A világ legjobb Pannoniája

Teszt: Pannonia P20R

2012.09.15. 07:15

Adatlap Pannónia P20 1968 (246)

  • Hengerűrtartalom: 246 cm3
Egyesben óvatos gázra is égig emelné az első kerekét, de még kettesben is nehéz megúszni az ágaskodást. A P20R úgy megy, ahogy egy magyar motortól senki sem várná – haragosan gyorsul, kéjesen forog és annyira finoman jár, hogy az felfoghatatlan.

Igen, akár gyárilag is ilyen lehetett volna a legsportosabb magyar motor, ha a Csepel Műveket nem a párt, hanem a mérnökök és felelős gondolkodású emberek irányítják. Frecska János és barátai befejezték azt, amit a központi rendelet alapján bezárt óriás embereinek nem lehetett. Jól dolgoztak – a kéthengeres, kétütemű sportmotor sokkal jobb lett, mint azt képzelnénk. Gyilkosan jó.

Dacból kezdtem el, dacból csinálom máig.” - kezdi Frecska János, vagy ahogy rengetegen ismerik Lecso. „Mindenki azt mondta, hogy jó a P20, szép a hangja, de nem megbízható. Nekem mégis tetszett. Apámtól kaptam az elsőt, Balassagyarmaton vette, de haza se ért vele, már főtengelyes lett. A többiek mondogatták, nyolcvannal jó lesz, de többet és jobbat akartam. Megcsináltam.

Feleségemmel évi 10-15 ezer kilométert motoroztunk a Pannonián, semmi gond nem volt vele. Barátaim, Bambi és Almási Ottó viszont nem hagytak békén – oké, oké, de ha a Hungaroringen meghúzod, úgyis elfüstöl – mondták.”

Ülünk a műhelyben. A ház alatti tágas pincében mindenütt motorok. Japán sportgépek, magyar versenymotor, alkatrészek, gépek, szerszámok. Kettőnk között ott a P20R, a piros-fehér-zöld tankkal épített léghűtéses. Lecso magyaráz, mesél, néha feláll és elmutogatja miről van szó. Évtizedeken ugrálunk át, de a történet gerincét végig a Pannonia adja.

1990-ben megcsináltam ezt, vagyis az ősét. A váz az ecseriről jött, a blokk forgalmi nélküli volt, tulajdonképpen új – nem is használtuk utcán soha. Összeraktam egy pályára való gépet. Úgy terveztem, én szerelek, Ottó meg majd motorozza. Az első teszten én küldtem neki, a harmadik körben a célegyenesben megszorult, jóformán a portásfülkéig csúsztam. Rosszul volt karburálva, hasraütésre. Akkor még élt Csabai Béla bácsi, a Pannonia kísérleti labor tuningmestere. Ő segített, hogy összeálljon: 80-as fúvóka helyett 85-öst tettünk be.”

Ahogy Frecska János mozog a műhelyben, látszik, milyen kicsi mellette a slank pályagép. A derekáig ér, de úgy tűnik, saját 100 kiló körüli súlya nem befolyásolja abban, hogy gyors legyen.

Nincs jó alkatom, de nem számít, így is nekiálltam. Az első időszakban az utolsó harmadban motoroztam, a középmezőnyig tudtam feljönni. Az akkor még létező 250-es közúti kategóriában volt, hogy 20 másodpercet vertek rám az MZ-sek – magam voltam pannoniás. Bevallom, máig összeszorul a gyomrom, ha meghallom az NDK gépek hangját, annyira belém ivódott a stressz, a rajt pillanata, hogy körülöttem ott bőg húsz darab, mind ellenem.

A folyamatos munka, a fejlesztés és kísérletezés meghozta az eredményét, egyre jobb lett a gép. Legjobb eredménye egyébként egy harmadik hely az országos bajnokságban; ezt még gyári alkatrészekkel értük el.”

A jobbra-balra csapdosó beszélgetésbe könnyen becsatlakoznak a mellékszálak. A P20 és MZ 250 ellentétről hamar előjönnek a mókás történetek. Ma már legendának tűnik, de akkor még reális volt, hogy a siófoki kórházban a hétvégi motorbalesetes srácokat betegfelvételnél megkérdezték, hogy Pannonia vagy MZ – nem volt mindegy, hogy milyen kórterembe kerülnek, különben egész éjszaka ment volna a hangos veszekedés, melyik gép a jobb.

Persze minden tiszteletem az MZ-seké, nagyon jó, hogy versenysorozatuk is van. Szinte fillérekből oda lehet állni, gyakorlatilag százezer forint ráfordítással végig lehet menni egy szezont. Sok nagy versenyző a német kétüteműn kezdte: Bitter és Harmati is ezzel indult, de az MZ-kupa máig rendkívül jó mulatság, olcsó tapasztalatszerzés. A Pannoniák már csak a veteránok között mennek – igaz, ahhoz is komoly munka és felkészülés kell, de nekünk megéri, a P20 maga a szerelem.”

