A legtökéletesebb BMW

Teszt: BMW S1000RR utcai és superbike változat - 2012.

2012.09.08. 07:56

Adatlap BMW S1000RR (999 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 999 cm3
  • Hengerszám: 4 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 193 LE @ 13000 rpm
  • Nyomaték: 112 Nm @ 9750 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1422 mm
  • Ülésmagasság: 820 mm
  • Tömeg: 207 kg
  • Tank: 18 l
A BMW jó két éve dobta piacra első hipersport-motorját, amivel túlszárnyalta az összes addigi sportgép teljesítményét. Erre az évre az S 1000 RR-t átdolgozták, és még élesebbé tették.

Lélegzetelállító. A Hungaroring célegyenesében 200-at mutat a kilométeróra, de ahogy negyedikben egy pillanatra becsukom, majd ütközésig rácsapom a gázt, amikor kikerülök egy 600-ast, a motor első kereke elemelkedik, és úgy repít előre a négyhengeres, mintha az ördög rúgott volna bele.

Már sokadszor megyek BMW S 1000 RR-rel, mégis minden alkalommal lenyűgöz az ereje. Papíron létezik több ilyen izmos gép is, de valós teljesítményvel minden más szériamotort felülmúl. Nyers járásával már alapjáraton sugallja, mi következik. Ahogy szörcsögve és hörögve szívja a levegőt, süvítve okádva a rövid csövön az égéstermékeket, széles hangskálán tudatja terhelési állapotát, minket is feltölt. Tudjuk, az erő velünk van.

Még élesebb

Ha az utóbbi években kicsit le is lassult a fejlődés üteme a hipersport szegmensben, ha valaki a csúcson akar maradni, folyamatosan kell fejlesztenie. A BMW a jól kiharcolt piacelsőséget nem is akarja feladni, ezért két év után átdolgozta csúcsgépét. A versenysport tapasztalatai alapján valamelyest megemelték a gép elejét, 0,1 fokkal visszavettek a villaszögből, 3 mm-rel több utánfutást, 9 mm-rel rövidebb tengelytávot adtak neki, plusz megemelték a hátsó lengővilla forgáspontját. Ezen kívül feszesebbre hangolták a rugóstagokat. Mindezt egyértelműen azért, hogy ott tegyék az RR-t még élesebbé, ahol a legjobban érzi magát: a versenypályán.

A motorteljesítményt továbbra is 193 lóerővel adja meg a BMW, de az összes eddig mért példány túlteljesítette az értéket. Az új gép még erősebbnek tűnik, mint az elődje. Ezt a szubjektív érzést egyrészt az adja, hogy a hátsó lánckereket 44-ről 45 fogasra növelték, így rövidítve az összáttételt. Ugyan 305 helyett már 299 km/óránál beleszalad hatodikban a leszabályzóba az RR, de ez inkább elméleti szépséghiba. Az elektronikán finomítva sikerült kisimítani a teljesítménygörbét, eltüntetve annak horpadását 5000 és 7000 között, de 10 000 fölött is találtak némi többletteljesítményt.

Túratartozék?

Külsőleg a keskenyebb ülésidom tűnik föl, valamint hogy megfordították a jobb oldalidomon a hűtőlevegőt kivezető cápakopoltyúkat. Találunk a tesztgépen egy tartozékot, ami nem igazán illik egy szupersportgéphez: markolatfűtés! Ide is beférkőzött a BMW kiirthatatlan túramániája?! Aki már húzza a száját, annak előzetesben annyit, hogy extra tartozék.

Jöjjön egy kis történelemoktatás: a markolatfűtést nem egy hosszú sarki túrán találták fel, hanem 1976-ban a Man-szigeti TT-n. Hideg és esős verseny volt. Az akkori BMW gyári pilóta, Helmut Dähne és szerelője kieszelték, hogy az átázott kesztyűben dermedt ujjak ellen azzal tesznek, hogy trafódrótot tekernek mindkét kormánymarkolat köré, ezt lefedik versenyszalaggal, majd rákötik az akkumulátorra, így fűtve a markolatot. Dähne és Hans-Otto Buthenut így a konkurenciával szemben a teljes versenyen át meleg kézzel érezte a gázt és a féket, és megnyerték a Production TT-t. Ezt az ötletet fejlesztette a túragépeihez tovább a BMW, majd alkalmazta a többi gyártó is.

