Ezt a BMW-t nagyon kell akarni

BMW G650 GS Sertao

2012.09.18. 05:39

Adatlap BMW G650 GS Sertao (652 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 652 cm3
  • Teljesítmény: 48 LE @ 6500 rpm
  • Nyomaték: 60 Nm @ 5000 rpm
  • Váltó: 5 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1484 mm
  • Ülésmagasság: 800 mm
  • Tömeg: 193 kg
  • Tank: 14 l
  • 2 768 000 Ft
Már az elején látszott, hogy nem vagyok célcsoport. Rettenetesen magas nekem, egyszerűen az alsó limit alatt vagyok 173 centivel ahhoz, hogy normálisan fel tudjak rá szállni, de ha már rajta ülök, átkozott nagy királyság. Csak megállni ne kéne soha.

Megpróbálok elvonatkoztatni attól, hogy méreten alulinak minősülök a legolcsóbb BMW motorkerékpáron – illetve, pontosítsunk, ez a második legolcsóbb. A sima G650 GS, az a legolcsóbb, ennek a Sertao nevű változata drágább.

Az már most látszik, hogy a Sertaóval elég rosszul jártam, mivel ez egy picit terepesebb változat, fűzött küllős kerekekkel, és hat centivel magasabb nyereggel, noha a sima GS esetében is eleve nyolcvan centiről indulunk. Igaz, ahhoz legalább lehet kérni alacsonyabb nyerget, a Sertaónál viszont csak magasabbat, gondolom, a két méter húsz centis populáció igényeinek kielégítésére. Persze nem olyan nagy dráma ez, egy enduróról van szó. Ha már rátehénkedik az ember, összeül annyira, hogy legalább a fél lába leérjen. Ha kétméteres lennék, biztos azt mondanám, hogy ennél jobb nincs.

Mindez semmit nem változtat azon, hogy kis csalódás volt ez a motor, már ami a kivitelt illeti. Én a márkával kapcsolatban az autókból indulok ki, még a leglassabb, legolcsóbb BMW-ben is van valami jóság, valami jól megcsináltság, amiért az ember azt tudja mondani: oké, nem fullos, de azért nem egy Opel. Itt viszont semmi ilyen nincs.

Hogy a legszembeszökőbb példát említsem, ott a BMW-találmányként ismert markolatfűtés. Nem vagyok prűd, de szerintem gyári extraként, hatvenezerért mégsem kábelkötegelővel kellene a drótját a kormányhoz rögzíteni, mert ez nem elegáns. Oké, otthon én is így kendácsolnám rá, de pont ezt kerülendő rendel az ember extrát a gyártól, nem?

A tükrök a Keeway szintjén vannak, és az általános kivitelezési minőség sem különb a többi hasonló motorénál. Ez a BMW bizony semmivel nem emelkedik a köznép fölé. Azon már csak jót röhög az ember, hogy a látszólag kétoldalas kipufogóból a bal oldali kamu. Az csak egy sima dob, minden kivezetés nélkül, amire a szimmetria kedvéért csináltak egy ál-véget. Ebből a dobból a gáz átpufog a csövön a jobb oldalra, ahonnan már tényleg van neki kijárat. Ezek után hogyan nézhetjük le a kamuhengerrel V2-esnek tűnő 125-ös kínai choppereket? Azt meg végképp nem szeretném eldönteni, hogy a már gyárilag viharvertnek tűnő dekoráció mennyire menő a Sertaón.

Az egyetlen üdítő kivétel a gyári hátsó doboz, ami tényleg klasszul rögzül, praktikus, masszív, jópofa és egyszerűen kezelhető a zárja – mondjuk, hogy 100+10 ezer forintért ez normális.

Ami a műszaki részleteket illeti, itt sincsenek csodák. Talán nem is kéne ilyesmit várni, mert lényegében az ős-F650 apró módosításokkal továbbgyártott leszármazottjáról van szó, és no lám, az F650-ből is volt egy Dakar változat, pontosan ekkora, persze fűzött (21-es) kerekekkel, ugyanezzel a blokkal. Igaz, átöltöztették, a geometriája, tengelytávja is változott hangyányit, de a lényeg ugyanaz.

