Majdnem Vespa, Indiából

LML Star 125 4T Bicolor

2012.04.14. 07:03

Adatlap LML LML Star 4T (124 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 124 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres,
  • Teljesítmény: 8.6 LE @ 6000 rpm
  • Nyomaték: 9 Nm @ 5000 rpm
  • Váltó: 4 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1235 mm
  • Ülésmagasság: 820 mm
  • Tömeg: 121 kg
  • Tank: 6 l
  • 869 000 Ft
A legenda szerint az indiai LML tényleg ugyanolyan, mint a régi Vespa, csak éppen nem Olaszországban gyártják. A beavatottak közös gyártósorról, egyforma alkatrészekről és megegyező minőségről suttognak – vajon mindez tényleg igaz?

A Star 125 elsőre megbabonázott, és ebben nem csak a klasszikus formának volt szerepe. Ott állt előttem csontszínű és olíva festésével, csillogott a napon, bíztam benne, hogy jó lesz ez, jónak kell lennie, hisz olyan szép és színes. Elfogult vagyok a formás tárgyakkal és a nem mindennapi árnyalatokkal. A sok sematizált gép és az ismétlődő színek untatnak, az LML viszont azonnal kitörölte a csipát a szememből.

Aki még nem vezetett öreg Vespát, annak kezdjük a leglényegesebbel: ezek nem automaták. A bal kormánymarkolattól és a vele forgó-egységbe foglalt kuplungkartól bowden vezet a váltóig. Egy fokozat előre, üres, majd három hátra a kiosztás. Egyszerű, mint a pofon, bár tény, hogy a csak-a-gázt-húzom-és-megyek CVT-nél egy fokkal több tudományos előképzettséget kíván.

Üzemmeleg motorral kaptam meg, így nem volt nagy okoskodás: levettem a középsztenderről és elindultam. A négyütemű, oldalra szerelt egyhengeres egész kellemesen pörög, diszkrét a hangja, hiányzik belőle a variátoros automaták végtelen hörgése. A fokozatok kiosztása logikus, nem kell nagyon kipörgetni, viszont van annyira toleráns, hogy egy-egy előzési manőver közben sem gond, ha nem váltunk el.

A rövid építésmód és a kis kerekek miatt elég ideges az LML. Sem a hosszanti, sem a keresztben elhelyezkedő bordákat nem szereti – ami ötvenig egy ötvenesen nem gond, száz körül már feszegeti a biztonságérzet határait. Nagyobb sebességnél bátorság kell a hirtelen irányváltáshoz, az egyenesfutás a konstrukciós adottságok miatt nem a legjobb.

Elöl tárcsa, hátul dob; a fékekkel elégedett voltam. Oké, nem egy mart nyergű, radiális, négydugattyús verseny-Brembo egyik sem, de erre megfelel. A fékerő korrekt, igaz, a fémfonatos fékcső ellenére nem teljesen lineárisan épül föl. A hátsó, 150 milliméteres dobot archaikus módon, lábbal kezeljük – pár kilométer után meg lehet szokni robogósoknak is, motorosoknak meg ugye, így természetes.

A testhelyzet kényelmes, a tágas lábtérnek köszönhetően nem kell kuporogni, egyenes a derék, jó szögben állnak a karok. Akár a várost is elhagyhatjuk, én is így cselekedtem, igaz, egy idő után jött a feketeleves.

A Star 125-öt újan kaptuk meg, amikor felültem rá, 49 kilométert mutatott a jól leolvasható műszer. Az 5,5 literes benzintartály félig volt, így gyorsan kimatekoltam, hogy ezzel simán hazaérek vidékre, és elég lesz reggel beugornom a kútra, hogy a visszaútra teleengedjem a tankot – elvileg az Euro 3 normát tudó, ám karburátoros blokk 60 kilométerre képes 1 literből (oké, egyenes úton, hatvannal, 51 kilós pilótával).

