Német luxus hat hengerrel

Teszt: Horex VR6 Roadster

2012.10.02. 05:54

Adatlap Horex VR6 Roadster (1214 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1214 cm3
  • Hengerszám: 6 hengeres, V
  • Teljesítmény: 161 LE @ 8800 rpm
  • Nyomaték: 137 Nm @ 6800 rpm
  • Tömeg: 224 kg
  • Tank: 17 l
Ez a hang! Nem lehet betelni vele. A Triumph háromhengeresek is teljesen függővé teszik az embert morajló üvöltésükkel, de azoknak a hangját egy aszimmetrikus gyújtáseltolódással megduplázva olyan hangorgiát kapunk, hogy folyamatosan borsózik tőle a hátunk. A nagy hangversenyben az új Horex máris az élre tört.

Végre megérkezett a régen várt újdonság, amivel az ötveneses években annyira sikeres német márka feltámadt. Már jó ideje beharangozták nagy dobveréssel, és már tavasszal meg kellett volna jelenjen – be kellett látniuk, szükségük volt még egy kis halasztásra.

Itt áll előttem az első előszériás példány: tiszteletet parancsoló az 1200-as gép mérete, formavilágával és fényezésével mégis visszafogott. Klasszikusan konzervatív, ahogy kell is annak, aki az ősei vívmányaira épít: a Horex a második világháborút követő években nemes német motor volt, akkor, amikor elindult az újraépítés és azt követő gazdasági csoda.

Az utóbbi következményeként hamarosan a legtöbb háztartás megengedhette magának az új autó vásárlását is, így a Bad Homburgi Horex műveknél is át kellett állni. A motorok helyett karosszériaelemeket kezdtek gyártani az autóiparnak, majd 1960-ban felvásárolta őket a Daimler Benz, bár Friedl Münch, aki megvette az gyártószerszámokat és a névhasználati jogot, gondoskodott arról, hogy még évekig ne kopjon meg a csillogás.

Akárcsak egykor, a márka első éveiben a két világháború között, a szolid kidolgozás mellett máig az innovatív technikára építenek. A konzervatív köpeny alatt egy olyan blokk iparkodik, amilyennel még nem találkoztunk a motorok világában. A rendkívül szűk, 15 fok hengerszögű VR6-os küllemre úgy fest, mint egy soros motor. De a kétszer három kipufogókönyök, ami két katalizátorpatron mögött két egymás fölötti végdobba megy át, már valami sokkal izgalmasabbra utal.

Márkanév mozgalmas történettel

A Horexet 1923-ban alapította az akkor 22 éves Fritz Kleemann. A név a szülei Rex konzervüveggyára és a Bad Homburg rövidítéséből tevődik össze. A második világháború előtt egészen 800 köbcentiig gyártott motorokat, tervezőmérnökük, Hermann Rieb sokszor a kort meghaladó megoldásokat alkalmazott. A háború után az egyhengeres Reginával – amiből jó néhányat Magyarországra is importáltak – és a kéthengeres Imperatorral voltak sikeresek, de 1956-ban beszüntették a motorgyártást. A márkanevet és az blokk gyártási szerszámait Friedel Münch vette át. Miután az NSU motoros Münch Mammut gyártását a hetvenes évek végén átvette egy idegen cég, Münch 1978-ban elkészített egy 1400-as, turbós változatot Horex néven. 1980 és '90 között az akkori német Ducati importőr, Fritz Röthnél volt a márkanév, ő mopedeket és kismotorokat gyártatott Olaszországban a névvel.

1990 és 98 között a berlini Bajaj Kereskedelmi Társaságé volt a jog, ők MZ és Jawa alkatrészekből összerakott motorokra használták. 1998 és 2009 között a lipcsei Hörmann Rawema fejlesztőcsoport volt a tulajdonos, ők ismét gyártottak alkatrészeket a régi Horexekhez és teljes motorokat is raktak össze. A jelenlegi tulajdonos tőlük vásárolta meg a márkanevet.


