Teszt: Harley-Davidson Seventy-Two – 2012.

Az előzményekkel kell kezdenem. Hosszan vitatkoztunk a szerkesztőségben a Suzuki Intruder tesztmotoron. Papp Tibinél volt, én egy napra vittem el, és az jutott róla az eszembe, hogy végre itt egy egészen harmonikus Intruder a minden ízében vállalhatatlan 1800-as után. Lehet vele menni, kanyarodni, fékezni, csak nem szabad közelről nézegetni, és akkor jó.

A következő témám az volt, vajon hogyan muzsikálna e 800-as Intruder egy Honda Shadow ellenében? Nyilván nem az lenne a kérdés, melyik erősebb, nyomatékosabb, meg hogyan gyorsulnak, hiszen a cruiser maga az anti-motor, teljesen másról szól, mint a közlekedési eszközök általában.

Egy 800-as Intruder nyilván csak minimálisan különbözik egy másik japán vizes V2-estől, és az összehasonlítás alapja maga a szubjektivitás lenne: melyikkel élvezzük jobban a csettegést, és általában a lassan menést. Én előzetesen arra fogadnék, hogy a Shadow-val, mert a Honda arra is figyelt, hogy legyen a motornak karaktere, a Suzuki pedig csak lelkiismeretesen összerakott egy 800-as V2-est. Aztán valamelyik szerkesztőségi autistánk egyszerre csak rájött, hogy árban kevesebb mint 200 ezer forint választja el az Intrudert és a Shadowt -  nem egymástól, hanem mindkettőt a legolcsóbb Harleytól. Ami történetesen még nagyobb motorral is bíz, mint a japánok, mert ez a 883-as. Tegye fel a kezét, aki ugyanannyi pénzért nem a Harleyt választaná!

Van az néha, hogy egy-egy gyár az évtizedek múlásával fejlődik, a termékek is nődögélnek, a cég is egyre komolyabban veszi magát, aztán egyszerre csak rájön, miről szól ő valójában. Amikor visszatérne a gyökereihez, vagy ha nem is azokhoz, de ahhoz a korszakhoz, ami a legszebb volt a vállalat életében. Ez természetesen nem mindig esik egybe a legsikeresebbel, mindenesetre a 60-as és 70-es évekből nagy baj nem lehet, amikor egy vállalatot úgy hívnak, Harley-Davidson. A Harley mélypontja nálam a 2008-as Cross Bones volt - amennyire elhibázott marhaság volt a Cross Bones, mind formájára, mind műszakilag, akkora telitalálatnak érzem ezt.

Jók az arányok. A Harley egyes Sportster-változatai viszonylag rövid legópartik. Bumszli első kerék, vagy nagy, vékony gumis első kerék, majomringató kormány, vagy valami egyenes, csepptank, vagy valami nagyobb. Ide a csepptank jutott az apehangerrel, meg a nagy első chopperkerékkel, és tökéletesen sikerült. Semmi parasztvakító marhaság, csak a lényeg. Kis króm lámpa, vékony króm villa, egy darab krómkorong műszer. Nagy találmány, hogy hátsó lámpa nincs, a hátsó világítást az indexbe integrált piros LED-ek jelentik. Már a hátsó kerék sem túl vastag, nagyjából ez lehetett a konfekció a 60-as évek végén, vagy mondjuk 1972-ben, amiről a motort el is nevezték. Ráadásul a kerekek küllősek, amitől valahogy az ember elkezd szabadabban lélegezni.

A tank, amit csepptanknak, vagy mogyorótanknak hívnak, rászolgált a nevére. A rosseb tudja, melyiket pontosan mire mondják, mert formára is stimmel mindkettő, meg méretre is: olyan alakja van, mint egy vízcseppnek, de akkora, mint egy mogyoró. És 7,9 literes, vagyis 6 literes fogyasztással számolva 80 kilométer megtétele után gyullad ki a műszeren a benzinkövetelő sárga lámpa, 120 kilométer megtétele után pedig sosem bírtam tovább a feszültséget, és tankoltam. A formatervezési osztály megállapította fontossági sorrendet, és a forma előrébb végzett, mint a hatótávolság, de meg is ér ennyit, hogy ilyen jól át lehessen nézni a szelepfedelek és a tank között.

Háromféle fényezéssel kapható, a Harley honlapján ki is próbálhatjuk mindhármat, de felesleges: így a legjobb, ahogy a képeken látják. Ferrarit is lehet kapni sötétkékben, meg matt feketében, de azoknak tényleg csak annyi értelmük van, hogy nem pirosak. A pirosban ráadásul a 70-es évek stílusában hatalmas metálszemcsék vannak, ami sokak szerint már a bucsus kategória. Lehet is, hogy az, de ez a motor pont ettől jó. Meg a ménkü sok krómtól, ami ráadásul nem is műanyag elemeket borít – ezen a Harleyn is majdnem minden fém, ami annak látszik. És ha már behozták ezt az Easy Rider – Captain America-vonalat, mintha ki is vezették volna a pár éve behozott matt króm irányzatot.

