Tényleg két litert fogyaszt

Teszt: Honda Wave NF110

2012.08.23. 08:14

Adatlap Honda Wave 110i (109 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 109 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres,
  • Teljesítmény: 9 LE @ 7500 rpm
  • Váltó: 4 seb. váltó
  • Ülésmagasság: 760 mm
  • Tömeg: 99 kg
  • Tank: 4 l
  • 575 000 Ft
A körváltó perverz dolog, egzotikus, megvan a varázsa: egyesek szerint olyan, mint egy átizzadt éjszaka egy ázsiai transzvesztitával. Nem is férfi, nem is nő, nem is motor, nem is robogó.

Azt hiszem, a hasonlat találó, pláne, ha figyelembe vesszük, hol a legnépszerűbb e kategória. Az ilyen, vagyis underbone építésű motorokból nagyjából 300 millió darabot adtak el az elmúlt ötven évben. Ez a szám önmagában érzékelteti Honda Szóicsiró géniuszát – az általa tervezett Cub és modern követői nem csak náluk, hanem a többi japán konkurensnél és a kínai klónokat gyártó állami vállalatoknál is sikeresek.

Európában csak egy torz szeletét látjuk a motorpiacnak. Eltűntek a praktikus gépek, csupán pár 50 és 125 köbcentis robogó képviseli a munkaeszköz jelleget: minden másról csak az életstílus, a marketing és szórakozás szavak jutnak eszünkbe.

Az itteni, száz lóerő feletti gépek Nyugat-Ázsiában szinte egyáltalán nincsenek jelen. Más a gazdasági helyzet, de az igények sem egyeznek a mieinkkel. Ott kevés pénzből sok kilométert akarnak, mindennapi szimpla ingázást. A körváltó nekünk furcsa. Megszoktuk, hogy visszakapcsolunk, furcsa ötlet, hogy a négyes után üres jön, majd újra az egyes, körbe, körbe. Nincs kuplung sem, ügyes röpsúlyos szerkezet váltja ki a bal kéz munkáját – csak lábbal dolgozunk, és azzal sem sokat, hisz ügyesen kihasználják az egyhengeres négyüteműek nyomatékát, ehhez lövik be a váltót úgy, hogy ne nagyon kelljen kapcsolgatni.

A Honda Wave 110 az idehaza félig-meddig elfogadott Innova 125-öt váltotta le. Nem pontosan értem, miért tűnt el az és miért érkezett ez, de nincs nagy aggodalom, nem sokban különbözik egymástól a két Honda. A 125 köbcenti alatti kategória egyik árbajnoka: a japán márkák között nagyon barátinak számít az 575 ezer forint, igaz, a japánságát árnyékolja, hogy Sanghajban készül, ami ugye kínai terület, de sebaj: nem az összeszerelő állampolgársága, hanem a cég minőségbiztosítása számít.

Már rég találkoztam ennyire jól összerakott Hondával. Az utóbbi években többször csalódtam, ordas illesztési hézagok és slendrián műanyagozás szúrta a szemem. Ezen meg? Minden milliméterre passzol, macskakövön sem nyiszog, pedig vannak olyan olyan pontok, ahol háromféle plasztik találkozik – lehet, hogy az általunk lenézett ázsiai szükségpiac sokkal igényesebb a sznob európainál?

Saját motoromról átülve nevetségesen slank a gép, de percek alatt megszokni. Mifelénk még a robogókat is robusztus formájúra tervezik, ez meg szándékosan nyüzüge – nincs stressz dugószörf közben. A kormány keskeny, fordulási szöge óriási, keskeny helyen is ügyesen lavírozhatunk, nem kell az ipszilonozás.

A nyereg nekem kényelmes, bár Csikós Kőbájkerrel értett egyet; szerintük nem jó szögben áll az ülőlap. A hátsó nyeregrész viszont megfelelően hosszú – nem csoda, hogy a kis és lapos seggel megvert ázsiai nők még maguk elé vesznek egy gyereket vagy csüngőhasút.

A lábtartó jó helyen van, ügyesen elérjük róla a libikókás váltókart. Ezen már jobban elfér a talp, mint a hasonló Kawasaki Kaze ZX130-on, de 42-es lábméret felett már itt is pipiskedni kell a cipőben.

A váltó lényege, hogy minden fokozat lefele található. Fontos, hogy jól megválasszuk a taposási sebességet, nem szereti a túl gyors mozdulatokat. A visszaváltásra ez fokozottan igaz, a gyakorlatlanabbak biztos, hogy párszor bebólintják a gépet – érdemes visszaváltáskor kis gázfröccsel segíteni a kapcsolást. Fontos mellékszál, hogy nem nagyon van szükség a váltó használatára: ugyan a 9 lóerő nem tűnik soknak, de a Wave-ben van annyi erő, hogy már gyalogos tempóban elmenjen hármasban, és szó nélkül átmegy négyesben a városon.

