Bemutató: BMW C 650 GT és C 600 Sport

Sokan hajlamosak azt hinni, hogy a bajorok tévedhetetlenek, de ez csak majdnem igaz. Idézzük föl a rossz emlékű C1-et, amely ugyan a taposóaknától is megvédi a gazdát, csak éppen motorozni nem lehet vele. Céges informatikusunk a minap törte össze azt a gépet, amely korábban használttesztünkben szerepelt.

Álló helyzetben taszították meg hátulról, bele a szembejövőbe – a papírforma szerint meg kellett volna halnia, de ő saját lábán jött másnap munkába. A BMW mérnökei a biztonsági utascellát tökéletesre csinálták, igaz, ennek eredményeként telefonfülke került a két kerék közé. Ebbe a hibába nem akartak még egyszer beleesni.

Ahány tesztelő, annyiféle vélemény, de eddig mindenki egyetértett abban, hogy futómű-fék-motor szentháromságban a Yamaha Tmax a legjobb. Értelemszerűen a nemzetközi bemutatón is az összes újságíró azt saccolgatta, ez jobb lesz-e annál. Tisztelettel jelentem, a trónfosztás megtörtént, itt egy jármű, amibe nem nagyon lehet belekötni – ha mindenáron hibákat keresünk, akkor csak apróságok vannak, amelyeket még kiemelni is kínos.

Egy platformra két robogót adtak ki. Technikailag megegyeznek, a különbséget csupán a műanyag ruházat adja: a GT650 elegáns túrázó, a 600 Sport pimaszabb, amelyet legalább optikailag megpróbáltak mozgékonyabbra hangolni testvérénél. Apró formai trükkökkel ránézésre két teljesen különböző robogót teremtettek.

A 647 köbcentis DOHC vezérlésű kéthengeres új fejlesztés, állítólag teljes egészében német munka, bár a szemfüles Sportmotor.hu-s Zsiga kiszúrt egy Kymco feliratot a szívócsonkoknál – na jó, lehet, hogy ezt-azt kiadtak külsősnek, de az ázsiai cég teljesen rendben van.

Mindkét modellben 60 lóerőt ad le 7500-as fordulaton, míg nyomatéka 66 Nm 6000-nél – nem tépi le a fejünket, de gázadásra ügyesen megindul, mindig van benne elég kraft. A hengersort 70 fokkal előredöntötték, ami kifejezetten jót tesz a súlypontnak. A hangja sajátos, és ebbe beleértem a mechanikus zajokat is: a 90 fokos forgattyúcsap-elékelés és a 270 fokos gyújtásszög miatt sajátosan dörmög a BMW. Annak ellenére, hogy sorkettes, rezgése alig: a homlokkerekekkel hajtott dupla kiegyensúlyozótengelynek hála simán jár, nem kell tartani a zsibbadástól.

Meglepő módon nem halk. Persze ne üvöltést képzeljenek, de jelzi, hogy jön, főleg, ha odacsapjuk a gázt: az Euro4-et tudó rozsdamentes rendszer kellemesen zajong, de akinek kevés ez a diszkrétnek is tekinthető aláfestés, rendelhet Akrapovic dobot is – szerintem az már fölösleges, nincs gusztustalanabb, mint egy üres csővel harákoló variátoros automata.

A nagyrobogók egyenesben szinte mind jól futnak. Hosszúak, nehezek, nincs, ami betáncoltatná őket. Vagyis egy, a kanyar. Az első íven még aggódtam, de a századiknál már bíztam a robogóban. A BMW tanult a Suzuki és a Honda hibájából, de rátett egy lapáttal a Yamaha tudására, így élményre sokkal motorszerűbbé vált a GT és a Sport. Ez az acél csővázból és alumíniumöntvény egyoldalas lengővillából álló egységnek köszönhető, amelyet kiegészít a teherviselő elemként beépített soros kéthengeres. Az eredmény nem maradt el, a 249 kilós (ez ebben a kategóriában soványnak számít) gép stabil és a 15 hüvelykes kerekei ellenére jól irányítható.

A német mérnökök nagyon büszkék a szekunder hajtást magába foglaló lengővillára, amelynek forgáspontja koaxiális. Akárcsak motorkerékpároknál, a vázhoz kapcsolódik – a terhelésváltási reakciók csökkentek és a lánc feszessége is állandó.

Az oldalra szerelt fehér rugóstag talán soványnak tűnik, de pontosan és jól dolgozik. Annak ellenére, hogy mint minden robogónak, jelentős a rugózatlan tömege, nem érezni bizonytalannak a BMW fenekét. A kiválasztott ívet szépen tartja, az úthullámok sem okoznak törést. Az első villa fejreállított, külső csöve 41 mm vastag. Alapjaiban véve komfortra van hangolva mindkét testvérmodellen – a rugóút elöl-hátul 115 milliméter.

A 270-es tárcsákhoz párosított ABS szériafelszereltség: a tesztút során lehetőségem nyílott kipróbálni aszfalton és murván egyaránt. Akárcsak a BMW motorjain, a robogón is hibátlanul viselkedik. Nincs késlekedés vagy tolakodó viselkedés – a németek a motoros blokkolásgátlók úttörői. Sajnos nem volt lehetőség fékút mérésre, de minden nagyobb satuzáskor meglepődtem, hogy hamarabb állt meg, mint saccoltam. Kell ennél jobb?

A két gép közül értelemszerűen a jobban felöltöztetett GT tűnik nagyobbnak. Az idom egészen oldalra benyúlik, kiváló a szélvédelem, még azokban a sebességtartományokban is, melyekről nem szívesen beszélnék. Az ülése is hatalmas, meglepően kényelmes. Az igazi döbbenet azonban az alatta található barlang – itt tényleg elfér két sisak.