Tehát egy mai sportgépen sem árthat. A BMW úgy oldotta meg, hogy sehol nem lóg ki kábel és nem vastagabb a markolat. Mindössze egy vékony perem és a kapcsoló utal a tartozékra. A tesztgépet ezen kívül még egy Akrapovic titán végdob teszi értékesebbé.

A pálya királya

Féktáv: lazán és magabiztosan húzok el négy-öt masina mellett a célegyenes végén. Bevallom, néhány éve utáltam az összes ABS-es motort. Persze, hasznos a kezdőknek a vizes úton, de aki már rendelkezik kis tapasztalattal, azt csak idegesíti. Azt hiszem, nem én voltam az egyetlen, aki így gondolkodott. Amit azóta fejlesztettek belőle, egészen más világ.

Racing módban olyan későn avatkozik be az elektronika, hogy az ember szeme kigúvad: veszedelmes, milyen rövidet lehet vele fékezni. Az elektronikus kulccsal kapcsolható Slick módban viszont hátul nem hat az ABS, így keresztbe fékezhetünk a kanyarokba. A DTC (dinamikus trakció kontroll) gondoskodik arról, hogy ne dobja el az embert a motort, ha túlpörög a hátsó kerék. Ám ne higgyük, hogy ettől szépen zsinórban haladnánk, miközben ütközésig csapjuk rá a gázt. Igenis ficánkol, csak épp nem kell tartani tőle. Olyan szinten katapultálja az embert a kanyarokból, hogy egyből menőnek érzi magát.

Az igazi profiknak: nagyon finoman jeleznek vissza a rugóstagok, az új gázmarkolat kisebb úton nyit, a váltóelektronika nagyon finoman járul hozzá, hogy nyitott gáz mellett, villámgyorsan váltsunk tovább, alig megszakítva a gyorsulási folyamatot. A kompakt üléspozícióval irtózatos ereje dacára mindig jól kézre esik a gép.

A zord igazság: ami a pályán földi mennyország, a hétköznapi használatban – mint minden szupersport motornál – némi szenvedőkészséget kíván. Igen hamar fájni kezd az ember csuklója  az alacsony kormánycsutkák miatt. A városi forgalomban tovább nehezíti az életet, hogy a kompakt üléspozícióval a test körbesimul a motor tankja fölött, miközben megérzi fokozott hőtermelését; így, a negyvenfokos városi hőség mellett maradandó élményt ad.

Az utcai motoros hamar elkezd a technika értelmén gondolkodni. Persze, hogy teljesítmény terén nem kell senkitől tartani, de a legális sebességtartomány nem az ő világa. Az első sebességfokozat 149-ig tart: az S1000RR igazi élménye ott kezdődik, ahol a jogosítvány a süllyesztőbe megy. A feszesebb futóműhangolás szintén nem kedvez a hétköznapoknak. Így a városban nagyrészt úgy történik a menet, hogy simogatjuk a gázt, alattunk unatkozik a motor, mi meg izzadva gubbasztunk rajta.

Mindig van mit csodálni ezen a gépen. Szinte hihetetlen, mit tudtak a négyhengeresből kihozni. 2000-től 14 000-ig lehet használni hatodikban, soha nem csuklik, és már egészen alul nagyon tol. 40-től 300-ig a legfelső sebességfokozatban – eszméletlen. Aztán ha csak egy pillanatra is kihasználjuk az erőt, ami az ötszámjegyű fordulaton jön, hamar az elélvezés szintjére kerülünk. Minden feszesen, pontosan működik, ami biztonságérzetet ad.

Tipikus BMW

Ha sok éven át nem is az ilyen motorokról volt híres a BMW, a németek az S 1000 RR-nél is hűek maradtak önmagukhoz. Számos praktikus finomságot találunk rajta. A gyújtáskulcs végét csavarhúzónak használhatjuk, amely pont beilleszkedik az első és a hátsó futómű állítócsavarjaiba, de teljesen szokatlan egy minimalista sportmotorhoz a jó minőségű szerszámkészlet is.

A tartozékok listája szinte végtelen, így a tesztmotort is gazdagon felszerelték. Az alapárban (4 968 000 Ft) benne van az ABS, de a DTC (102 200 Ft) már feláras, ugyanúgy, mint a váltóelektronika (112 700 Ft), a markolatfűtés (61 000 Ft) és a szép Akrapovic titán dob (256 390 Ft). Az S 1000 RR-hez sok finomság létezik, mint a pályamotorozáshoz való szénszálas idomok, GPS-funkciós data logger (217 000 Ft, ez rögzíti a fordulatszámot, sebességet, gázmarkolatállást, féknyomást, sebességfokozatot, dőlésszöget és a gyorsulásokat), amivel mindent megtanulunk magunkról a pályán. Lehet hozzá kapni komoly gyári teljesítménynövelő csomagokat, egészen Superbike-vb szintig.

