Takarékos, kényelmes és borzalmas

2012.07.28. 07:05

Adatlap Suzuki AN400 (399 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 399 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres, egyhengeres
  • Teljesítmény: 34 LE @ 7300 rpm
  • Nyomaték: 36 Nm @ 5800 rpm
  • Tengelytáv: 1585 mm
  • Ülésmagasság: 710 mm
  • Tömeg: 222 kg
  • Tank: 13 l
Hetek óta gondolkodom, hogyan fejezzem ki, amit a Suzuki AN400 Burgmannel kapcsolatban érzek. Kényelmetlen helyzetben vagyok, mert a típus - a mára elhalt kétszázötven köbcentis változatot is beleszámítva - akkor jelent meg, amikor még gyerek voltam. Olyan meggyőző kommunikációs hadjárat övezte a modern kanapérobogót, hogy a következő években belém ivódott, a Burgman egy nagyon okos ötlet. Pedig akkor még egy métert sem mentem vele.

Ideális lehet azoknak az autósoknak, akiket a motorozásból csak a döntögetés érdekel, de az se nagyon, ugyanakkor nem szeretnének váltogatni, láncot kenni, nadrágszárat koszolni, cipőorrot amortizálni. Ez a Suzuki pontosan ugyanolyan fényes pályát járt be Magyarországon, mint a sok remek GSX-R, a motorizációnk fejlődéséhez nélkülözhetetlen Hayabusa, vagy a Harleyk zöménél minden irányban terjedelmesebb Intruder 1800. A tömeges elterjedést a felsoroltak közül a Burgman esetében tökéletesen meg is értem.

Most már én is tudom, hogy a Burgman 400 nagyon kényelmes jármű. Az időjárás elleni védelme átlagon felüli, mi több, maga a típus aktívan működik közre az átlag növekedésében. Ahogy telnek az évek, úgy hízik rajta a műanyag idomzat. Ha a mostani mellé állítanánk a gömbölyű seggű ősmodellt, az utóbbi jelentéktelennek mutatkozna. Az aktuális generáció sokkal szélesebb és tagoltabb a formája, hogy miként fejlődött idáig, azt a korábbiakból könnyen levezethetjük. A szélvédője is nagyobb, tömege rettenetes: a blokkolásgátlóval szerelt AN400, teletankolva 222 kiló.

Nem is csoda, hogy annak idején itthon is márkaklub alakult a Burgman körül. Sokáig rengeteg tagja volt, sőt még himnuszt is írtak a magyar rajongók a típuscsaládról, annyira szerették a kisebb százhuszonötös, kétszáz köbcentis, illetve a még nagyobb hatötvenessel együtt. Történt azóta egy s más, amit nem árt tudni az AN400 mostani helyzetének megértéséhez.

Emlékeim szerint, a fénykorban, valamikor a kétezres évek közepén, de még a nagy piaci földbeállás előtt körülbelül 1,6 millióba került egy négyszázas Burgman. Most közel 2,3 milliót kérnek az ABS-szel is felszerelt verzióért. Akit nem zavar, hogy nem 2012-es a fényezés, keressen egy korábbit. A nullaszázalékos eldorádó után talál majd pár százezerrel olcsóbb, beragadt példányt. Drámai ez az árkülönbség, hiszen az AN400 egy forinttal sem ér többet, mint pár éve, csak hát a yen-euró-forint kurzus rendesen összekavarta egyes japán motorok árát.

Több, mint kétmillióért elvárhatunk néhány alapvető dolgot egy motorkerékpártól, még akkor is, ha az történetesen egy robogó. Az ülés kényelmével nincs gond. A Burgmanen óriási hely jut a vezetőnek. Lehet rajta majompózban vigéckedni a városban, vagy előrenyújtott lábakkal suhanni az országúton, akár órákon át. Azért nem autópályát írtam, mert 130-as tempó fölött érezni, hogy gyorsabban már nem szeretne menni a Suzuki. Harmincnégy lóerős a motor, ami csak azért nem tűnik szörnyen kevésnek, mert az automata váltó miatt lineáris a gyorsulás. Alaposan leterhelve azért ne várjunk tőle csodákat. Jól megindul, de nem olyan meggyőző, mint a motorkerékpárokra vonatkozó Euro 3 szabvány bevezetése előtt volt.

