Teszt – Honda NC700D Integra (2012)

Legjobb példa talán az okostelefon. Ott van a zsebünkben, persze lehet vele telefonálni, de mutatja az időt, tűrhetően fényképez, látjuk rajta a teljes levelezésünket, figyelmeztet, ha valami teendőnk van, s ha kell, le tudjuk ütni az internetes aukción azt az 1937-es MÁV vasúti menetrendet is, ami – a szemétje – épp akkor jár le, amikor vasárnap este a barátainknál borozgatunk a kertben.

Pár évvel ezelőtt még telefonálni használtuk a mobilt, akkor még a karóráról sem szoktunk le, hordtuk nyakunkban a fényképezőgépet, táskánkban a határidőnaplót. Ha pedig e-mailezni akartunk, netán internetre volt szükségünk, cipelhettük a notebookot is. Az okostelefon – ha nem is tökéletesen, de viszonylag tűrhetően – temérdek feladatot old meg egy szem, kicsi testben.

Valami hasonlót tud a Honda fura szerzete, az NC700 Integra is. Mert tagadhatatlan, hogy a városból kimenni, pláne, ha jót szeretnénk kanyarogni a hegyekben, a nagymotor a megfelelő eszköz. Már ha kétkerekűben gondolkodunk. A robogó – még a nagyok is – a CVT-hajtás miatt nem nagyon szereti az autópályát, fura hajtáslánca miatt kiszámíthatatlanabb kanyarokban, s a futóműve is városi használatra termett: gyors egyenesben sok korrekciót kér a kormányán, hosszú ívű kanyarokban labilisabb.

De mi van, ha valaki városban is közlekedni akar, mert mondjuk, a belvárosban dolgozik, ahol ritka és méregdrága a parkolóhely, a dugók meg állandóak? Normális ruhában, pláne öltönyben nem okos nagymotorra ülnünk, mert mindenünk bogaras lesz, a motor sokszor olajpárát is ereget, a blokkból vagy a hűtőből érkező tetemes hő miatt gyűröttre izzadjuk magunkat, mire beérünk, ráadásul elég pár csepp szitálás az égből, és máris tiszta kosz mindenünk. Látják, pont erre való a robogó: szemerkélő esőt meg sem érezni rajta, a gépészetet fal választja el a tiszta ruhánktól, ezért se kosz, se hő nem ér bennünket. Ráadásul – bár ezt csak halkan írom le – egy nagymotorral csekély tempó is elég a komoly sérüléshez, ha ránk dől, és nincs rajtunk rendes védelem. A robogót ilyenkor viszont ledobjuk a földre, sok esetben el sem esünk.

Tehát, aki a hétköznapokban két kerékkel könnyítené a közlekedését, s hétvégén élményfokozóként túrázna is, annak két motor kell: egy nagy és egy burkolt. És ha nincs akkora garázsa otthon, hogy két gép elférjen benne? Ha nincs pénze két motorra?

Akkor, kérem, nincs más hátra, venni kell egy Integrát. Épp annyira nagymotor, amihez érdemes beöltözni a Dainesébe, és amennyitől már élvezetes vele egy hosszú túra is. De épp annyira robogó, hogy fürgén mozogjon a városban, és ne kelljen talpig páncélban közlekedni rajta, amikor épp csak a szomszéd kerületbe ugrunk át vele. Próbálkozott már hasonló koncepcióval a Honda – emlékeznek még a félig-robogó, félig-motor DN-01-re? De az, pláne azzal a hidrohajtással egy túlméretes, túlkomplikált volt. Másmerre volt az út előre. Erre.

Sokat tökölhettek vele, míg kitalálták. Eleve egy olyan kéthengeres motort tettek bele, ami inkább autóé, mint motoré. A Honda Jazz négyhengeres, vizes blokkjának félbe fűrészelésével kapták a 670 köbcentis sorkettest, amely így közel sem olyan erős, mint a hasonló méretű motoroké (70-80 lóerő helyett csak 52-t tud), viszont csak kétharmad annyit pörög. Jót tesz ez a fogyasztásnak, extra jót a tartósságnak – nem akarok okkult okfejtésekbe bocsátkozni, de azok a korábbi, vízhűtéses Honda-kéthengeresek, amik ilyen kis fordulatúak voltak, általában 250-300 ezer kilométert bírtak, néha még többet is...

