Az önző férfiak motorja

Használt: Yamaha MT-01

2012.09.01. 07:01

Adatlap Yamaha MT-01 (1670 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1670 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, V
  • Teljesítmény: 90 LE @ 4750 rpm
  • Nyomaték: 150 Nm @ 3750 rpm
  • Váltó: 5 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1525 mm
  • Tömeg: 240 kg
  • Tank: 15 l
Mindig is tetszett, de nem voltam kibékülve pár formai megoldásával. Nem evett meg az irigység, amikor elment mellettem egy MT. Testközelből azonban egészen más.

Itt ülök rajta. A műszerfal egyszerű, hatalmas kerek óra mutatja a fordulatszámot. A műszeregység nem bután nagy, de ahhoz elég, hogy uralja a látványt. A kilométeróra digitális, ezt utálom, biztosan konzervatív vagyok – különösen ezen a motoron nem csípem. Az egész egység ezüst színű, fényezett műanyagnak – azaz kissé gagyinak – néz ki. Valójában fém: úgy néz ki, megtanultak műanyagnak látszó fémet gyártani.

A tank furcsa formájú, és sajnos csak ál, az igazi az ülés alatt van, amit szintén zavarja a magamfajta kőfejűeket: egy motornak legyen igazi tankja, a rendes helyén, fémből. Akad pár nem kívánt műanyag elem is, ami ugyan nem teszi még nehezebbé ezt az amúgy is tonnásnak tűnő motort, de az a pár kiló már tök mindegy lett volna.

Zoomoljunk egy kicsit hátra. Innen látszik, milyen komoly kiállású motor ez. Egy munkagép és egy enduro ötvözete, a kipufogók ráadásul tölcsér alakúak, sőt, még le is vannak burkolva műanyaggal. Mindezt elhomályosítja a brutális, 1700 köbcentis V2-es blokk. Innentől nem érdekel a szőrszálhasogatás, mert ez a látvány mindent visz. Egyszerűen gyönyörű, a jobb oldala a kipufogókönyökök miatt jobban üt a balnál is, és mivel alulvezérelt, hatalmas krómcsövek futnak felfelé, bennük a nyomórudakkal.

Jól látható, hogy a motor azért ilyen „cseppet sem lapos, mert a nagy V2-es nem fér be máshogy a vázba, hiszem nem lenne jó, ha karcolná az aszfaltot. A tank oldalán levő fémhasáb levegőbeömlőket takar. Sokakat emlékeztet ez a V-Max-ra, pedig annak kamu kopoltyúja volt csupán – végül mégsem az MT-01 lett a V-Max utód, hiába hittük, amikor '99-ben a koncepciómotor megjelent. Talán mert nem volt elég erős?

A kormány vastagabb a szokásosnál, normális emberi méretekkel szinte fárasztó az alkarnak és az ujjaknak. A fékkarok szintén kövérek, mintha egy chopperen/cruiseren ülnénk, de hát a blokkja is cirkálóból, a Wild Star 1600-ból származik.

Elfordítom a kulcsot, elektronikus zümmögés, a mutató kimozdul, ahogy manapság kell. Brutális dübörgéssel kell életre: érezni, ahogy jár a két dugattyú. Sehol sem simul ki, minden fordulatszámon rezeg, de nem olyan, mintha szét akarna esni, hanem mint egy precíz, de gigantikus műszer, amelyet erre az élményre hangoltak. Rögtön elfelejtem a műanyag sallangot – egy darab vason ülök, egy élő gépen, benne hatalmas, nyers motorblokkal és azon gondolkozom, a 150 Nm nyomaték mellett mekkora gázt merjek adni?

A kuplung ugyan erőt igényel, de finoman jár, majd fém interakciózik fémmel, ahogy nagy klattyanással beveszi az egyest: hibátlan váltási érzet. Gázt igazából nem lenne muszáj adni, de opcionálisan azért lehet, mert imádni való rezgésekkel (még most is piros szívecskék ugrálnak a szememben), teljesen nyugodtan indul meg. Bár egyáltalán nem félelmetes vagy agresszív, azért van itt kraft dögivel.

Leszállva, oldaltámaszon hagyva, alapjáraton diszkréten araszol hátrafelé, miközben szexin remeg a hátsó lámpa. 17 km/h-val gurul egyesben, ha egyáltalán nem adok gázt. Megy, mint egy mozdony, esze ágában sincs lefulladni. Használható ereje van már 1500-től, gyakorlatilag ezen a fordulaton már el lehet váltani, de azért nagyobb gázra ott még megcsuklik. Komolyabb gyorsításhoz azért „magasabb" fordulatszámra, legalább 2000-re van szükség.

A váltó ötfokozatú, a kiosztása tökéletes. Biztosan veled is előfordul, hogy akár a sajátoddal, akár egy ismeretlen motorral mész, a legfelső fokozatból is akarsz még feljebb kapcsolni, mert magasnak találod a fordulatszámot. Az MT-01 az első motor életemben, ahol nem követtem el ezt a bakit. Mindig pont a annyit forog, ami nekem bejön. 3500-nál adja le 150nm-es csúcsnyomatékát, de nagyon pörgetni nem lehet, 5500-nál már kezdődik a piros. Ez azt is jelenti, hogy nem megy különösebben jól, az ijesztő nyomatékérték a gyakorlatban inkább kellemes. Pont azt tudja, amit régóta keresek: ezzel a motorral jó lassan menni. Nagyon.

