Megölsz, te átkozott szerelem
Teszt: Kawasaki W800
Adatlap Kawasaki W800 (773 cm3)
- Hengerűrtartalom: 773 cm3
- Hengerszám: 2 hengeres, soros
- Teljesítmény: 48 LE @ 6500 rpm
- Nyomaték: 60 Nm @ 2500 rpm
- Váltó: 5 seb. váltó
- Tengelytáv: 1465 mm
- Ülésmagasság: 790 mm
- Tömeg: 217 kg
- Tank: 14 l
Nincs harag. Nincs sietség. Nincs stressz. Nincs pénzem, pedig ha valamit megvennék, akkor ez az. Ülök rajta, laza könyökkel fogom a kormányt, olyan természetes és észrevétlen módon hajlok rá a kanyarra, hogy arra sem emlékszem, mikor és hogyan vettem be – emléknek csak a tökély marad és a boldogság, amely azóta is holdkórossá tesz: hiányzik a Kawasaki W800, nagyon.
Régen vágytam ennyire tesztmotorra és régen könyörögtem érte ennyit. Mióta megjelent, a Kawasaki importőr vérét szívtam. Közben új céghez került a forgalmazási jog, de nem jutottam előbbre – mostanáig kellett várni, hogy a nyomasztásom gyümölcse beérjen. Itt van, megjött, élvezhetem. Bár ne kaptam volna meg. Maradt volna a vágyakozás, az el nem érhető szerelem, tudják, mint Don Quijote és Dulcinea del Toboso esetében...
Mert így mi lett? A szerelem beteljesedett, a nász megvolt, de a nő lelépett – férfiként én lettem a futó kaland szenvedő fele, a legörbülő szájú hősszerelmes. A W800 elment, most már másra nevet, én pedig azóta is vágyakozom: motorjaim szomorúan állnak a garázsban, feléjük sem nézek, csak a léghűtéses sorkettesre ácsingózom.
Elmerengek lépten-nyomon. A villamoson a elegáns kipufogóra gondolok, az értekezleten a küllős kerekekre, lábazati festés közben az oldalt függőlegesen kérkedő királytengelyre. A vonaton döcögve észrevétlenül is nyúlok az odaképzelt markolatért, míg térdem a gumibetétes tankot szorítja. Ha valamelyik kolléga vagy barát megkérdi, hogy milyen volt, gusztustalan ömlengésbe kezdek – elnézést, erre most is van esély.
Felültem és otthon éreztem magam. Egyenes volt a felsőtestem, a kormány rendkívül kényelmes szögben hajlott tenyerem alá. A lábtartó pont ott volt, ahova természetes helyzetben a cipőm kerülne – a régies forma magával hozta azokat az arányokat, amelyek a múltban magától értetődőek voltak. Az akkori gépek kialakításánál elsősorban a kényelem és a használhatóság volt a cél – a sportosság és a mondvacsinált marketingcélok csak ezek után következtek.
A 650-eshez képest a 800-as alig változott: új a tankdekor, és második rápillantásra már árulkodó a karburátor hiánya is. Az injektorral a közvetlen gázreakció is tompult kicsit, de nem kell félni: ugyan a 48 lóerő papíron egyeseknek kevésnek tűnhet, de a 60 Nm kellemesen lendületbe hozza a 217 kilós testet.
Az előd fogyasztása nem volt kevés: két különbözőt is vezettem, mindkettő elnyelte a hat és felet. A 800-as az ügyesen hangolt befecskendezőnek köszönhetően kifejezetten takarékos: spórolós csuklóval 4,9-et kért, míg kicsit átöblítve a rendszert 5,3-at. A karburátort mégsem emiatt dobták le – az előd már 2007-ben sem tudta teljesíteni az aktuális környezetvédelmi normákat.
Ami jó, azon nem kell változtatni: a királytengelyes vezérlés maradt a régi, ugyanaz a váltó, csupán a furat-löket aránya nőtt 72x80-ról 77x83-ra. A karakter így nem módosult, ugyanannak a jól eltalált kéthengeresnek érezni, amit már a kisöregben is szerettünk.
Miért pont a Meguro?
A Bridgestone történetére, akit pont a nagyok lehetetlenítettek el és kényszerítettek csak gumigyártásra, még visszatérünk, de itt az ideje, hogy a W800 kapcsán meséljünk a Meguróról.
Az első motorkerékpár 1895-ben érkezett Japánba, de a tucatszámokat meghaladó gyártással 1931-ig kellett várni. A Harley U-modelljét licenszként készítő Rikuo mellett csak a Meguro tudott tisztességes termelést és értékesítési hálózatot felmutatni: a svájci Motosacoche terveit vették meg és gyártották több kivitelben – a kezdődő sikertörténetet a második világháború tette tönkre, amikor mint mindenki, haditermelésre álltak át; ennek csak töredéke volt motorkerékpár.
