Ennyi Riga a Földön nincsen! - Magyar Riga Motoros Klub

A mára jellemzően 30-40 éves, Lettországban gyártott, ötven köbcentis kismotorokat a többség lesajnálja. Veterános körökben szó sem esik róluk, piaci értékük kimutathatatlan, hiszen megbízhatatlanságuk és a gyártás kezdetétől ingadozó minőségük közismert. Egy Rigát vagy ukrán rokonát, a Verhovinát ma csak az mentheti meg a beolvasztástól, ha egy fanatikus előbb talál rá a vastelepen, mint a markológép, és befogadja, mint egy nem szeretett, csúnyácska kóbor kutyát.

Amikor egy gusztustalan novemberi pénteken Árpád Pandájával a Közlekedési Múzeum felé zötykölődtünk, végig az járt a fejemben, hogy nem baj, ha a motorok egytől-egyig vacakok lesznek, mert gazdáik biztosan szórakoztató bolondok, ezért megéri az erőfeszítés. Jéghideg szél fújt a Városliget felől. A gúnyos esőcseppek percek alatt elmosták maradék utószezoni motoros terveinket. Éreztem, hogy szánalmas vagyok, amikor motoros kabátban kiszálltam az autóból.

A Magyar Riga Motoros Klub tagjai teljes menetfelszerelésben, kikezdhetetlen jókedvvel várakoztak, mintha az ő szezonjuk épp csak elkezdődött volna. Lehettek vagy tízen-tizenhárman, és szinte mind más és más fajta mopeden érkeztek. A minimáltervezés ellenére a ritka típusokat és versenymotorokat (!) nem számolva, összesen tizenháromféle típust készítettek az ukrán és lett üzemben, ezekből szinte kivétel nélkül találunk egyet-egyet a klubtagoknál.

Nem a szomszéd kerületből jöttek, hanem akár Ceglédről, mint Kádas Zsolt, aki egy viszonylag gyakori, és viszonylag csinos Riga 4-gyel küzdötte végig a távot Budapestig. Biztos vagyok benne, hogy amikor 1965-ben elindult a termelés a Riga Motozykl Zavod szerelősorain, bárki bolondnak nézett volna, ha belekiáltom a gyárcsarnok gépzsíros levegőjébe, hogy ezek a végtelenül egyszerű és olcsó kismotorok, a harcos életút, megannyi megaláztatás, és ki tudja hány, kert végében eltöltött év után éppen Magyarországon találják majd meg a rajongóikat.

Pedig ma a lettek a magyarokhoz fordulnak tanácsért, hiszen náluk egyelőre állítólag nincs olyan nagy kultusza a gépnek, mint nálunk. Az itteniek nagyon elszántak, képesek felkutatni a szinte nem is létező kapcsolási és szerelési rajzokat, durva kidolgozású benzincsapokat tökéletesítenek, különös gonddal gyári főtengelyt centríroztatnak, öntvényhibákat simítanak el. Már tudom, szinte várják, hogy valamelyikük gépe elromoljon, mert tudják, a közös kínlódás a közösségek legjobb cementje.

A márka születésének körülményeit megismerve jövünk rá, mennyire más volt a gyári filozófia, mint mondjuk a Vespánál. Csak az olcsó mobilitás igénye volt közös. Más a gazdasági környezet, és nagyon más annak a szükség szónak a jelentése. Az első, Magyarországon is ismert típus, a Riga 3 tulajdonképpen nem is a lett mérnökök szellemi terméke.

Mivel a szovjetek keze ügyében a hatvanas években nem volt megfelelő ötven köbcentis blokk, az első Riga típusba a Jawa Stadion, más néven az S11/S22 típus motorblokkjának másolatát szerelték. Ezek a nagykerekű, pedállal indítható kismotorok a Simson SR1-re emlékeztetnek. Szépek az ívek, jól látni minden porcikájukon, hogy a tervezők hittek a dolgozó nép esztétikai érzékében.

Hogy a kedves, fekvő tojásra emlékeztető blokkra miért nyomták rá az S51, később az S52 jelzéseket, arra már Kiss Péter, a klub elnöke sem tudja a választ. Mindegy is, hiszen egy pillanatra még a kései, szinte modernnek tűnő Riga Deltával érkező sporttárs lélegzete is eláll, amikor Péter különös példányt emel ki autója csomagtartójából. Szabadkozik, pedig nincs rá oka, pontosan értem, miért nem lábon tette meg az idáig vezető utat a valószerűtlen kerékpár-kismotor keverékkel.

A 7-es, vagyis a Bringa-Riga nálunk tökéletesen ismeretlen típus. Még a Rigáknál szokásos 2-2,2 lóerőnél is gyengébb. Jó ránézni, de mindennapos használatához még a klubtagok híres türelme is kevés. Míg a vízszintes tankjukról felismerhető 12-esek 38-40 kilométeres sebességtartományban bárhová eljutnak, a Rigák nemecsekernője a kerékpárúton sem lehet ámokfutó.

Még abroncsméretei is olyan kretének, hogy a tulajdonos sokáig a megkövült gyári gumikkal hajtotta, majd rájött: a mai downhill bringák gumija pont passzol az egykori orosz laktanyák futármotorjára. Az alkatrészek beszerzéséhez egy kínai másolat adhat reményt, amitt néhány éve a nagyobb hipermarketek kerékpárrészlegén árusítanak ötletszerűen. Íme, ma is van átjárás a biciklik és a motorkerékpárok, Kína és a Szovjetunió közt.

