Lavina a Pilisben

Használt: Moto Guzzi Griso 1200 8V, 2010

2012.12.22. 07:04

Adatlap Moto Guzzi Griso 1200 8V (1151 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1151 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, V
  • Teljesítmény: 110 LE @ 7500 rpm
  • Nyomaték: 101 Nm @ 6400 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1554 mm
  • Ülésmagasság: 800 mm
  • Tömeg: 246 kg
  • Tank: 17 l
Láttak már lavinát? Ismerik az agyat is megremegtető hullámot, ahogy lezúdul és visz mindent, ami elé kerül? Aki messziről látja, az is tiszteli: a hegy haragja döbbenetes, minden érzékszerve ható pusztítás. Rettegi a szem, visszahúzódik a dobhártya, bőrünk belezsibbad, szánkban ott a félelem rozsdás íze. A szelíd fehér hó nagyon erős tud lenni – tisztelni kell.

Úgy zúdultam le a megszokott pilisi szerpentinen, mint a lavina. A nagy fehér motor ekeként szántotta fel az egyeneseket. Nem észrevétlenül siklott át az aszfalton, nem átugrott, hanem az aszfaltot bontva durrant végig.

A két henger – egyenként hatszáz köbcentisek – döbbenetes morgással nyugtázták a gázparancsot. A motorféknél szinte felháborodott kiabálásba csapott hangjuk: „hogy merted elvenni a gázt, hogy merészelted elzárni a pillangószelepeket?” Jön a kanyar, mondtam bocsánatkérően magamban, miközben pakoltam vissza a fokozatokat.

Igen, a Moto Guzzi Griso nagy és hosszú. Lehetetlen nem észrevenni, képtelenség szó nélkül elmenni mellette. A nyergében ülve is annyira fegyelmező, hogy semmi meggondolatlanságot nem engedünk meg magunknak: lavinát sem láttunk még kanyarodni, ezzel sem kockáztatnám meg, hogy ész nélkül lebontsak mindent, ami utamba kerül.

Nem üres szólam a tiszteletet parancsoló megjelenés. Nem csak a motorosok bámulják, hanem az autósok is megnézik – pontosabban ők sokkal inkább. Akik a japán motorok látványán nevelkedve nagyjából megszokták a motorok formáját, azoknak a szemtelenül karakteres olasz külső értelmezhetetlen, vagy atavisztikus módon babonázó.

Nézd, apa! Remeg!” – mondta a kisfiú, amikor beindítottam. A hatalmas, hosszában beépített V2-es nem csak önmagát rázta meg, hanem a világot is. Nem a Föld akarta hátáról ledobni, hanem mondai hősként ez dobbantott néhányat: „vigyázz, jövök.”

Jön. A két összeolvadó turbinában végződő gyári dob pont annyi hangot enged át, hogy mindenki érezze, itt valami történik, valami történni fog. A kipufogó mélyei bekopognak a dobhártyánkon: „Bámulj csak, de húzódj félre, adj helyet az erősebbnek!”

101 Nm forgatónyomaték, a morcosabbik fajtából. Alul hirtelen megjön, a négy-négy szelepben végződő hengerek minden ereje nekiesik a főtengelynek, összeharap a fogaskerék és már forog is a CA.R.C (Cardano Reattivo Compatto) rendszerű kardán – a reakciója ugyan tompított, de a kraftot átadja: emberes gyorsulással lő ki a Griso.

Középtartományban kis torpanás, épp annyi, mintha levegőt venne egy hidegvérű rönkhúzó, hogy összeszedje magát egy újabb küzdelemhez. Itt sem marad el, 110 lóerős csúcsteljesítmény a főtengelyen, megy ez, ha hajtják.

Mi a Griso titka? A karvastagságú leömlők? A furcsán igazított váz és az elnyúló test? A két oldalra kihajló léghűtéses hengerek? Mind: ahogy a pénzérmének sem csak egy oldala van, itt is az összes szokatlanul maszkulin megoldás határozza meg azt az értéket, amitől a Moto Guzzi szokatlanul, de szépségesen karakteressé válik.

A férfias külső őszinte: nem pár elévülő kamu műanyaggal próbálták létrehozni, így a nyertes dizájn sosem évül el, magában hordja a future classic lehetőségét. Öröm: a viselkedés is harmonizál a látvánnyal – nyoma sincs az utóbbi évek ingerszegény, csak gyorsulással izgató, de steril és hülyebiztos építési módjának.