Nemsokára megvásárolható a rengeteg a szénszálas finomságokkal és az önállóan hangolódó, elektronikus Öhlins futóművel ellátott HP4. Igaz, ezt a versenysportból kitiltották, de miért ne élvezhetnénk azt, amiről a Superbike-vb-menőknek le kell mondani?

Távolság helyett sebesség

Néhány éve elképzelhetetlen volt, hogy pont a BMW fogja feszegetni a lehetőségek és az őrület határát. Az a gyártó, amely több évtizeden át a józanságot hirdette, a legjobban ragaszkodott Németországban a 100 lóerős önkorlátozáshoz.

Hogy mindezt megértsük, ismerni kell az ottani körülményeket. A 70-es években a japánok elindították a teljesítményversenyt és olyan motorok készültek, melyeknek futóműve közel sem tudott lépest tartani az erejükkel. Ez különösen Németországban okozott súlyos baleseteket.

A relatív anyagi jólét, ami már akkoriban lehetővé tette a húszéves fiataloknak, hogy saját keresetükből vehessék meg álmaik motorját, a sebességkorlátok nélküli autópálya és az akkor még nem limitált jogosítvány ördögi kört indított el. Ismerve a német bürokráciát, a gyártók és importőrök gyorsan megállapodtak egy teljesítményhatárban, mielőtt a törvény egy sokkal szigorúbbat rendelt volna el. A BMW akkoriban nem volt felkészülve a japánok high-tech-támadására, így piaci szempontból is jól jött nekik ez a lépés.

Ahogy egyre nőtt a motorosok életkora, egyre több kényelemre vágytak, egyre többet tudtak költeni a luxusra. A BMW folyamatosan ebbe az irányba fejlesztett nekik, az életstílust és ruházatot is adva. A törvényhozás felé továbbra is tudták mutatni, mennyire ésszerűen és biztonságtudatosan fejlesztenek.

Ezzel komoly sikereket tudtak elérni, de egyben a sportos, vagány imázs, ami a BMW autókra jellemző, messze elkerülte a motorkerékpárjaikat, melyek mindig a megbízhatónak, a kényelmesnek, ám bídernek voltak elkönyvelve a motorosok között. Ahogy egyre nőtt a vásárlók életkora, egyre drágább motorokat is tudtak eladni, de lassan az összes BMW marketingesnek feltűnt, hogy ki lehet számolni, mikor hal ki a vásárlórétegük.

A Buell már azzal hirdetett Németországban, hogy „Szexel még, vagy már BMW-zik?“ Felismerték, hogy új utakat kell nyitni és új szegmenseket betölteni. A motorrészleg akkori vezérigazgatója, Dr. Herbert Diess radikális modelleket követelt – a termékmenedzserként felvette a német Motorrad magazin akkori tesztfőnökét, Gerhard Lindnert, aki tökéletesen ismerte a piacot, és egykori szupersport bajnokként a versenyszakmát is.

A terepsport modellek mellett 2005-ben belekezdtek a szupersport gép fejlesztésébe is. Példaképként az akkori Suzuki GSX-R 1000-et, az akkori legsportosabb ezrest vették, valamint visszatekintettek, mit fejlődtek a japán hipersport gépek a megelőző tíz évben. Kiszámolták, hogy 2010-re, amikor piacra kerülhet a saját ezresük, mekkora teljesítményre és milyen minőségű futóműre lesz szükség. Az, hogy a japánok közben lelassították a fejlesztési ütemüket és más irányba mentek el, már megjelenésénél kiemelte a BMW-t.

Amikor a hipersport gépbe kezdtek, megnyitották a fejlesztés összes lehetőségét. Az egykori Formula-1 mérnök, Kurt Trieb (tőle származik a KTM MotoGP, Moto3, valamint SX 250 blokk is) tervezte az ultrakompakt, pillekönnyű egykarú himbákkal ellátott hengerfejet. Az S 1000 RR fejlesztésében olyan versenyzőket is bevontak, mint Jürgen Fuchs, Markus Barth, Steve Martin és a végén Troy Corser. Az eredmény azóta magáért beszél: ha a versenysikerek jó ideig várattak is magukra, a piacon az S 1000 RR azonnal a csúcsra tört.

És még csak most jön java. Marco Melandri Superbike motorját is kipróbáltuk. Lapozzon!