Egy idő után nem volt szempont az eredetiség” – mondja, miközben rámutat a motorra. Hiszek neki, mindenki hallott már a legendás Frecska-féle fejlesztésekről, a beépített japán alkatrészekről és a tudományosan, számítógéppel tervezett hengerfejekről. Tudásából és tapasztalatából nem csak az azóta megszaporodott pályázók, hanem az utcai veteránosok is profitálnak: számos restaurált szépségbe az általa kikísérletezett megoldásokat építették be – így a legendás megbízhatatlanság sem igaz többé.

A leggyengébb pont az elektromos rendszer – a 60W-s dinamó könnyen elfüstöl. A kuplung az eredeti 20 lóerőt sem bírja, így ehelyett is más kellett. Egy jól összerakott, megfelelő méretezésű gyári blokkal ugyan el lehet motorozni 50 ezer kilométert, de a nagyobb tempó megbosszulja magát, könnyen lecsökken az élettartam.

Gyári alkarész már nincs. Ugyan egykor az ecseri piacra sok minden kikerült, de ismerve a jó kapcsolatukat a csepeli MÉH-hel, nem csodálkozhatunk, mekkora méretbeli eltérések voltak az egyformának tervezett elemek között. A szívás helyett inkább elkezdtem lapozgatni a katalógusokat, lemérni a kezemben megforduló típusidegen alkatrészeket – biztos voltam benne, hogy van lehetőség a minőségi pótlásra. Lett!”

Sok ortodox veterános jóformán vérdíjat tűzött a fejére. Nem mindenki tudta elfogadni, hogy A Magyar Motorkerékpárba a munkapulton levő amerikai és japán papírdobozok tartalma beépül: „Yamaha TZR hajtókar, Honda MTX dugó (ezekhez a Wiseco és a Prox is gyárt kiváló minőségű pótlást), Koyo és SKF csapágyak, Yamaha főtengelyszimmering, Honda CR kuplunglamellák – ezekkel már lehet gyorsan is menni. Utcára tökéletes a cseh Vape gyújtás, hisz annyira stabil és megbízható, hogy akár a deklit is fel lehetne hegeszteni.

A mindennapi közlekedőnek rendkívül fontos a jó karburátor. Sajnos a gyári elöregszik, a merev felfogatás miatt repedhet is. Dell'Orto a legelterjedtebb pótlás, de több porlasztó is felmegy rá. Versenygépemen is egy olasz van, amely a speciális hengerfejjel együtt jól működik.”

Frecska János

Balassagyarmaton született 1965-ben, anyja bérelszámoló, apja mozdonyvezető. Öccse veterán-restaurátor. 1979-ben került Budapestre, a Mechwart András vasútgépészeti szakközépiskolába. Később itt vasútgépész-technikusi oklevelet is szerzett.

A MÁV-nál 1989-ig dolgozott, utána a Zalka Máté Motoros Klub szerelője lett egy évig – ezt követően az országban elsők között harmadmagával megalapította a Bol d'Or motorszervizt Óbudán.

Négy év működés után a Canada Motorcenterben folytatta két esztendeig, majd a Red Baron következett másfél évre. 2000-től a Suzuki Hollós szerelője volt, majd 2005-ben a Yamaha World következett.

A MAMI munkájában 2006-tól gyakorlati oktatóként vesz részt.

Lakhelye Alsónémedi, 1986 óta nős, két gyermek édesapja.

Beszélgetés közben újra és újra felbukkan, mennyire silány minőségben kivitelezték az ügyesen megtervezett Pannoniát. Több tuningot vagy módosítást lehetetlenné tesz a hetvenes évek nemtörődöm gyártása. Ahhoz, hogy a számítógéppel tervezett új égéstér elkészülhessen, ki kell az eredetit komplett esztergálni, mert a gyári hengerfej zárványos, nem hegeszthető, habosodik. Megmunkálás után betétet kap – a használt üzemanyaghoz tudják belőni, a P20R például repülőgépbenzinnel megy.

Azzal, hogy az egyenletben helyet kapott a gázhőmérséklet és a gázsebesség, hihetetlen javulást értek el. A 12:1-re belőtt kompressziójú Pannonia nem csak jobban megy, hanem a fogyasztás is csökkent a korábbi verzióhoz képest.