Sokan az ilyen kisköbcentisekkel az urbánus közlekedést szeretnék kiváltani, de ez nem okvetlen arra való. Az agglomeráció és a vidéki utak az igazi otthona – ott a váltó miatt sokkal jobban be tudjuk osztani az erőt, mint a variátorral. Aki a fogyasztásra utazik, ilyet vegyen: a befecskendezős 110-es tényleg alig eszik. A zömmel városi hajtásban 2 litert kért: országúton, nyolcvannal még ez is letornázható.

A végsebesség testtömegtől, széltől, páratartalomtól, tengerszint feletti magasságtól és a zokni színétől függően 95 és 105 között van. Igazából tényleg a nyolcvanat szereti, odáig kellemes dinamikával felgyorsul, hallani, hogy az ideális fordulatszám is ott található. Tudom, most majd jönnek a kommentek, hogy ezzel nem lehet előzni és letolnak a kamionok – de szeretném leszögezni, hogy a motoros közlekedés és az előzés egymástól elválasztható fogalmak.

Anélkül is pompásan haladhatunk, hogy ott toporognánk mások sarkában, hogy na, akkor majd lenyomjuk a nálunk hárommal gyorsabban haladót. Ez a fajta, a nyugati civilizációra sajnálatos módon jellemző fals győzelmi kényszer távol áll a Hondától és társaitól; ebben tényleg benne van a zen és pozitív nyugalom filozófiája.

Az önindító mellé berúgókart is kapott a Wave – elsőre startolható lábbal is. A becsületesen lefojtott dob ellenére kellemes morajlással köszön a négyütemű. Menet közben viszont már nem is hallani; akinek ez kevés, thai és japán webshopokból csodálatos kiegészítőket rendelhet. A körváltósok ottani elismertségét az is jelzi, hogy a legnagyobb tuningcégek készítenek hozzájuk alkatrészeket – ez tényleg része az ázsiai életstílusnak.

A 17-es kerekek ideálisak: jó az úttartás, öröm a Honda vezetése. A futómű hangolása egy kicsit lehetne keményebb is, nagyobb tempónál a fenék érezhetően imbolygósabbá válik. A fékek viszont megfelelnek az alacsony tömeghez: kiszámítható módon, a megfelelő erővel lassítják a Wavet.

Tankolni az ülés felhajtásával tudunk. Számítsunk arra, hogy utálni fognak a benzinkúton, hisz a tank térfogata mindössze 3,7 liter. A kevéske befogadóképességért cserébe egy sisaktartó rekeszt kaptunk, de ebbe csak a klasszikus bili fér bele, az elöl nyitott jet vagy a zárt már nem. Magam részéről szívesen feláldoznám a benzin javára ezt is.

Hogy ne csak magam ítéljem meg a Wave-t, megkínáltam vele Csikóst és Kőbájkert is. Zsolt nagy rajongója a körváltósoknak, a prehisztorikus időkben maga is többfélét birtokolt – sőt, egy feltámadásra váró SS50-je a mai napig van. Ő is kiemelte a precíz váltót és azt, hogy nagyon okos a gyárilag beépített korlátozó: négyből csak akkor lehet egyes felé kapcsolni, ha a gép álló helyzetben van. Így elkerülhető a motor felesleges gyilkolása.

Miután már ketten voltunk, akik habozás nélkül megtartottuk volna a Hondát, rátestáltuk a Robogó blogos barátunkra is, de őt nem győzte meg – véleményét az alábbi keretesben olvashatják.

Kétféle evolúció?

Amikor Árpád megkért, hogy írjak keretest, úgy tűnt, igencsak kedveli a kis alsóvázas motort. Én viszont az első perctől utáltam. Nem szívesen írom le, de hatalmas csalódás ez nekem: többet néztem ki ebből a távol-keleten rendkívül népszerű motorfajtából.

A Wave és általában az underbone motorok sajátossága a körváltó. Kipróbálás után hiszem, az egész egy szerencsétlen elegye a robogónak és a motornak – hasonló mint amit az oldalkocsisokról mondanak: egyesíti mindkettő rossz tulajdonságait.

Ebben az egyik legrosszabb pont éppen a körváltó, ami a Smart robotváltójának és egy Trabant Hycomat váltójának rossz tulajdonságait egyesíti. Önmagában nagyon furcsának tűnő, de logikusan működő szerkezet: négyfokú váltó, amelyet lefele kell taposni, visszaváltani pedig sarokkal kellene, ha el lehetne érni. Nekem legalábbis fél évig kellene nyújtanom az Achilles-inamat, hogy sikerüljön, de némi megszokással, a lábamat a lábtartóról elvéve vissza tudok gangolni, de ahhoz azért el kell kapni a ritmust, ha nem kecskeugrálást akarok bemutatni.

