Divatos motor fillérekből

Teszt: Suzuki GS450 Café Racer, 1980

2012.12.31. 06:27

Adatlap Suzuki GS450 (448 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 448 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 42 LE @ 9000 rpm
  • Nyomaték: 37 Nm @ 7500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1385 mm
  • Ülésmagasság: 800 mm
  • Tömeg: 175 kg
  • Tank: 15 l
A mai világkép szerint ez az ember egy átkozott hipszter, mert szakállas, biciklivel jár munkába, Mac-et használ, menő informatikai cégnél dolgozik, és egy cafe racerrel riogatja Budapest lakosságát. Boglya, vagyis Szénási László nem hipszter; tíz éve ismerem.

Szakállas, régebben befőttes gumival fogta össze arcszőrzetét, kanál volt a csuklóján. Már akkor is ZRX400-as Kawával, vagy egy P10H Pannóniával motorozott, fekete, nyolcas számmal pingált bukóban.

Egyszer csak levelet kaptam tőle: motort épít. Az alap egy 1980-as Suzuki GS 450, café racerré alakítva. Kicsit tartottam tőle, hogy megfertőzte a majomláz, de amint átküldte a motorról készült fotókat, visszaszívtam kicseppenő nyálam. Laci nem hibázott, olyan patkányt épített, amilyeneket a hipszterek posztolgatnak vágyakozva a tumbleren.

Régóta tervezem, írok valamit a nálunk is tetőző café racer őrületről, így kapóra jött a Suzuki. Az egész még a '60-as években kezdődött Angliában, amikor a motoros rockerek elkezdték csesztetni a ballonkabátos, vespás modokat a londoni éjszakában.

Ami az amcsiknak bobber, az európaiaknak a café racer. A költséghatékonyság fontos szerepet játszott, drága dolgokra ritkán volt pénz. Teltek az évek, fellendült a gazdaság, mindenki újat akart, az volt a menő, aki modern termékeket vásárolt, a régi, garázsokban porosodó dögök lassan feledésbe merültek.

Persze néhány rajongó igyekezett fenntartani a legendát, de a kétezres évek elején legfeljebb az ötvenes korosztály szeme párásodott egy-egy Triumph Thruxtont látva. Vásárolni ők sem vásároltak, legfeljebb a motorkiállításon suttyomban ülésmintát vettek, miközben a hostessek mellét bámulták. A fiatalok megtagadták az ilyen gépeket, ők akkoriban „cébéerrekre” buktak.

Következett a gazdasági válság, nem tudtuk elkerülni az összeomlást, a bank elvitte a sportgépeket, maradt a nagy semmi, meg pár ezer forint konzervre. A fiatalok ismét felfedezték maguknak az öreg motorokat és megkezdték a fűrészelést. Kezdetben az amerikai szubkultúra képes volt felmutatni ezt-azt, de röviddel utána Európában is beindult a gépezet.

A tengerentúlon inkább olcsó bobbereket építettek, errefelé meg ismét nekirontottak az apák régi motorjának és café racerré varázsolták. A reakció beindításában nagy szerepet játszott a japán Bratstyle, majd a dán Wrenchmonkees. Felbukkanásuk az áldásos inspiráción kívül azért rejtegetett néhány kellemetlenséget is, például, hogy egy café racer igenis hatmillióba kerül. A vonat félresiklott, Európa fiataljainak beletelt néhány évébe, mire bebizonyították, hogy nem kell feltétlenül eladni még az öreg házát is.

A hangsúly ismét az olcsóságra tolódott; így az ösztöndíjas egyetemista is képes fillérekből olyan motort építeni, hogy a Confederate-en közlekedő manus előre biccent. Nálunk a helyzet még közel sem ilyen rózsás, bár alakul. A feladat pofonegyszerű: meg kell fogni egy vén csotrogányt és addig fűrészelni, míg magunk is befosunk tőle.

A hipszter bloggerek kizárólag cébé hétötvenes Hondát, rosszabb esetben BMW-ket, Triumph-okat és Moto Guzzikat posztoltak, hogy ilyet egyszer...háperszehogy, a gond mindössze annyi, hogy ezek a donorok alapjáraton egy-két millió forint között mozognak, határ a csillagos ég. A következtetést hamar levonhattuk, a café racer bizony csak a kiváltságosok motorkerékpárja, pedig ez hülyeség.