Az első 24 órás veteránversenyen amin elindultunk – persze egy ennél lényegesen gyáribb állapotú kivitellel a szabályok miatt – 270 liter üzemanyagot fogyasztottunk. A másodikra ugyanennyi benzint vittünk –, ott már csak 170 liter ment el. Sikerült az ideális szegénységre belőni a keveréket, hibátlanul járt; ez rendkívül fontos a kétüteműeknél. A győzelemhez persze kevés, hónapokig készültünk, a kerékcsere és tankolás szintideje 1 perc 50 másodperc volt – háromszor lettünk abszolút bajnokok.”

A népszerű, korábban általunk is bemutatott verseny szabályzata nagyon kevés módosítást enged – a modern, megszakító nélküli gyújtás nem beépíthető, ragaszkodnak a kalapácsos technikához.

Most cseh Ignitech gyújtást használok. Kiváló rendszer, nem veteránokhoz, hanem modern négyütemű sportmotorokhoz tervezték. Rajtsegédlet, gyorsváltó, váltóvillám, fordulatszám-határoló és több egyéb okosság is lehetséges vele, de egyik legnagyobb előnye, hogy a gyújtásgörbe tizenöt helyen változtatható számítógépen keresztül, így gyönyörűen hozzá lehet lőni a kétütemű motorhoz.

Fejlesztésünk jelenlegi célja a fordulatszám növelése. Mivel mi nem hosszú pályákon, hanem rövideken versenyzünk, nem a végsebesség a cél. Ezzel az áttétellel – a 14:41-es gyári helyett 12:45 – 120 a vége, ami nekünk most pont megfelel.”

Lecso tudja mit beszél. Az ötgangos kiosztás parádés, és a gyári kazettás váltó minősége megfelelő. A P20R végsebességre valóban nem gyors, de a próbaúton elképesztő sprintet produkált. A hegyes kétütemű 32 lóerős, 120 kiló és majd 11 ezerig forog. Ördögi. Még nem vezettem ilyen kihegyezett Pannoniát, nagyon meglepődtem, milyen vehemenciával tör előre: kerék az ég felé, karjaim megnyúltak, a széles mosolyra húzódó számat harci kiáltás hagyta el. Előre!

Korábban, a főkonstruktőr eredeti tervei alapján legyártott hatfokozatú váltóval mentem, de kiosztása nekem nem volt megfelelő. Az, a két kukactengelyhornyával világszinten egyedülálló szerkezet, de inkább Ölbei László versenygépébe passzol, az ő motorja négyfelömlős aluhengerrel épült, céljuk a végsebesség – az a gép 189 km/h tud. Nem rossz egy Pannoniától, igaz?

Anno, a Zalka sportklubnak volt egy gyári 30 lóerős gépe – azt Csepelen készítették fel Csabaiék. Ma azt mondanánk rá, hogy A-kit superbike. A Szentendrei úton megtartott versenyen a segítségül hívott rendőrök bemérték, 162 volt a végsebessége, pucsítva. Sok legendában szerepel, hogy X vagy Y motorja 150-et tudott utassal – az igazság az, hogy ez mind mese. Ahhoz már komoly teljesítmény és tuning kell, hogy kiadja és bírja is; azt még a japán kortársak sem viselték el tartósan.”

Örök kérdés, hogy mit koppintottak le a gyárban a Yamaháról. Egyesek szerint mindent, mások szerint a japánok lopták el a magyar tudást. Egy biztos, az emberek mondanak mindenfélét, de a gépek, az alkatrészek nem hazudnak, a tervező tudja az igazságot.

Egyszer becsöngettünk az idős Sági László főkonstruktőrhöz. Nem örült látogatásunknak, a P20-at és a gyár bezárását nehezen tudta feldolgozni. Végül megenyhült, öt órán át mesélt, a végén már könnyek között. Elmondta, a párt emberei hogyan hívták össze a cég mérnökeit, hogyan toltak eléjük két Yamaha YDS2-t azzal, hogy tessék szétszedni, ezt fogjuk gyártani.”

Sági felháborodott, hogy ő nem másoló: kirohant. Harcias hozzáállása és büszkesége kellett ahhoz, hogy a szolgai kópia helyett a géniuszból is jusson a kétüteműbe. Akkor már készen volt a K1 kódú saját motorjuk is, így sikerült több modern megoldást átültetni a P20-ba. A Pannonia mindenben hasonlít a Yamahára, de a motorblokk terve sokkal modernebb a japánnál.

Az YDS2 főtengelykuplungos volt, itt a váltónál van, amely kazettás kialakítású, nagyon könnyen javítható, kiemelhető. A főtengelyt jobbra-balra is ki lehet venni, különálló felekből van összecsavarozva – ez a titka annak, hogy építhető három- vagy négyhengeres P20 is.