Mielőtt elindulunk, két különböző nyeregmagasságú előszériás gépen vehetek üléspróbát. Annak, amivel útnak indulok, a legmagasabbra van állítva az üléspozíciója. „Ezt alátétekkel könnyű módosítani a WP rugóstagon” – világosít fel Robert Rieder, a Horex műszaki főnöke. „Mivel a hozzád hasonló újságírók folyton száguldoznak, a legmagasabb helyzetre állítottuk, hogy a teljes bedönthetőség rendelkezésedre álljon.”

Akkor induljunk. A Roadster már álló helyzetben elvarázsolt hangjával, menet közben még szebben dalol. Fenomenálisan alakul a hangspektruma, ha pedig elvesszük a gázt, úgy hörög, mint egy morcos oroszlán.

Tisztességesen tol már a legalacsonyabb fordulatról. A kuplung és a váltó nagyon finoman dolgozik – amikor a felső régiókban úgy igazán nekifeszül, eszeveszetten megtolja a két és fél mázsás vasat, miközben semmi rezgést nem továbbít a kormányon, a tankon és a lábtartókon keresztül.

A Horex lelke a VR6-os motor; ezt a koncepciót egykor a Volkswagen vitte el a szériagyártásig. A sokkal kisebb motorkerékpár hengerfeje fölött két sorban összesen hat darab 34 milliméteres Bing befecskendezőtest áll. Az első és a hátsó hengersor hengerfejei közös egységet képeznek, a hátsó hengersor kipufogó vezérműtengelye egyben az első sor beömlő szelepeit is működteti. Hengerenként három, sugarasan elhelyezett szelep található a fejben, két szívó, egy kipufogó.

A futóműnél a Horex alumíniumöntvény hídvázat és egykarú alumíniumöntvény lengővillát alkalmaz. Hogy a különböző, a jövőben még bemutatandó modelleknél ugyanazt a vázat használhassák, mégis könnyen módosíthassák a geometriát, valamint a teherbírást, a kormánynyak egy rá csavart térhálós acélcső szerkezeten helyezkedik el. Ugyanígy lett kialakítva a hátsó vázrész is.

A viselkedését viszont meg kell szokni. Egy közepes termetű homo sapiensnek nem csak az üléspozíció igen magas, de a súlypont is. Ahhoz, hogy egyből megbízzunk a gépben, szélesebb kormányra lenne szükség. A kezdeti bizalmatlankodás után mégis hamar rájön az ember, hogy a Horex nagyon pontosan követi a megadott íveket, a finoman reagáló WP rugóstagok jó visszajelzést adnak. Csak ha befékezünk a kanyarokba, akkor érezzük, hogy igen erős felegyenesedési hajlama van a Roadsternek.

Végtelenül tekeregnek a Feketeerdő keskeny országútjai. Minden egyes kilométerrel jobban élvezem a Horexet. Igaz, 6500 felett gyújtja be a tűzijátékot, de hosszabb távon mégis inkább közepes fordulaton hagyom dorombolni – kiélvezem a nyomatékhullámot. A különleges motor szuverenitása a vezetője hangulatára is kihat.

A Horex feltámadása a rajongók körében hatalmas lelkesedést, de nagy elvárásokat is keltett. A VR6 Roadster elsőre nagyon biztató. Remélem, a szériagyártás indulásánál ügyelni tudnak az összes alkatrész finom részleteire, és a gyerekbetegségeket is gyorsan és kielégítően tudják majd orvosolni, mert akkor nincs akadálya annak, hogy az egykori nagy márka visszakapja régi fényét.

Egy jó ötlet kellett

Interjú Clemens Neese-zel (53), a Horex üzletvezetőjével

Honnan jött az ötlet, hogy újraélesszék a Horexet?

