Fakezű vagy? Ez kell neked

Először valamikor ősszel írtuk meg a szenzációs hírt: mostantól a tehetségteleneknek is készít terepmotort a KTM. A Freeride 350 a többség számára talán alig különbözik a végtelenül terebélyes, két- és négyütemű off-road paletta egyéb típusaitól, pedig nem véletlen, hogy ezúttal nem a szokásos SX és az EXC jelölést használják. A Freeride valójában egyik eddigi kategóriába sem passzol, tényleg nem egy újabb bajnoki trófeát szeretnének megszerezni vele az osztrákok. Inkább néhány ezer vásárlót évente, akiknek a terepezésről most csak a belvárosban randalírozó, hangos kipufogós srácok, a szakaszos kulcscsonttörés és a hátra szaltó ugrik be, ezért inkább a Eurosporton figyelik ezt a sportot.

Nem teljesen új ötlet az osztrákoké, hiszen például a francia Scorpa már éve óta készíti saját, Yamaha blokkos, 250-es triálenduróját, az sem lehet rossz, de a T-Ride 250F lényegesen egyszerűbb konstrukciónak tűnik, mint a Freeride 350.

Terepmotorozni nem csak permanens életveszélyben hatalmas élmény. A csehországi teszten megtudtam, még azok is belevághatnak, akik hozzám hasonlóan egyáltalán nem tudnak terepmotorozni, érzékük és állóképességük sincs hozzá, csak nagyon tetszik nekik ez a mozgásforma. Nyilvánvaló, hogy amikor az ember utcai motorosként a lehetőség közelébe kerül, baljós előérzettel mászik fel a magas és keskeny nyeregbe. Félelmét az egekig fokozza a lámpákkal felszerelt, tól-ig futamokra hangolt endurók, illetve a körpályákra, ugratókra fejlesztett krosszmotorok dörgése, vinnyogása, és dühös gázreakciója.

Pont ezeket a félelemkeltő paramétereket próbálták kivonni a Freeride-ból, de úgy, hogy végtermék ne valamilyen komolytalan gyerekmotor legyen. Amikor ötszáz kilométer autózás után végre rám került a sor a csehországi enduró parkban, úgy próbáltam leplezni a völgymenettel kezdődő erdei tesztpályától való félelmemet, hogy néhányszor elmormoltam magamban: 99,5 kiló és csak 24 lóerő, nem eshet bajom. Az ég szerelmére, ez a KTM még egy istenverte Honda CBF125-nél is majdnem 30 kilóval könnyebb és csak öt és fél literes a tankja. Így kezdtem el az első körömet.

A Freeride a felsorolt terepmotorokon kívül azokra a gépekre is hasonlít egy kicsit, amelyekkel mindenféle raklaphalmokat ugrálnak át álló helyzetből a kiváló sportolók, oldalról olyan formájuk van, mintha rájuk dőlt volna egy villanyoszlop, és a köznyelv csak triálmotornak nevezi őket. A háromötvenes azért nem ennyire radikális. Tengelytávja tényleg rövid, kormányszöge hegyes, nyerge pedig rendkívül keskeny és nem annyira magas, mint az enduróké ezért úgy érzem ha Ó-lábam lenne, akár alám is lehetne tolni. Már ráülve is nagyon összeülnek a rugóstagok, ami nem véletlen, hiszen a futómű hangolása még off-road viszonylatban is iszonyú lágy.

A gyáriak állítják, a minden göröngyöt elnyelő rugózás és a szokatlanul ballonos triálmotoros abroncsok szinte lehetetlenné teszik, hogy a lejtmenetben önkéntelenül az első fék után nyúló kezdők még azelőtt hemperegni kezdjenek, hogy felfognák, egy terepmotoron az ösztönök ellen kell cselekedni. Én is így teszek, vagyis hátsó fékkel lassítok, majd hamar gázt adok, hogy ne fogyjon el a tempó, hiszen annak is bukás lenne a vége.

A pályán két nyomvonal van. A legkönnyebb kék nekem eleinte feketének tűnt, de aztán történt valami. Egy enyhe jobbfordulóban, egyszerűen elfogyott a lendület, és kiesett alólam a motor. Semmi különösre ne gondoljanak, kívülről nevetséges lehetett a jelenet. Ott feküdtünk tehát a puha homokban egy hosszú és hepehupás erdei egyenes után, és csak egy dolgot nem értettem. Miért féltem én ennyire egy egyszerű eldőléstől? Igen, talán ez változtatott meg mindent a terepmotorozással és a KTM Freeride-dal kapcsolatban. Még feküdtem, a jobb lábam természetesen a motor alá szorult, de nem éreztem semmi rosszat.

A következő pillanatban már megint talpon voltam, mellettem a sértetlen Freeride. Minden endurós szabályt áthágva, a két kormánymarkolatnál fogva kaptam fel, mint valami biciklit. Mivel semmi bajunk nem történt, felbátorodtam és indítóztam. Mintha mi sem történt volna, surrogott tovább a két kipufogóból a szelíd motor, mentünk tovább. Egy újabb rettenetes lejtő következett, majd az árokparti kacskaringós. Ott olyan meredek partfalakon kellett fel, majd lemenni, ahol gyalog sem szívesen kószál akinek kedves az élete.

Miért is tenné, ha létezik egy motor, amellyel egy nap alatt összeszedhet annyi önbizalmat, hogy legszívesebben minden hétvégén visszajárna vele a pályára, jutott eszembe, amikor kétszeres tempóban elhúztak mellettem a kollégák néhány hagyományos enduróval. A Freeride igazi kapudrog, ahogy Árpád előre megtippelte. A huszonnégy lóerő édeskevés lesz azoknak, akik a magyar bajnoksággal kacérkodnak. Ezzel a KTM-mel sehol nem lehet rekordokat dönteni, sőt, állítólag még utcai motorozáshoz sem ideális, még ha lehet is vele.

Ha valaki közlekedésre is használna ezt a motort, annak minimum a szuper biztos gumikat le kell cserélnie valami hagyományosabbra. A kereskedőknek állítólag már megüzente a gyár, hogy a speciális abroncsok akár ötven kilométeren belül elkophatnak az aszfalton. A blokkal viszont nem lesz gond, mert jóllehet az üzemórás 350 EXC-F enduróból származik, de hengerfejét és a főtengelyét is átalakították. Így csak fele olyan erős, cserébe nem csupán kiszámítható és csendes, de nem kell túl gyakran szervizelni sem. Ez így nagyon reális.

Mégis kinek való egy ilyen KTM? Azoknak biztosan nem, akik csak vagány és könnyű közlekedési eszközt keresnek. Azoknak sem, akik profi terepmotorossá akarnak válni vele, vagy már eleve azok. Szerencsére ők vannak kevesebben. A Freeride 350 a fakezűek terepmotorja, a hozzám hasonló érdeklődőké, akik nagyon vágynak a dombtetőre, de félnek a balesettől és a maguk tempójában, apró lépésekben szeretnék megtanulni ezt az izgalmas sportot, a terepmotorozást. Ja, és van erre a célra 2,2 millió forintjuk.