Persze a Totalbike olvasói ismerik már az Integra teljes hajtásláncát, hiszen ugyanez van az emelt hasmagasságú, túramotor-jellegű NC700X-ben és a naked NC700S-ben is. Tehát a váltó is ugyanaz. Akik jártasak az autók világában, azoknak elég, ha annyit mondok: DSG, azaz duplakuplungos rendszer. Akik nem, azoknak: két külön, mechanikus váltó van a motor után. Egyik váltó a páratlan, másik a páros fokozatokat tartalmazza, mindkettő végén ott egy mechanikus kuplung. A fokozatok átkattintását és a kuplungot is elektromos aktuátorok működtetik. A trükk, hogy kapcsoláskor a váltó bekattintja a másik váltón a következő fokozatot, majd a két kuplung ügyes összecsúsztatásával zökkenőmentesen, pillanat alatt vált.

Autóknál zseniálisan bevált a rendszer, motoroknál elvben legalább olyan jónak kellene lennie, ha nem jobbnak. Előnye a hagyományos, CVT-s, szíjas meghajtással szemben, hogy itt nem súrlódás viszi át a hajtónyomatékot, hanem rendes, fogaskerekes kapcsolat, illetve az utolsó stádiumban egy lánc. Nincsenek veszteségek (legalábbis kicsik), kisebb lehet a fogyasztás, több erő jut el a kerékig a motor tartalékaiból.

Persze, kell is takarékoskodni a motor képességeivel, mert az Integra nem könnyű: 238 kiló, ami még nagymotornak sem kevés, igazából túraenduro kategóriában van. Az ülésmagasság sem szerény a maga 79 centijével. Önmagában talán nem lenne sok, de az ülés formája, a trepni szélessége végül úgy adja ki, hogy én, a magam 187 centijével épp le tudtam talpalni, de egy 165-175 centi közötti, nem túl gyakorlott motorosnak már ijesztő tud lenni.

A motor jóval nyomatékosabb, mint amit a hétszáz köbcentitől várnánk, a váltó pedig instant – a kettőből adódik, hogy elég picit moccantani a gázmarkolaton, és ugrik. A fék is hasonló – nagyon intenzív, nagyon harap, nagyon kicsi a karon az erő, ezért finoman lassítani nehéz vele. Az Integrát a neuronokban áramló ingerületvezetés érzékenységével vezetjük, ami városi centizésnél, lassú kínlódásnál meglehetősen kellemetlen érzés.

De elég csak egy kicsit lendületet venni, nem kell több hozzá, mint előrearaszolni, majd az első sorból kilőni, és az Integrának nincs párja – legfeljebb egy speedmotor. Pláne, ha eszünkbe jut sport módba kattintani jobb kezünk hüvelykujjával a kapcsolót. A hatfokozatú váltó ilyenkor hihetetlenül gyorsan, szinte észrevehetetlen lépésekkel kapcsol (csak a kattanásokat hallani, ahogy pakol), és a motor ilyenkor végképp sokkal többnek mutatja magát. Pillanatok alatt minden létező szabályt megszegünk.

Érdekes, húzatáskor inkább V2-es hangja van, mint párhuzamos kettes; kicsit lüktet, kicsit doromból, nincs kispolszki-fíling. Alapjáraton persze nem olyan elegáns, nagytüdejű a zaj, mint egyes más óriásrobogóké, de nem is szól rosszul. Aztán, amikor már elég a száguldozásból, avagy jön szembe a sávját tévesztett szerencsétlen a Kacsóh Pongrác úti, felfestését vesztett felüljárón (apropó, egy barátom egyszer ugyanott össze is törte a Peugeot-ját, mert ugyanígy szembe jött egy másik kocsi), akkor jól jön már az a brutál fék a nagy mozgási energia elnyeletéséhez.