A Harley-indexet hülyeségnek tartom, bár még mindig nem olyan kretén megoldás, mint a BMW-é: külön kell nyomni a bal és a jobb oldali gombot, aztán a visszavételhoz ugyanott kikapcsolni. Bal kézzel még elmegy, de a jobb hüvelykujjat az aktuális gázmarkolat-állás mindenféle érdekes helyekre tudja vinni, ahonnan már nem érjük el a gombot.

Na de, ha már az indexnél tartunk, szenteljünk egy bekezdést a kínaias igénytelenségeknek. A győztes az első index vezetéke, amit nem sikerült a szárban futtatni (a hátsót igen). A tank és a nyereg között marad egy kis puszta vas-szakasz, ami nyilvánvalóan nem ilyennek volt szánva, csak ez a váz ezzel a nyereggel és tankkal így adja ki. Meg azzal a sok, gubancos vezetékkel, amiket csak ott lehet lógatni, ugye. Nyilván a tulajdonosnak is kell hagyni egy kis örömöt, hogy befejezhette a motort.

Sok a hang: a fele bőven elég lenne. Híve vagyok a hangos, vagy legalábbis nem halk kipufogóknak, ameddig megmutatásra érdemes motorhangot közvetítenek. És az természetesen nem a kiherélt egyhengeres enduro, melyekhez én nyilvános kivégzést is megfontolandónak tartanék. A Sportsternek gyönyörű hangja van, öblösen, fenségesen csattog a feláras Vance and Hines rendszer. Mint egy felszabadultan kieresztett dinoszauruszfingás, de mióta a házunkba költözött egy bitang jó fej – szédületes jampi, ismerjük el-, egy kicsit kevésbé lelkesedek a Harley gyári tuningkipufogóiért. A csávó ugyanis még a garázsba vezető lejtőn is csak gázfröccsökkel képes végighaladni, ezúton üzenem, hogy még a 9. emeleten is kurva idegesítő.

ABS nincs benne, és bár lelkes híve vagyok a blokkolásgátlónak motoron, pontosan ez az, amiről nem is hiányzik. A hátsó fék meglepően jól adagolható, és hatékony is, mert a vékony első villa és kerék, meg az egész chopper-anatómia miatt hátul van a súlypont. Ugyanezen körülmények miatt az első fékről sem hiányzik; már kisebb húzásra megnyikkan a kerék, és ha lenne rajta ABS, csak ugyanaz a semmi történne, mint így, csak egy kis kattogással. Persze a fő biztonsági extra, ha nem megyünk gyorsan, mert minden motorok közül valószínűleg ez áll a legtávolabb a supermotóktól. Gyorsan menni egyébként lehetne vele, mert még az ötfokozatú váltóval is szépen gyorsul 130 fölött is, igaz, az már tényleg félelmetes ezzel az anatómiával.

A hátsó rugóút rövid. Maga az út tehát rövid, de kemény; becslésre vagy 8 centi lehet. Amikor először vetjük át lábunkat a 72-n, és a nyeregbe huppanunk, aligha kalkulálunk ezzel, még kevésbé azzal, hogy a puhának tűnő nyereg is tök kemény. Kösz, hogy a Harley így megmutatja nekünk, milyen lehetett a hőskor merev vázas gépein utazni, de ha Amerikában olyan utak lettek volna, mint nálunk, a Hell's Angels története is másképp alakul. Rövid persze az első rugóút is, az egész motor igen kemény, amit nem tudom, mennyi idő alatt lehet megszokni. Az első nap fél óra után fájdult meg a derekam, aztán ez lassan felment egy órára. Nem tudom, mennyire fakad a kényelmetlenség a futómű keménységéből, hány százaléknyi kényelmetlenségért tehetjük felelőssé az üléspozíciót, és milyen mértékben hunyó a konkrét kemény nyereg.

Nem is jó, hogy a Harley – nyilván piacszegmentációs alapon - az igazán vonzó megjelenésű Sportstereit nem árulja a kisebbik blokkal, ehhez ugyanis bőven elég lenne a 883 köbcentis. 883-asban ott van például az Iron fantázianevű Sportster, ami már nagyon közel van egy rendes motorbiciklihez, úgy értem, a naked bike-okhoz.

Azokkal pedig az ember sokkal gyorsabban megy, az az úgynevezett motorozás. Anti-motornak, choppernek viszont a Seventy Two túl erős. A kevésbé chopperes 883-as már megszűnt, a tavaly tesztelt, lowrideresebb Forty-Eight is 1200-as, a Super Low már szép is, és 883-as, de ez elsősorban nőknek tervezett alacsony Harley.

Azt meg csak a cég pénzügyesei tudják, hogy a bő félmilliós árkülönbözetből mennyi a dizájn, és mennyit kell fizetni azért a plusz 317 köbcentiért, amennyi a 883-as és a szebb 1200-as modellek között van. Tartok tőle, pont úgy találták ki az árkülönbséget, hogy ne érje meg mondjuk egy Iront átépíteni; 3,4 millió kontra 2,7. Én bizton kijelenthetem, hogy inkább a Sevety Two-t választanám, mert az ugye majdnem kész, és csak a természettudományos kuriózumokat kedvelők örömére említeném meg a choppergyártás elefántemberét, a szörnyszülött Honda VT 1300 CX-et, és az ő 3,7 millió forintos árát.