Mielőtt az 1200-esre felültem volna, több napot a saját, ugyanilyen hengerűrtartalmú négyhengeresemen töltöttem. A sportos túragép sem egy kihegyezett pályarakéta, de engedékenyen, kis erővel, aránylag szabadon, célpontosan irányítható. A Griso jóval hosszabb, és hiába van egy generációval újabb futóműve, nehézkesebben fordul.

Ne értsenek félre: nem vezethetetlen dög, nem kanyarodásra képtelen lavina. Bevesz ez mindent, de szokni kell, a sebességet helyesen megválasztani. Máshova kéri a testsúlyt, több erőt kell kifejteni az ellenkormányzáshoz, taktikusabban kezelni a hátsó féket a szűk ívek megtartásához.

Nem a rossz aszfaltú, hullámosra átkozott magyar szerpentineket szereti. Az olasz hegy, az olasz utak más szemlélettel készültek. Aki járt már a Dolomitok bármelyik hágóján, tudja, mennyivel többet enged ott a motor, mennyivel hatásosabb a futómű, ha a fizikába nem rondít bele semmi illetlen tényező.

Igazán a lankákon érzi jól magát, a tompaszögű kanyarokban, ahol kellemes andaloghatunk a nyomatékcsúcson. Nem sportmotor ez, nem meztelenre vetkőztetett pályagép. Ebben több a stílus, több a finomság, más az öröm jellege.

Meglepő, de egész kényelmes. Jó szögben áll a derék, a lábtartók megfelelő helyre kerültek. Az egyenes szabású kormány markolatai szemre elvesznek a mélységéletlenség homályában. Csalafinta volt a formatervező Rodolfo Frascoli (Marabese Design): még hosszú távon sem gyilkos, de ugye a kényelem viszonylagos – van, akinek egy K1600GTL BMW sem megfelelő.

Gyanítom, az olvasónk által felajánlott tesztgéppel volt a bibi, de a hátsó fék valahogy nem volt belőve. Nem hinném, hogy az 5000 kilométert futott Guzzin el lett volna kopva a betét, inkább csak egy beállítás hiányzott: hiába nyomtam a mókásan formázott pedált, nem történt semmi, majd egyszer csak, valahol a végén jött egy kis fékerő. Az első, radiálisan felfogatott Brembókkal semmi baj nem volt.

A futómű átlagon felüli, de ez olaszoknál így szokott lenni: az ő selling pointjuk, vagyis a vevőcsalogatójuk a japánokkal szemben a sok mart alkatrész, a szép villák, a minőségi rugóstag, valamint a méretes fék gyárilag fémfonatos csövekkel szerelve. Jó ez így.

A sok pozitív részlet mellett kellemetlen meglepetést is okozott a Griso, igaz, nem csak nekem, hanem gazdájának is: a tank ívén mintha megcsúszott volna a festék, keskeny sötét árkocska keletkezett, pedig nem állt tűző napon, egyenletes hőfokú garázsban lakik az 1200-es.

Bevallom, ilyet gyári festésű motoron még nem láttam. Az ember rávágná, hogy biztos törték majd rosszul javították, de nem: újan, szalonban vette tulajdonosa. Talán rosszul alapoztak a gyárban, vagy nem volt megfelelően kezelve a fémfelület? Bármelyik előfordulhat – mindenesetre nem kell odanézni, akkor nem zavaró az apró szépséghiba, hisz amint járni kezd a V2-es, nincs az a piperkőc, aki képes arra az apróságra gondolni.

Aki ilyen gépet szeretne, néha idehaza is talál, de nem könnyű, nincs nagy választék – a Moto Guzzi márkára az importőr sem fordít nagy figyelmet, az a néhány darab nem impulzusvásárlók, hanem szerelmesek kezébe került. 2005 óta gyártják a modellt; létezik 850-es, 1100-as és 1200-as is.

Ezen a fehér Grisón Marchesini kerekek vannak, de készült küllős modell is, azok újabbak és áruk is magasabb. Mint minden Guzzinál, itt is érdemes figyelni a váltó és a hajtás állapotára, ezek kellemetlen és drága javítások, ha netán szükség van rájuk. Ezen túl szinte csak a kötelező körök maradnak – aki viszont talál egy szép, nem legyilkolt példányt, igazán boldog lehet az olasz háztáji lavinával.