Ha valaki magas és leér a lába, pont ő lesz az, akinek a lábvédő fölső, visszahajló stiláris eleme (amely kihajtható mobiltartót is tartalmaz) a nagyobb bukkanókon állandóan fájdalmasan kalapálja majd a térdét. Megteheti ugyan, hogy hátrébb ül a nyeregben, de ott a párnázás formája miatt nem jó csücsülni, a nyereg lejtése miatt pedig az ember amúgy is állandóan előrefelé vándorol a bukkanókon. Ezt nem találták ki eléggé; nem szörnyű a helyzet, de más robogókon jobban ül az ember.

Ettől még jól használható városban. A trepni épp elég széles ahhoz, hogy ne ázzon meg az ember, de még elférjen a sávok között, a plexi pedig elég nagy ahhoz, hogy ha akár kicsit is halad, már száraz maradjon a felsőteste. És ha már gurul az Integra, egyáltalán nem érezni rajta azt a két és fél mázsát, a hatás olyan, mint az enduróknál – van egy nem túl nagy sebesség, ami fölött megfeleződnek a kilók. Rakodni is lehet bele, ha nem is sokat: az ülés alatt egy szerény méretű bukónak szorítottak helyet – végtelenszer több ez, mint amit a világ egyébként legjobb óriásrobogója, a Yamaha T-Max nyújt. Ami mellesleg sokkal drágább is – de erről később.

És országúton éppolyan jól használható, mint bármilyen nagymotor. 150-ig könnyen gyorsul, utána kicsit megkeseredik a hangulat – az elméleti végsebesség 180, de azt már nem szívesen feszegeti az ember. Nekem pályatempónál kicsit már rázta a szél a plekó mögött a bukósisakomat, de szerintem 180 centiig épp jó a méret. Aztán meg... Előbb-utóbb úgyis jönnek a kanyarok, hiszen az ilyen teljesítményű motorokban már van szerpentinmágnes, olyasféle, mint a vajaskenyér vajas felében a talajirányzék.

Egyszerű a futómű, elöl állíthatatlan, 41 milliméteres teleszkópok, hátul Zách Dani gyűlölt megoldása, a primitív, zártszelvény lengővilla. De, igazából, működik. Míg városban kicsit ráz (annyira, hogy még a vázszerkezet is beleremeg a sűrű bukkanókon), addig nagyobb tempónál inkább puhának érezni a felfüggesztést. All in all, elfogadható a kompromisszum.

A motorszerű villaszög, a motorszerű tengelytáv, a normális méretű kerekek rendes örömmotorozást adnak ki egy Dobogókőn, Esztergomon, Kékestetőn, bár ezt némiképp csorbítja, hogy térdünk tank helyett csak a levegőt szorítja, lábunk pedig kompakt, csizmasarok elé beakasztható lábtartó helyett széles trepnin kalimpál. Azért nem olyan rossz ez, kicsit szokni kell. Az pedig óriási mértékben növeli a kanyargás élményét, hogy ilyenkor manuálisba blittyenthetjük a váltót, és a billenőkapcsolóval kanyar előtt kettőt-hármat is visszagangolhatunk kézzel, aztán kijövet lehet pakolgatni a fokozatokat és tépni a gázt – biíng-plink-biíííng-plink-bíííííng-plink... Jó ez.

A legszebb az egészben az Integra összes költségvonzata. Eleve alig eszik, hiszen még az én, nem túl kíméletes stílusomban is négy liter körül maradt a fogyasztás. Még jobb, hogy a 80 százaléknyi robogóélmény, a 70 százaléknyi motorélmény és a 150 százaléknyi váltási élmény nem kerül 300 százaléknyi, tehát három motor (vagy robogó) árába, de még másfélbe sem. Az Integráért kért 2,5 millió – bár jóval több, mint a vele egyívású, brutálolcsó NC700S-é - igazából egy sima 600-as ára. Ennél ügyesebben megoldani ezt a két feladatot – robogó, nagymotor - nem hinném, hogy lehet máshogyan. De mint tudjuk, az Integra már-már okostelefon.