Az ötvenes években folytatták: céljuk a nagyköbcentis túragépek gyártása volt, ezért az angol BSA-tól vásárolták meg licencben az A7 és az A10 terveit. Első kéthengeresük a Stamina volt, amely a K-széria alapja lett – korabeli brit sajtóanyagok szerint minőségben sikerült túlszárnyalni az eredeti angol verziót is.
A sikeres ötvenes évek után a Kawasaki Aircraft Company elkezdett kacsintgatni a cégre. Az addig repülőket és hadieszközöket gyártó óriás úgy érezte, ki kell terjesztenie termékeinek listáját – ehhez a 125 és 500 közötti modellpalettával bíró Meguro ideálisnak tűnt.
A furat és löket aránya 74 mm x 72,6 mm volt, amely jelentősen rövidebb löketet jelentett a BSA A10-hez képest – a japán lényegesen sportosabb volt az angol rokonához képest. Ugyan a sornégyes technika a Honda révén nagyon beindult, a kéthengeres W gyártása 1975-ig tartott – utódja tulajdonképpen a KZ750 Twin volt, tudják az, amelyet a Csikós is dédelgetve imád.
Empirikus magyarázatom nincs rá, de örülök neki, hogy a váltó csak ötfokozatú. Egy ilyen régies gépbe felesleges beletömöcskölni egy hatodikat – nem is illene hozzá, másrészt minek: már 75-től rángásmentesen húz ötödikben is. Vibráció amúgy is alig: a sornégyek gyakran bigott hívői elsősorban a rezgésektől rettegnek; ennek pont annyi van, hogy az ember elhigyje, nem álmodik.
A fékrendszer szemre ugyanaz, de ezen a 300-as tárcsán valahogy jobban tapad a nyereg és adagolhatóbb is, mint az elődön. Talán jobb betétet emeltek le a polcról – a W800-ason nekem nem volt hiányérzetem lassítás közben. A hátsó dobfékre hőbörgőket meg feltehetőleg ki fogjuk tiltani – ahhoz a közlekedési kultúrához, amelyet a Kawasaki kínál, hatása tökéletesen elég.
A kedvesen hurkázott nyereg két személynek hosszú távon is kényelmes. A modernebb formatervű motorok ellenében szélesebb sávban lehet letenni a feneket – ha megvan a múltidéző testhelyzet, órákig örömet ad a motorozás.
Néhány héttel ezelőtt háborogtam, hogy a mai gépekkel nem lehet kilencvennel menni. A csalódottságomra csak a W nyújtott vigaszt: a gyári hangolással tökéletesen érzi magát a megengedett sebességhatáron, de a tempósan 120-130 sem rossz – felette már túl nagy a szél, bár a gép ereje 150-ig nem fogy el.
Vezettünk már korábban is retrómotort, de ez a fajta, utolsó részletig terjedő alaposság nincs meg se a Triumph-nál, se a Moto Guzzinál, se a Harley-nál. A Kawasaki formatervezői arra is ügyeltek, hogy még a kapcsolók, a műszerek, a lámpák konzoljai, sőt, a lábtartógumik is olyanok legyenek, mint a negyvenéves gépeken. Sehol sem lóg ki a műanyag, minden annak látszik, ami – egyedül a tank oldalán található fehér mezőn látszik, hogy matrica, és nem elmosott szélű festés. A két szín közötti átmenetet raszternyomással oldották meg. Tegye fel a kezét, aki nem tudja megbocsátani!
A gumiválasztás is telitalálat: a Dunlop Roadmaster annak ellenére, hogy prehisztorikus mintájú, korrektül tapad. Elöl 19-es, hátul 18-as – 100 és 130-as abroncsot húztak rá, így könnyen fordul, nem kell fickóskodni a kellemesen széles kormánnyal a kanyarokban.
Van egy jó hírem is: a kiváló minőségben összerakott és szerethető gépet nem sújtja durva divatfelár. 2,62 milliós árával nem lóg ki a piac többi szereplője közül. A szomorú tény: akárcsak a 650-es esetében, a motorosok elismerően megnézik, de százas tömegben ezt sem fogják megvásárolni – nem lesz miből használt példányokat vadászni öt-hat év múlva. A birtoklást pedig nehéz elkerülni: hiába adnám el könnyű szívvel mindhárom motoromat, erre még akkor sem jönne össze, pedig évek óta nem vágytam ennyire új motorra. Pontosabban azt hiszem, még sosem...