Éppen elértem a tartály negyedéhez, amikor leállt a motor. E! – gondoltam, és áttettem tartalékállásba. Pár száz méter után ismét leállt – ezt még kétszer-háromszor eljátszottuk, mire hazaértem. Abban biztos voltam, hogy nem mechanikai vagy elektronika hiba üldöz, ez csak az üzemanyagrendszer lehetett. Ellenőrzésképpen kannából rátöltöttem, a tünet pikk-pakk megszűnt: feltehetőleg csak egy beállítást igényelt volna az új LML.

A másik ilyen hiányosság az alacsony alapjárat és az önmagát visszahúzó szívató volt. Mivel az indítás alapból kétkezes – bal kézzel kuplung, jobbal az indítógomb – nem maradt végtagom a hidegindítást segítő gombocskára. Hogy ne fulladjon le, a mobilommal kipöcköltem: nem tudományos, de működő megoldás.

Extraként bukóvassal és csomagtartókkal is ellátták a motort (mindössze 25, 26 és 19,5 ezer a három kiegészítő kisker ára). Hogy a motorhoz vagy a pótkerékhez hozzáférjünk, ezt okvetlenül le kell oldani – bár elvileg gyorscsavarral lehet oldani, elég béna, hogy az anyát nem hegesztették oda, ezért lehet matekolni a villáskulccsal. Dani átesett egy defekten, tapasztalatai szerint nem árt, ha olyan helyen állunk neki a kerékcserének, ahol van mivel alátámasztani a hátsó tengelyt.

A srácok is kipróbálták

Csikós Zsolt: Azt hittem, olyan lesz, mint egy kínai Honda-koppintás

A motorja nagyon jó, szép a hangja, ahogy a lavórban dörömböl, az egy kicsit olyan, mint a kétütemű Vespáé, lent szépen húz, viszonylag lehet pörgetni is. Az Árpád hídon 102-t mentem, ami, ha nem csal sokat az óra, elég döbbenetes, hiszen egy csomó 125-ös robi alig viszi a 95-öt.

Vespa-szinten szuper a váltója, pontos, könnyű, a kuplung is tűrhető, bár nem tudom, hogy hányan vágynak 2012-ben kézi váltós robogóra. Az első tárcsafék egészen döbbenetes, dobos Vespa soha nem állt meg így, egy bajom van vele, hogy nagyon kint fog, amikor az ember ujjai még nyújtottak, ezért nehéz adagolni. A váz masszív, az egész robi egyben van, szépen működnek a kezelőszervei. Elképesztően szép a fényezés, általában a kidolgozás is rendben.

A rugózás iszonyatosan kemény, de a csillapítás is, ezért úthibákon ijesztően elpattog, a régi Vespa nem ilyen. Ez nemcsak kanyarban, de még egyenesben is rohadt idegesítő, nagyon kipróbálnám ezt a motort eredeti olasz rugóstagokkal is, mert így az ember figyelmét leköti, hogy állandóan huplikat kerülget.

További gondom, hogy kőkemény az ülés, mintha fából lenne a műbőr alatt. Nem mellékes: rosszul van bekarburálva a motor, bemelegedés után alig van alapjárat.

Papp Tibor: Én kérem Vespa-szűz vagyok

Nem tudom, hogy egy Vespának kétüteműnek, vagy négyüteműnek illik-e lennie. Nem is érdekel, hisz amit ma vesz meg az ember újonnan, az egy mai termék. És tény, hogy az LML-nek vannak szelepei, ami a műszaki szofisztikációnak egy más fokozata, mint egy primkó kétütemű. Továbbá nyugodt, szép mély hangja van.

Sajnos néha túl nyugodt is. Az alapjárata elképesztően alacsonyra volt állítva, és ha már hajlandó volt beindulni, elég nehézkesen volt rávehető az indulásra - ha egy mai robogó az összehasonlítási alap, amit beindítasz, és már húzod is. Az LML ehhez képest csak vibrál, mindene remeg, halványulnak a fényei, és az ember azt hiszi, mindjárt leáll. De többnyire nem áll le.