Hidd el, Sági zseni volt, sok mindenben megelőzte korát. Többször elmondták nekik – elterelve a szót az igazságról –, hogy ha nincs új gép, becsuknak. Hihetetlen, de két hét alatt tervezték meg nulláról és gyártottak le az egyhengeres P11 prototípust. Javítottam, kiváló gép. Annyira nem volt idejük, hogy a forgattyúsházat egy darab alumínium tömbből marták ki: a mérnök karctűjének és pontozójának nyoma máig ott van a fémen. A Közlekedési Múzeumban található gépben is kazettás P20 váltó található. Az alu hengerhez Bing karburátort illesztettek.”

Talán egykor, a magyar motoriparért küzdő emberek is szerették volna, ha ilyen szintű versenygép épül Csepelen. Higgyék el, nem véletlen az R betű. Frecska János gépén tényleg érezni, hogy racing, vagyis verseny. Ez már nem sportosított utcai, hanem célszerűen és tudatosan megépített pályagép.

Az első fék és villa ETZ. Olcsó, könnyen hozzáférhető, használható darab. Persze a belseje nem gyári, teflonperselyeket kapott, finomabbra lett megmunkálva, precízebb így. A rugóból vágtam tíz centit, de még így sem kemény, pont jó, ilyennek szeretem. Szelepes, levegővel keményíthető, de már rég nem kellett ráfújkálnom.

Mindkét kifli P20-ról van, de a felső is egy alumínium alsó darab – a gyárival nem lehetne beljebb ültetni a szárakat. Mivel az ETZ teleszkóp átmérője kisebb, esztergált persellyel lettek befogatva. A kormány T5-ről van, ez jobban passzol a testalkatomhoz, mint a német darab.”

Nem megszokott veterán versenymotoron kormánysúlyt látni, de itt van. Egyéb, unortodox trükkök is akadnak – az évek során kikísérletezett, kiszámított megoldások felülírják a versenypályán megszokott vagy beképzelt trükköket.

1500-as Intruderről vannak a súlyok. Ugyan menetstabilitás szempontjából semmi szükség rájuk, de praktikus. Gondolj bele, ha elcsúszol, nem a kormány görbül, hanem ennek a csavarja viszi el az erőt, simán tovább tudsz motorozni.

Van még itt Suzuki alkatrész, de autós, Swiftből van. Annak fűtéscsöveiből készült a légszűrő levegőcsöve – tulajdonképpen ram airnek is csúfolhatnánk, nagy sebességnél segít a kis torlónyomás.

Tapasztalatom szerint jobban megy a motor rendes szűrővel, így a pályán megszokott sportfilter helyett rendes légszűrőházat szereltem a karburátorok mögé. A 24 óráson tettem fel először – a beton pora rendkívül hamar megeszi a motort”

Mások ugye itt akkumulátort tartanak, de Lecso elrejtette. Követve a kábeleket hamar megtaláljuk: a riasztóról származó kis akku szivacsba ágyazva a villaszárak közé, a rajtszám mögé lett beépítve. Ötletes megoldás, nem igaz?

A régi egyhengeresekhez képest a P20 akkor rendkívül modernnek számított. Míg az elődök bármit toleráltak, ez kívánta a szakértelmet. Nincs rosszabb, mint az önjelölt szerelők által kendácsolt motor – éppen ezért egy új blokkházat vettem alapul. Abban most Wittmann-féle főtengely és Koyo csapágyak vannak. Érdemes hengergörgős csapággyal összerakni, plusz munka, de nem lesz laza a főtengely, meghálálja. Egyenes fogazású lett a főtengely vége – a fellépő erők nem befolyásolják a centírozást."

A lengővillán tetten érhető a yamahás rokonság – milliméterre pontosan cuppan be a vázba az RD250 alkatrész. Hét centivel hosszabb a gyárinál, Lecso szerint ez ideális, a fordulékonyságán sem ront, sőt, nem kell közvetlen a kerék fölött terhelnie a motort, a gumi sem kopik olyan gyorsan. A két felni is MZ-ről való, a méret pont megfelelő, jó gumi is kapható hozzá.

"Ha tehetem, Wiseco dugattyúkatt használok, de a hajtókarjaik is nagyon jó minőségűek. Idehaza nincs, senki nem rendeli be, ebay-en kell vadászni, kovácsoltat, krómgyűrűkkel. A speciális és ultrakönnyű kipufogót Kutrik Zsombor tervezte, 0,8-as rozsdamentes acélból Mohai Jánosék kivitelezték – gyönyörű lett, nem?”

Frecska János szerelmes. Szemében ott a fény, ahogy a gépről beszél. Persze nincs maga, a P20 szeretői megtalálták egymást, nem hagyják elfelejtődni a 70-es évek ikonját. Gyári tervek alapján négyfelömlős aluhengert öntenek, Wittmann mester Zircen nulláról épít új, bámulatosan pontos főtengelyeket, de valahol már készül a blokk öntőformája is – lassan minden adott, hogy vadonatúj kéthengeres Pannoniák készüljenek.