A rigások próbaútra biztatnak. Azt mondják, nem búcsúzhatunk, míg nem teszünk egy kört legalább kétféle kismotorral. A Deltát választom. Az valahogy emlékeztet a régi Honda MBX-ekre. Tankja felülről szinte tökéletes téglatestnek tűnik, a futómű elől-hátul rugózik, a motor pedáltekerés helyett rúgásra indul, kormány- helyett lábváltós, sőt még féklámpája is van.

Nagyon igyekeztek a lettek 85-ben, a riga.hu-n olvasom, hogy ekkor már köztudott volt: a Riga kismotorok minősége köszönő viszonyban sincs egy korabeli Simsonéval. Ma már tudjuk, hogy az áttörés végül nem sikerült, pedig a 25 évével az egyik legfiatalabb klubos Rigának számító Delta egészen jól megy.

Érzem, hogy ha nem is a jármű értéke, de a gazdája lelkivilága miatt nem hibázhatok, váltóreccsentésről szó sem lehet, ezért inkább lefullasztom néhányszor. A Delta akár napi használatra is megfelel, bár lehet, hogy ez csak a tulajdonos és az én véleményem. Méretei miatt kényelmesebb, mint a robogók, de a vázmerevség ezen a gépen is viszonylagos.

A Riga Mini sokunk gyerekkori álma volt. Létezésének logikus magyarázata, hogy máshol is voltak szülők, akik szívesebben látták volna gyereküket lehorzsolt térdekkel, mint zombiként dohányozni a többi tizenhárom évessel egy lakótelepi beton pingpongasztalon.

Kifejlett testtel nagyon nehezen vezethető, és még csak nem is azért, mert annyira nehezen gyorsul, hogy apró kerekei egyfolytában ki akarnak fordulni a magasra emelt nyereg alól. Valahogy a geometria nem stimmel. Múltidézéshez persze nem rossz, ráadásul a Mini bája túlzás nélkül mérhető egy Yamaha Chappyéhez. Amíg oldaltámaszon nézegetjük.

A próbakörök után csizmáimban cuppogott a víz, mégis azzal búcsúztunk a rigásoktól a múzeumnál, hogy ezzel nincs vége a közös kalandnak. Néhány héttel később a Szoborparknál futottunk össze ismét. Igen, mindenki épségben teljesítette a balatoni országút első, kismotorok számára halálos kilométereit. Az autósok is óvatosabban kegyetlenkednek, ha falkástul bukkannak fel előttük a kismotorok.

Zoli gépe, az ősi Riga 3-as talán a legszebb az egész klubos flottában. Az abroncsok még ezen is az eredeti, 1967-es gyártásúak. Maga a motor 15 ezer forintba került, persze fellelt állapotban. Érdekes, hogy éppen ennyit kértek a felnik görgőzéséért is.

Zoli később vásárolt még egy példányt, mert a karburátor fedelét nem tudta máshonnan beszerezni. A teljes körű felújítás után szinte tökéletes a 3-as, igaz a büdzsé már valahol 200 ezer körül jár. Ez a hobbi nem az ésszerű döntésekről szól – mondja a tulajdonos.

Ha gyorsan akar menni, előveszi Honda Transalpját, de úgy érzi, a rigázás nagyobb élmény. Nézegetem a motort, csupán a kék-fehér festés emlékeztet a korabeli képekre, az már a kevésbé, hogy sehol nincs rajta hiba, mindene büszkén ragyog a késő őszi napfényben.

Csak húzd fel a dekompresszort, majd lépj rá erősen a pedálra, engedd el a kis kart, és ha ügyes vagy, máris pöfög a motor – mondja Zoli. Nem vagyok ügyes, ezért rövid biciklizésre ítél a Riga, míg végre beindul. Bénázom egy kicsit, de két sarokkal később már egészen összeszokott párost alkotunk.

A váltó mindkét fokozata kapcsolható. Valamiféle gyorsulást is produkál a gép, bár nem állítanám, hogy egyetértek azzal amit a klub honlapján írnak: A 19”-os kerekek lehetővé teszik a rendkívül jó gyorsulást és emellett 2-es fokozatban is nyugodtan neki vághatunk az emelkedőknek. A karórányi sebességmérő mutatója lelkesen csapkod két osztás közt, jól szórakozom.

Nem reménytelenek a Rigák, de a lett mopedek kései sikere biztosan nem annak köszönhető, hogy könnyű őket használni. A titok inkább az lehet, hogy a filléres kétüteműek csupa jópofa embert vonzanak. A társaság kiforrott, összetartanak és mindig találnak apropót egy újabb közös kalandra.

Valahogy úgy lehet ez, mint a műszaki és kulturális szempontból galaxisnyi távolságban lebegő Honda Cubokkal. Csak világhír, Guinness-rekordok és cirkalmas sajtóközlemények nincsenek. Minőség soha nem is volt, régen kimúlt a gyár is, de ez nem számít, mert mindent pótol a lelkesedés és a rigások szimpatikus őrülete.