A legnagyobb bajom talán az a motorral, hogy 652 köbcentihez mintha kevés lenne az egy henger. Tudom, egy átlagos motoros szemében minél jobban vibrál egy motor, annál inkább lelke van, de nem érdekel. Ez a 48 lóerő nem olyan sok, hogy szétrázassam magamat, a modernebb egyhengereseken is jobban kezelik ezt.

A régi Rotax-eredetű blokk egy tök átlagos valami, ami az égvilágon semmi imponálót nem nyújt: alul harmatos, középen megbokrosodik, már úgy tűnik, hogy szétesik, de máris kell gangolni a következő fokozatot. Az ötből. Közben elég jól megy, de ehhez igazából folyamatosan az idegbaj határán kell tartani a fordulatot, mert alulról nem húz annyira, amennyire egy 650-estől várná az ember. Egyszerűen hiányzik a két véglet közül az átmenet.

És még véletlenül sem akarnám lekínaizni – mivel hiszek a németek minőségbiztosítási rendszereiben, meggyőződésem, hogy ezt a blokkot egy átalakított glasshüttei óramanufaktúrában is gyárthatnák különös gonddal összeválogatott szüzek, akkor is ugyanilyen lenne. Valamit javítana a helyzeten, ha legalább jó hangja lenne. De nem. Sokat gondolkodtam, vajon hol hallottam ugyanezt, mert annyira ismerős volt valahonnan. Hát persze! Kistraktor. Nem mintha lenézném a földművelést, sőt. Annak legalább van valódi értelme.

A motorját leszámítva a Sertao jól tudja azt, amit egy endurónak tudnia kell, kár, hogy ezt az összes többi is tudja. Igazi királyság, hogy az ember szemmagasságában az Opel Combók dobozának a teteje van. Ilyen magasról még a 193 kilós tömeg kezelése sem gond. Nem kellett Vecsés külsőtől messze mennem vele, hogy ismét belássam, valódi rugózás csak akkor van, ha rugóút is van, és nálunk az aszfalt utakra is egy enduró az ideális. A Sertao 21 centit tud rugózni elöl-hátul, ami 4, illetve 4,5 centivel több, mint a sima G 650 GS-é. Igaz, szerintem már a normál GS is elég az átlag egyhengeres BMW-k vevői közül úgy 95-100 százaléknak.

Az emelt futómű ellenére a Sertaóra is bohócgumik kerültek, ami egyfajta beismerés. Ezt is csak a pozőröknek szánták, az a pár nem-pozőr meg rárakja ugyanazt a bütykös gumit, amin a BMW gyári videóin terepeznek. Nekik szól egyébként a kikapcsolható ABS is – ami bekapcsolva igen jól jön, amikor a hatalmasat bólintó géppel nagyon meg kell állni, még akár száraz aszfalton is. Ezt szériában adják a motorhoz, de a kikapcsolás lehetőségével kihúzták a dolog méregfogát, a tényleg terepmotorozók sem siránkozhatnak. A futóművek közül a hátsót lehet szabályozni, igaz, roppant kényelmesen, egy tekerentyűvel.

A Sertao legnagyobb baja mégis az ára. Alapból 2,77 millió forint (ABS-szel), ami az egyhengeresek között kiugróan sok. Hogy mást ne mondjak, a KTM Enduro 690 R úgy 18 lóerővel erősebb, elöl-hátul állítható futóművel, anithopping-kuplunggal, közel 40 kilóval(!) kisebb tömeggel megvan 2,7 millióból. (Igaz, nincs ABS-e).

Ha valaki belátja, hogy nem igazán fog terepezni, egy remek V2-es V-Strommal is boldog lehet 2,5 millióért, és akkor még nem is beszéltünk a házon belüli konkurenciáról. A BMW tulajdonú Husqvarna Terra 650-est ugyanezzel a blokkal, de 10 lóerővel nagyobb teljesítménnyel, ABS-es kivitelben cirka félmillióval olcsóbban meg lehet venni.

Még közelebbi ellenfél az új F 650 GS, ami persze már egy új modell, sorkettes, 800 köbcentis motorral, 71 lóerővel, térhálós vázzal, gyakorlatilag ugyanilyen tudású futóművel, 2,6-ért. Szóval aki Sertaót akar, annak valamiért nagyon akarnia kell.