Nagyjából százig gyorsul jól, ezen persze a CVT miatt az útemelkedés rengeteget változtat. Vele változik a hang is. Tudni fogjuk mikor szenved, a krákogó hang mindent elárul. A szélvédő mindvégig pont a sisak vízszintes középvonalába tereli a menetszelet, de engem ez egy csupasz gépen sem zavar, a motorozás ezzel jár. Amikor eleredt az eső, szinte teljesen száraz maradt a nadrágom és a kabátom a Burgmanen, amit nagyra értékeltem.

A nyereg hátul is elég széles, ezért a kisebb termetűek felszállása mindig mókás pörformansz, de amikor feljutottak a vezető háta mögé, nem fognak kényszerpihenőt kérni. A fentieken túl azért is szerethető a négyszázas Suzuki, mert nagyon keveset fogyaszt. 3,7 litert nyelt le száz kilométereként, vegyes használatban, pedig csak nyélgázon gyorsítottam vele. Ha figyelembe vesszük, hogy nehéz, de nem nagy teljesítményű, ráadásul teljesítményzabáló váltóval szerelt gépről van szó, ez kifogástalan érték.

Van azonban néhány probléma, melyeket már az elején jeleztem. A Burgmannel nagyjából pont egy hétig volt élmény a közlekedés, utána csak szokványos. Zavarni kezdett, hogy a magasra tornyozott műanyagok miatt megállás-közeli tempónál billegőssé válik. Rendszeresen olyan érzésem volt, hogy a Suzuki kanapérobogójának természetes testhelyzete a fekvő. Amikor megy, semmi gond, együtt lehet élni a méreteivel, sőt, azokat megtanulva elképesztően szűk helyeken átküzdi magát festékveszteség nélkül. Na jó, mindenkit feltartunk, aki valóban robogóméretű robogóval oson a városi kocsisorok közt, netán átlagos motorkerékpárral jön mögöttünk, ezért kisebb résekben képes elfordulni, mint ez a batár.

Sebaj, szerpentinezni biztosan jó, gondolhatják most. Pedig nem, és erről úgy nagyjából öt éve győződtem meg először. Az akkori Burgman 400 valamivel szögletesebb volt a mostaninál, de kanyarban pont úgy viselkedett, mint ez. Nem lennék meglepve, ha a vázat és a futóművet nem fejlesztették volna tovább az utóbbi hat évben. Talán nem is lehet, mert a koncepció nem engedi.

A Burgmannel egyáltalán nem jó lendületesen manőverezni. Hiába hegesztettek össze öt folyóméter acélcsövet, a hagyományos robogóstruktúra tekeredésre ítéltetett. Egyszer kipróbáltam egy Gilera Nexus 500-at, sokkal stabilabbnak tűnt, de az etalon a merev és stabil Yamaha Tmax, ami más dimenzió. Nem csak a mostani hárommilliós, a legrégebbi is. A burgmani értelemben vett sutaság a Honda Silver Winghez is jár, az aluvázas Majesty 400-zal, illetve az ezeknél sokkal olcsóbb Kymco Xciting 500-zal még nem mentem.

A Burgman vázának gyengesége miatt nem tudom eldönteni, milyen a futómű. Mit is mondhatnék, miután az összes bukkanón külön életre kel az első és hátsó kerék, a gyorsabb kanyarokban pedig kifejezetten kellemetlenül hullámzik a Suzuki? Jön egy aszfaltgyűrődés, vagy fagyökér okozta felpúposodás, az első kerek rámegy, a teleszkóp összeül, majd kirúgózik, de ebben a pillanatban felpattan a hátulja, majd eltelik néhány tizedmásodperc, míg lefutnak a rezgések a teljes szerkezeten.

Régebben közismert volt, hogy aki Suzuki Burgman 400-at vásárol, annak a gyakori olajszint-ellenőrzésből is kijut. Mindössze 1,2 liter motorolajt fogad be az aktuális blokk, így a minimum- és maximumszint között körülbelül 2-3 deciliter lehet a különbség. Nem árt figyelni még akkor sem, ha tudjuk, hogy 2006-tól speciális bevonatú hengerrel szerelik.

Látják, mondtam, hogy bajban vagyok. Tényleg nem tudom, kinek ideális egy a Suzuki Burgman 400. Én semmiképpen nem vennék ilyen robogót, önök viszont vegyenek, a piaci siker hatására egyszer biztosan elkezdik kigyomlálni belőle a bosszantó hibákat, vagy legalább kap végre egy merevebb vázat.