2000-es fordulaton 88, 2500-nál 108 km/óra, 3000-nél pedig már 135-tel megy, míg 4000-nél majdnem 180. Ez meghatározza a fogyasztást is, mert hiába nagy a blokk, sokan nem tudják, hogy a fogyasztás a lökettérfogattal négyzetesen, de a fordulatszámmal köbösen arányos. Ezért nem esznek – tömegükhöz képest – olyan sokat a kamionok, az amerikai autók és ezért lehet finom, 110-120-as utazóval egész takarékosan eljárni az MT-vel. Ezzel a motorral a kilencven, ez a lényeg. És ha csak lazán örömmotorozol, a 15 literes tank is elég egy darabig.

A gyorsulás nem brutális, inkább olyan érzés, mintha egy vágtázó bölényen ülnénk. A motorfék döbbenet: óvatosabban kell elvenni a gázt, mint ahogy húzzuk. Ez elsősorban az irányíthatóságot befolyásolja. Egyesek azt mondják, az MT-01 egész kezes, de én nem mondanám olyan hangosan: a kérdés, hogy mihez képest? Lehet vele frankón kanyarodni, de azért nem egy supermoto. Hogy értelmes példával is éljek, ennél a saját XJR 1300-asom is jóval könnyedebb.

A futómű hiába minőségi (elöl-hátul állítható), a fékek hiába kiválóak (radiális Yamaha R1 fékek), ezzel nem sokan fognak R6-osokat kergetni közúton, legalábbis széria állapotban, ami érthető a motorra és a pilótára is egyaránt. Nem véletlen, hogy léteznek MT-01 pályaversenyek, de ott nem a mezei, hanem a Stage 3 verziók futnak, melyeket könnyű felismerni a nagyobb levegőbeömlőikről. 260 kilója ellenére tud meglepetést okozni, amiben a szabad magassága is segíti: az XJR-nél 2 centivel ad többet, 140mm-t.

A hátsó rugóstag horizontálisan helyezkedik el, sőt, a lengővillától a váz felé még lefelé áll. Az eredeti koncepciómotor még különlegesebb volt, ott ugyanis a motorblokk bal oldalán futott volna a rugóstag, a lengővilla és a blokk elejére csavarozott segédkeret között. Ezt végül elvetették, de az egyhengeres, filigrán kistesó, az MT-03 szériában hasonló megoldást kapott. Én ezt nem bánom, talán túlzás lett volna.

Az 01 nem csak az egyedülálló viselkedése által nyújtott élményben, hanem abban is különleges, hogy gyári tuning kérhető hozzá. Az alapváltozatot arról lehet megismerni, hogy krómos kipufogó végei vannak. Az általam kipróbált verzió a Stage 1 volt, ami Akrapovic dobokat jelent. Ettől a hanghatás tökéletes lett: pont nem annyira hangos, hogy irritáló legyen. Kellemes, mély, dübörgő hangja van, éppen akkora hangerővel, hogy azért érezni lehessen, nem egy Simson gurul arra, pedig az avatatlan szem összetéveszthetné amiatt, hogy ezen is lánc van.

A kipufogót alul, az ülés alatt egy ventilátor hűti, hogy tojássütés következtében ne legyen impotens a kedves vevő. Léteznek még Stage 2 és 3 fokozatok, amelyből az előbbi full Akrapovic kipufogórendszert és más motorvezérést, az utóbbi igen drága, de a vezérléstől a főtengelyig mindent módosító tuningot kapott. Ezáltal 100 lóerő felett teljesít és 170Nm-t tud, ami pont elég arra, hogy a kigyorsítások már ne legyenek biztonságosak, és kicsit nedvesebb úton sikerüljön nagy gázra simán eltaknyolni.

Az általam kipróbált Stage 1 szerintem elég. 90 lóerő nem sok, de ez már 4750 fordulaton megvan. Az MT 3,7 alatt gyorsul százra, a nyomatékrugalmasságára jellemző, hogy 60-ról 100-ra ötödikben 3,8 másodperc alatt gyorsul, ami igen komoly érték, kétszer ekkora teljesítményű motorokat is megver vele. Igazából 2000-3000 fordulat között élvezetes, de akkor nagyon, erről gondoskodik a 89-ben, az FZR 1000-esen bemutatkozott EXUP rendszer. Ez egy kipufogóban levő, elektromotorral működő szelep, amely a közepes fordulatszámon elérhető bőséges nyomatékért felel.

Ránézésre elpusztíthatatlan, összetörni azonban nem ajánlatos, mert ha kipufogókönyökök törnek, vagy a blokk, akkor nagyon nagy baj van: az ára horror és nem lehet Dunát rekeszteni a bontott vagy utángyártott alkatrészekkel. Nagyjából semmi sincs, az Ebay-en sem.

A léghűtéses kéthengeres szervízigénytelen. Olaj, az kell bele: tekintélyes 5 liter, mint egy autóba, de a szelephézag-állítás hidraulikus. A kormánycsapágy hajlamos a korai halálra és a nagy blokk érzékeny az akksi állapotára, ami nem csoda, mert kell az amper az átforgatáshoz. Volt pár gyári visszahívási akció, de ezen már minden használt példány túl van, így a paletta aljáról, nagyjából 1,5 milla körül is bátran lehet válogatni. Ez a 30 ezer km-es példány minden szempontból újszerű volt, pedig az első évjáratokból származik, 2005 körül gyártották.

Az alacsony fordulatszám és a cirkálás kedvelőinek nem kell gerincsérvet szerezni chopperes majompózban, de ha muszáj, ki lehet menni vele a pályára is. Ezt az élményt, a 260 kilónyi kontrolláltan rázkódó brutalitást nem tudja semmi más. Az utast azonban felejtsd el. Ez az önző férfiak motorja.