A felszállás körülményessége zavart. Ugye, eredetileg a robogókon vígan összecsaphattuk bokánkat, de az erő, a sebesség és a tömeg növekedésével egyre magasabb a gerincként hátra húzódó merevítés. Mostanra elérte azt a szintet, hogy már kényelmetlen átlépni, de motorosruhában, vagy a hozzám hasonló mérsékelt testmagassággal az ülésen átlendülni sem könnyű, hisz egészen magasra nyúlik a deréktámaszként funkcionáló üléspúp.

Nem csak lent, hanem elöl is van tároló – állítólag a központi zárral összekötve alakították ki a két fület, de mindkettőt nyitottam kulcs nélkül. Jól zár, rázkódásra nem pattan föl, de a zsanér elég lifegős műanyag – mivel a BMW a robogók prémiumszegmensét célozza a két C-vel, talán egy kicsit jobbat is megérdemeltek volna.

A motoros állítású szélvédő, az ülés- és markolatfűtés viszont kellemes extra. A GT tükrét is nagyon kedveltem: nem a konzolt vagy a fejet kell mozgatni, hanem külön az üveglapot. Akár menet közben is rendkívül gyorsan és biztonságosan beállítható. A Sport sajnos sima, hagyományos visszapillantót kapott, de nincs jelen a plexit emelgető motor sem. Három, közepesen puruttya műanyagcsavarral kell játszani, és ezt inkább senki se menet közben tegye: nem egykezes feladat.

Mivel a C600 filigránabb, ezért a szélvédelme is gyengébb. A combokat és a felsőtestet jobban éri a levegő, de ebben szerepet játszik, hogy más a felkínált testhelyzet. A kormány lejjebb van és az ülés is elérően formázott – bevallom, az én fenekem ezt a verziót nem szerette, sehogy sem találtam meg a helyemet rajta. Mivel egy nagyrobogó esetében a sportosság csupán marketingtrükk, én erre is a GT kialakítását húztam volna rá.

Az elkeskenyedő idomok miatt kisebb lenne a Sport raktere. Legyen ez feltételes mód, mert itt zseniális ötlettel bővíthető az üreg. A Flexcase egy beépített zsák, amelyet megállás után lefelé kiengedhetünk. Alja egészen a hátsó kerékig lemegy, így ott pontosan elfér egy sisak; kiváló módja ez a holttér kihasználásának. Hogy senki ne feledje nyitva a zsákot, kapcsolójára indításgátlót kötöttek, így nincs esélyünk szétveretni a berugózó hátsó kerékkel.

A BMW már hónapokkal ezelőtt a gazdaságos közlekedés új alternatívájaként jelölte meg a GT 650-est és a 600 Sportot. Nem szeretnék matematikába bonyolódni, de egy hárommillió fölötti robogó csak akkor tetszeleghet ebben a szerepben, ha mondjuk egy liter benzint fogyaszt és tiszta oxigént szellentget ki; éppen ezért nagyon kíváncsi voltam a fogyasztási adatokra.

Madrid zsúfolt belvárosában gyorsulgattam lámpától lámpáig, nem kíméltük se a befecskendezőt, se a fékeket. Bináris üzemmódban úgy kidobta a 8,5 literes átlagot a formás kis műszeregység, hogy ihaj. Viszont ez a felhasználás nem mérvadó, hisz csak a kamaszok meg a felelőtlen sajtósok motoroznak így. A város fölötti hegyekben szép lassan lejjebb ment az átlag.

Miután kiélvezkedtük magunkat a szerpentinen, engem elkapott a bámészkodás vágya – kellemes középtempóban, de a kanyarokból fáin kigyorsításokkal eljőve 5,1 literes átlaggal fejeztem be a kétnapos tesztet. Legyünk őszinték, ez azért kevés a világmegváltáshoz, inkább csak tisztes helytállás.

Nem egyszer kifejtettem már, hogy teljesen fölöslegesnek tartom a hatalmas fordulatszámmérőt az automata robogókon. A BMW is hasonlóan gondolhatta, mert csak egy függőleges emelkedésű csíkot építettek a benzinszintjelző túloldalára – lehet, hogy nem csak az autós szemeknek akarnak kedveskedni, hanem motorosokat is a C-kre ültetnének?

Navigáció is elérhető. Mindkét tesztmotoron volt, és működött is szépen. Sajnos a konzol túl lentre került, értékeltem volna, ha közelebb van a szélvédőhöz, hisz úgy a forgalmat is jobban szemmel tudjuk tartani. Az esetleges belepiszkálásokat jobb, ha megálláskor hajtjuk végre. A parkolás egyik aranyos eleme az oldaltámasz. A szerkezet egy huzalt mozgat, amely fékezi a hátsó kereket: nincs szükség a más robogóknál elterjedt külön kézifékkarra. Elég, ha kirúgjuk megállás után – ilyenkor a motor is lepihen.

A sok dicséret és a néhány kifogáska után vegyünk egy nagy levegőt, és emésszünk meg, hogy a C 650 GT alapáron 3,392, a C 600 Sport pedig 3,296 millió forint. Ez iszonyatosan sok pénz, fel sem sorlom, hogy ezen mit lehet kapni, az olvasók úgyis megteszik. (A konkurens Yamaha Tmax ABS-szel 3,068, a blokkolásgátlós Suzuki Burgman 650 pedig 3,148 millió forint.) Ez ilyen: a világ jelenlegi legjobb óriásrobogói nem a széles néprétegeknek szólnak. De hát mit vártunk, ez egy BMW, annak minden presztízsével és költségével.