A lényeg azonban az, hogy nem nagyon kell visszakapcsolgatni. Elindulsz, a váltó lenyomogatásával felgangolsz négyig (és most először azt mondom, itt van értelme a fokozatjelzőnek), az áttételek pedig olyanok, hogy talán csak dombon kell visszakapcsolni.

Ha meg kell állni, el lehet indulni akár négyben is, igaz, akkor egy lomha robogó lendületével indul meg, de pár másodperc után teljesen rendben van a gyorsulás. Normális üzemnél az elindulás úgy működik, hogy négyből megint taposol egyet lefelé, és üres jön, majd egyes, tehát nincs a rendes motorváltókhoz hasonló szívás a lámpánál, ha nem kapcsoltál vissza. A fokozatok viszont túl rövidek, így nem értem, mi értelme egyáltalán a négy fokozatnak.

Mindez azzal párosul, hogy a kuplung automata és röpsúlyos is egyszerre: kuplungkar nincs, a váltókar lenyomása először kiemeli a kuplungot, így kézi kuplung nélkül lehet váltani. De röpsúlyos is, azaz ha sebességbe rakod, álló helyzetben sem fullad le, gázra pedig elindul mint egy robogó, vagy inkább mint egy Babetta.

Nem csak leírva idegesítő ez, nekem a valóságban is. Persze el lehet indulni és lehet vele menni normálisan, de mindez felesleges gépészkedés, a motorozás élménye nélkül. Szerintem egyszerűbb lenne egy variátor, ha már nincs rendes váltó, pedig nagyon nem vagyok tagja a CVT fanklubnak.

Én eddig azt hittem, ez praktikus szerkezet, ami a robogóknál közelebb áll a motorozás élményéhez. De nem. A váltó nekem biztosan nem segít, inkább ront. Az üléshelyzet, a vezetés teljesen robogós, semmivel sem jobb. Az nyereg viszont előre lejt, így már pár kilométer után kényelmetlen. A robogóknál komolyabb futóművet vártam a nagy kerék miatt, de nem mondanám, hogy van különbség, egyedül a macskakövet veszi simábban. A robogós billegés is megvan, nem is kicsit. A sisaktartó maximum olyanoknak jó, akik fogságban voltak a dél-amerikai törzsnél és átestek a zanzásításon.

Abban reménykedtem, hogy találok valamit, ami miatt végre megértem ezt a motort, de már csak az állítólagos 105-ös végsebességben bíztam, ami talán értelmet ad a konstrukciónak. Furcsálltam volna, ha megfutja, mert rövidek a sebességek és annyira forog már hatvannál, hogy ezt használtam utazónak. Bírja a nyolcvanat is, de nem meggyőző, majd kimentem az M0-ra, hogy megtudjam az igazságot. A vége 95, de már alatta is szitál. Az észkombájnok által hosszanti bordásra mart M0 aszfaltja egyenesen horror volt, de az instabilitás megvan sima úton is.

Ezzel aztán nem utaznék sehova, az biztos. Marad a városi használat, ahol meg idegesítő a váltó, ha nem hagyjuk simán negyedikben. Az égvilágon semmiféle előnyt nem látok egy robogóhoz képest, persze az árán kívül.

Úgy gondolom, egyszerűen nem lehet ez ilyen szar, hiszen keleten rendkívül népszerű a Wave és társai is. Utálok ész nélkül fikázni egy motort, így próbáltam rájönni, mi a hiba a fejemben. Arra jutottam, hogy az underbone nem jobb vagy rosszabb mint egy robogó, hanem egy más értelmezése a városi járműnek: másféle evolúció eredménye. A menetteljesítményeket tekintve szerintem simán csak 50-60-as tempóra van kitalálva, előzéshez és hegymenethez némileg túlmotorizálva.

Más kultúrákban nem a robogókhoz, hanem ehhez szoktak hozzá, és talán engem se zavarna annyira, ha nem próbálna egy automata létére őskövület kezelhetőségével bíró, béna mechanika hipermodernnek látszani a jó minőségű, de giccses műanyagokkal – retro külsővel talán tetszene. 575 ezerért meg nagyjából semmi nincs, ami ennyire robusztus lenne.

Kőbájker

Robogó blog

A lefele konyuló világgazdaság érezhető változásokat hozott a hazai közlekedésben is. Egyre többen keresnek reális és praktikus járművet a divatos nagymotorok vagy az egynyári robogók helyett. Az underbone műfaj jó alternatíva lehet: kellően fürgék, újan is olcsóak és a fenntartási költségük sem jelentős. A fogyasztás szintén egy óriási piros pontot ér: aki nem kedveli a nőies kis robogókat, vagy túlzásnak tartja a férfias nagymotorokat, bátran próbálkozzon meg ezzel. Ennyi perverzió még belefér.