Alá kell nyalni a kuplungnak?

Bemutató: Husqvarna 2013 offroad

2012.07.03. 06:38

Adatlap Husqvarna TE310R (302 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 302 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres, egyhengeres
  • Tengelytáv: 1470 mm
  • Ülésmagasság: 950 mm
  • Tömeg: 109 kg
  • Tank: 9 l
Nyeled a port, dagasztod a sarat, majd utána általában kétszer annyi ideig takarítod a motort, mint amennyit mentél vele. Szükség van szállítójárműre is, szóval majdnem nagyobb macera, mint a pályázás. Miért hatalmas élmény mégis?

A több mint 100 éves tradícióval rendelkező Husqvarna a Nuda tavalyi piacra kerülésével ugyan megkezdte a terjeszkedését az utcai szegmensben, de hangsúly továbbra is az off-road gépeken van.

A svéd gyökerű, utána olasz, jelenleg német tulajdonban lévő márkának az importőr szerint csak hasznára vált a 2007-es BMW Motorrad hatalomátvétel: ez az alkatrészellátás gyorsulásán és az általános minőségjavuláson is látszik.

A varesei gyár közelében tartott esti sajtótájékoztató kompaktra sikeredett. Valószínűleg érezhették, hogy kínos lett volna az olyan átütő erejű újdonságokat részletezni, mint az új markolat, az ellenállóbb matricák vagy a széria kormányszivacs. Az R betű a 2013-as modellévtől a red head hengerfejre utal.

A krosszgépekkel kezdtünk a frissen locsolt, nagy múltú Malpensa MX és enduró parkban. Az esőztető a száraz döngölt földnek csak a felső rétegét áztatta át, ezért a tapadás a vizes fű és slick gumi párosításhoz volt hasonlatos. Többünknek sikerült is talajmintát venni az első körökben, de érdekes módon a gyári Husqvarna pilóta tempóján a nyálkás pálya nem sokat lassított...

A TC 250 R az első benyomások alapján simán lehetne japán is. A verseny-egyhengeresekhez képest finom blokkhang, hibátlan váltó, hidraulikus kuplung és kiváló összeszerelés. Már be voltak melegítve a motorok, így a hidegen startolás problémamentességét csak sejteni lehetett. Vélhetően nem lesz vele gond, mivel még a melegindító gombot is elhagyták. A korábbi Huskyk kimaradtak, ezért csak elhinni tudom, hogy az új Keihin befecskendező miatt lett olyan egyenletes a teljesítmény-leadás.

A gyári Akrapovic kipufogódob míves kidolgozása mellett csak másodjára tűnik fel az egyébként is igényes kivitelezés, mint a szerszám nélkül eltávolítható ülés vagy a vázvédő műanyag elem, ami meggátolja, hogy a csizma egyből a vázat dörzsölje.

Az erő egy magamfajta hobbista részére bőven elegendő. Feltűnt a japánokhoz képest sokkal finomabban reagáló rugózás, ami egy túl rövidre sikerült ugrás után sem szedi ki az ember kezéből a kormányt, és természetesen sokkal kevésbé fáraszt. Nehezebb emberkéknek valószínűleg tekergetniük kell majd az ezerfelé állítható futóművet – hátul a húzó- és nyomócsillapítás gyors és lassú fokozatban is belőhető. Az európai gyártók valamiért az acél vázra esküsznek, csak a segédváz anyaga alumínium.

Az olajozás mindegyik négyüteműnél egykörös, nincs különválasztva a váltó kenése. Mivel a leváló fémrészecskék elsősorban onnan kerülhetnek be a körbe, ezeket egy viszonylag nagy méretű mágnessel ellátott leeresztő csavar hivatott összegyűjteni.

Fordultam egyet a kétütemű CR 125-tel is. Vonzó a bicikliszerű kezelhetőség, a kisebb súly miatt azonban jóval idegesebb is a motor viselkedése, mindig a megfelelő fokozatban kell tartani a váltót. A húzós emelkedőkön bizony alá kellett nyalni a kuplungnak, ha nem sikerült kellő lendülettel ráfordulni. Magam részéről az alacsonyabb fenntartási költségre sem vennék mérget, igaz, jóval kevesebb a hibalehetőség, olcsóbbak az alkatrészek, de sűrűben igényli a felújítást és a kétütemű versenyolaj sem olcsó.

Elcsépelt kifejezés az olaszos dizájn, de a 450-es mégis az egyik legkülönlegesebb idomokkal és részletmegoldásokkal készített krosszgép a piacon. Ferde hengerfeje ismerős lehet a BMW G450-esből – a Husky megörökölte a projektet, miután a BMW felhagyott az off-road versenyzéssel. Az ergonómia itt is kiváló, az ülés a két részre osztott tank miatt gyakorlatilag a kormányig ér.

A 250-essel ellentétben berúgókar egyáltalán nincs rajta, csak önindító. A száraz súlya ugyan 7 kilóval több (108 kg üzemanyag nélkül), viszont jóval nagyobb motornak érződik menet közben. A japán 450-esek egyértelműen kezesebbek, de a nagyon finoman reagáló befecskendező miatt mégsem volt akkora küzdés az utolsó krosszos menet, mint amire a feleslegesen sok motorerő miatt számítottam.

Délután az endurók, a TE 250 R és 310 R következett. Önindítósak, a blokkokban acél szelepeket alkalmaznak a nagyobb fordulatot elviselő titán helyett – ezek viszont tartósabbak és cseréjük is olcsóbb, váltójuk pedig kapott egy hatodik fokozatot.

A 250-es sem éppen gyenge, de a 310-es már jóval kisebb fordulaton terhelhető. Természetesen van rajtuk önindító és hűtőventillátor is, az Akra dob pedig a homológ verzió mellé ajándékba jár. A futómű teszi a dolgát, itt is aránylag puha alapbeállítással. Meglepő volt, hogy az iszonyú hőség ellenére nem rottyant meg egyetlen motor hűtővize sem a fotózás alatt.

A TC 449 alapjain természetesen elérhető a TE 449 és 511-es enduró is, valamint a kétütemű WR 125-ös, 250-es illetve 300-as. További különlegesség, hogy létezik egy TXC széria is, amelyet alapvetően az amerikai cross country versenyekre fejlesztettek. Lámpa nincs, a blokk és a puhább beállítású futómű is alapvetően a krossz-modellektől származik, azonban az áttételezés hosszabb, és van hatodik sebességfokozat. 250-es, 449-es illetve 511-es változatban idehaza is elérhetők a Husqvarna pápai üzletében – az árak egyébként a legtöbb modell esetében nagyjából a japán konkurensekhez igazodnak.

A kereskedői hálózat hiánya biztosan közrejátszik abban, hogy a Husqvarna nem tartozik a preferált márkák közé az itthoni „dörtrájderek” körében, sőt, a laikusok sűrűn összekeverik a KTM tulajdonban lévő Husaberggel, pedig nem kapható sem cumi, spanifer vagy vonóhorog-kupak koronás H logóval. A gépekre kétéves garancia vonatkozik (versenyszerű használat esetén 1 év, nyilván rendszeres márkaszerviz-látogatással), amely nem általános a hasonló sporteszközök esetében, és a verseny-enduró (TE) modellek fojtott kivitelben gond nélkül vizsgáztathatóak.