Sőt, kis melegedés után hajlandó menni, és miután rájöttem, hogyan kell értelmezni a kapcsolást segítő ábrát a markolat mellett, hamar megtaláltam az egyest is. Nekem fura, hogy az embernek ennyire hátra kell feszítenie a csuklóját az egyeshez, de a vespások biztos imádják. Valószínűleg a fekvő henger miatt lehet, de a gépen határozottan érezni, hogy ez hosszában vibrál, ami nekem szokatlan.

Egész jól megy, és sokkal stresszmentesebb attól, hogy a váltó mechanikus, nem kell állandóan a motort ordíttatni, mint a CVT-s robogóknál. Az LML-en menni tényleg olyan lehet, mint mint régen, amikor az idő is lassabban telt valahogy. Legalábbis úgy képzelem.

Amúgy az ember úgy ül rajta, mint egy öntöttvas talpú bárszéken. Egyrészt az ülőhelyzet is olyan, másrészt a súlypontja is mélyen van, mint egy keljfeljancsinak. A kormányzása viszont zavart, olyan volt, mint gimis haverom bringájáé, miután nekiszalad vele a falnak, és hátrahajlott a villa. Azaz egyenesen nem nagyon akar menni, állandóan kanyarodni akar. Talán túlzottan is.

Az LML csodálatos darab, pláne ilyen gyönyörűen megcsinálva, kétszínű fényezéssel, és ha a bal index nem csak időnként működne, azt mondanám: kicsit bumfordi, de tökéletes minőségű. Egyet azért tudni kell: ennek ellenére nem jó retrótermék. Tetszenek még emlékezni, milyen volt az ős-Mini? Pár évvel a modern Mini előtt még lehetett venni, és a kutyának sem kellett. Aztán megjött az új, és egymást ölték az emberek érte. Mert a jó retrótermék csak hasonlít az eredetire, ám az adott korban, napi szinten használható. Az LML viszont még négyüteműként is túl ugyanolyan, mint a Vespa lehetett azokban a régi szép időkben, amik már rég elmúltak.


Motorozás közben először nem tudtam, honnan jön a hang, minduntalan az elém kitolató teherkocsit kerestem. Pár perc kellett, hogy leessen: az irányjelzőre nem csak villogó fény figyelmeztet, hanem diszkrét püttyögés is – ennek hangja megegyezik a rükvercben kódorgó kamionéval.

De mi igaz a közös gyártósor legendájából? Meglepően sok. Az LML-t (Lohia Machines Ltd.) 1978-ban alapították, fő tevékenységük műszálas fonál gyártása volt. A motorbiznisz azt követően indult be, hogy 1984-ben megállapodást kötöttek a Piaggióval. Rengeteg Vespát gyártottak: ez 1999-ig tartott, de már '93-tól készültek robogók LML néven.

Ekkor a koreai Daelimmel paktáltak le, a barátság máig tart – információink szerint a dél-koreai mérnökök tudása nagyban hozzájárult a kellemes karakterű egyhengeres négyütemű kifejlesztéséhez.

A Star 125-nek csak egy konkurense van, maga a Vespa PX. Ugyan amaz kétütemű, és 300 ezer forinttal drágább is, de mégiscsak eredeti olasz és kikerülhetetlenül ikonikus. Mivel az LML megosztotta a szerkesztőséget, Winkler és Dani elmentek kipróbálni egy olyat is – élményeiket le is videózták.

Az összehasonlítás eredménye közelebb vitt minket ahhoz, hogy reális véleményt alkossunk a gépről. Az indiai robogó szemre kellemes, jól összeszerelt, de mindenképpen kívánja azt, hogy alaposan beállítsuk és hangoljuk használatba vétel előtt.

Mivel kicsit bizonytalan vezetési élményt kínál, jobb nem az országúton kísérletezni vele. Nem olcsó (a sima Star 4T 794 ezer, a kétszínű Bicolor 869 ezer), de bőven alatta van a hasonló Vespák szintjének – azokhoz a kiegészítők is jóval drágábbak. Aki szereti a retró hangulatot, de nem venne öreg motort, talán próbálja ki; a négyütemű technikát értékelőknek is jó lehet.