Az elején – ez 2003-ban volt – egy csoport motorbolond mérnök ötlete volt, hogy kifejlesszenek egy motorokhoz való VR hathengerest. Néhányan közülünk a Hewlett Packardnél dolgoztak: elkezdtünk partnereket keresni az fejlesztéshez. Akkor még nem tudtuk, hogy lesz egy saját motorgyárunk és feltámad vele a Horex márkanév. Először benyújtottam egy szabadalmat a VR6-os motorkerékpár blokkra. Akkor csatlakozott hozzánk a Volkswagen.

Abban állapodtunk meg, hogy megkapjuk az összes fejlesztési dokumentációjukat, viszont mi is oda adjuk nekik a mienket a lekicsinyítésről. Teljesen új területre léptünk a fejlesztésnél, főleg a főtengelynél. Egy autónál nagyjából 70 lóerő a literteljesítmény, a motornál 200 lóerőig el lehet menni.

Hogy lett ebből a projektből Horex?

Amikor elkészültünk a fejlesztéssel, el akartuk adni a VR6-ost egy motorgyártónak. Hamar kiderült azonban, hogy mindegyik gyártónak megvan a saját jellegzetes konstrukciója. Akkor elkezdtünk azon gondolkozni, hogy melyik márkához illene ez a koncepció. A Horexnek sokáig volt innovatív technikája Hermann Riebnek köszönhetően. Ezért nagyon mélyre menő piackutatást végeztünk az iránt, hogy van-e a VR6-osnak esélye Horex márkanév alatt. Ekkor kiderült, hogy a visszatérés érdekli a rajongókat.

Hogy tudták a projektet finanszírozni?

Kaptunk fejlesztési támogatást a német szövetségi és a bajor tartományi kormánytól. Ezen kívül találtunk befektetőket – összesen hét főrészvényesünk van, közte bankok.

Milyen partnerekkel dolgoztak a fejlesztés folyamán?

Egyrészt a müncheni műszaki főiskolával, de Rupert Baindlt is meg tudtuk nyerni az ötletünkhöz. Neki hatalmas tapasztalata van motorfejlesztésben, hiszen ő készítette annak idején azt az egyhengerest, amivel Katja Poensgen Európa-bajnok lett. Több mint száz lóerős volt, annál izmosabbat azóta sem épített senki. Baindl fejlesztette a Neander turbódízelt is.

Ő végezte a fejlesztés nagy részét. Az összkoncepciót eleinte a Hörmann-Rawema csinálta, akitől a márkanevet vettük. Ennek a cégnek a prototípus fejlesztés a főprofilja. Az utolsó simításokat a Weber végezte, aki annak idején az ezres MZ blokkon is dolgozott; náluk készülnek a széria VR6-ok blokkok is. Az elektronikát a KTS fejleszti és gyártja nekünk, az ABS-nél a Bosch a partnerünk.

Miért késett a szériagyártás kezdete?

Az olaszországi földrengés keményen sújtotta azt a céget, ahol az öntvényeink készülnek. Az egész épület összedőlt. Mivel nem mi vagyunk a legnagyobb megrendelőjük, nem velünk foglalkoztak először. De ettől függetlenül először biztosítani akartuk, hogy az összes beszállított alkatrészt és a gyártási folyamatot tökéletes szintre emeljük a szériagyártás kezdetéig.

Lesz a Horexnek Magyarországon is forgalmazója?

A mi kereskedelmi rendszerünkben nem csak a magyaroktól, de az összes többi országból is egyenessen velünk köt a szerzdést a vásárló. Így mindenhol ugyanazon az áron lehet hozzájutni, a kereskedö csak a kiszállító és a szervizelö partner lesz, a teljes jótállást mi vállaljuk. Magyarországba a bécsi partnerünkön keresztül tudjuk szállítani a motorokat.  (Cím: A-1200 Wien, Dresdnerstr. 132; Tel.: +43-1-3327548, email: office@yamaha-hebart.at)