Sokáig, szemét módon úgy gondoltam, a gazdasági válság némileg megtisztítja a hazai motoros életet, mindenki olyan motorral fog járni, amilyenre telik, így az is motorra mer majd ülni, akinek nincs pénze feltétlenül a legújabb modellre. Ez végeredményben jó, mert a motorosok száma nőhet, a benzin árát persze figyelmen kívül hagyva. Erre látom, hogy ismét beköszönt az elmebaj, és a három milla alatti motor, nem motor.

Boglya nem csinált mást, mint a lehető legelegánsabb módon lenyomott egy sallert az arra érdemeseknek, bizonyítva azt, hogy akár fillérekből is lehet customot építeni – mindezt úgy, hogy nem akart motort vásárolni. A kocka akkor fordult, mikor a „Bringázz munkába” kampány keretein belül nyert egy biciklit, amit némi készpénzzel kiegészítve elcserélt a Suzukira.

Elkezdődött az agyalás, honnan, kitől, merre hányóra. Laci két dolgot tudott, hogy café racer kell, de pénz viszont alig. Garázs hiányában, belvárosi lakásuk belső udvarában készülgetett a Suzuki, esténként pedig visszatakarták ponyvával. Zord időben az apróbb alkatrészek a konyhában kötöttek ki, ahol Laci mosogatta, csinosítgatta őket. A motor műszaki átvizsgálását és a szükséges javításokat Bori Attilára bízta, főként az elektromosság területén akadt tennivaló.

Mivel az előző tulaj pár centivel megkurtította az üléstartó váznyúlványt, a további szabászat elmaradt, az így keletkezett lyukat László söréttel tömte be. A kis GS eredeti vázgeometriájával is követhető volt a belőtt irány. Egyedül a gyújtáskapcsoló került a tank alá. Sokáig téma volt, hogy az öntvénykerekeket felváltják hagyományos, drótküllős felnik, de mire beszerzésre kerültek, a motor elkészült.

Laci úgy emlékszik, a kormány Hondáról van, az első sárhányót ajándékba kapta a tulajtól. Az első fékmunkahenger egy GPZ Kawáról, a tükrök, fehér markolat és a LED-es rendszámtáblavilágítás az eBay-ről származik; néhány ezer forintos tételek.

A motor legdrágább kiegészítői a fémházas indexek voltak, a négy darab tízezer forintba került. A tank eredeti, az üléssel és a farokidommal viszont alaposan megszenvedett. Elsőként egy csirkeitatóra esett a választás, melyet szétvágott, felpróbált, végül lecserélte. Egyébként nagyon dögösen mutatott a kis GS-en a csöccsel végződő műanyag elem.

Végső megoldásként egy háromötvenes Jawa csepptankja esett áldozatul, azt szétvágva született meg a púp. Az ülést maga varrta, bár mint a lebernyegen látni, még nincs kész. Mielőtt hozzálátott volna, sör fejében szabászleckéket vett egy ismerősétől.

Mindenki tudja, hogy egy motor rajtszámtábla nélkül semmit sem ér. A megoldást egy diszperzites vödör alja adta, melyre igényes grafikai munkával került fel László kedvenc száma. Ez nem volt nehéz, menyasszonya frissdiplomás képzőművész.

A Suzuki csúszómászó karakterét erősíti az érsekcsanádi roncstelepről származó Pannónia T5 lámpa, amely kompatibilis volt a Suzuki műszerekkel. A műszerfal szétbontása után a fokozatkijelző, valamint a visszajelző lámpák egységei a Pannónia lámpatokban kötöttek ki, a „csingilingi” burák pedig egy elektronikai szaküzletből vannak. A fekete-arany John Player Special színkombináció alkalmazása aljasan hat tudatalattinkra, mire észhez térünk, már késő, fülig szerelmesek vagyunk. Hát, ha még a Suzuki illatát is megérezzük.

Ugye mindenki emlékszik arra a fészerre, amelyben a nagyapja tárolta a régről maradt lomokat? Az áporodott benzin, a párolgó olaj szagára, miközben a macska a félhomályban egérre vadászik. A GS pont ezt az illatfelhőt szórja magából, amely számomra kedvesebb bármely Armani parfümnél – össze nem téveszthető napjaink motorkerékpárjainak plasztikszagával.

Mind a hátsó rugóstagok, mind az első villák eredetiek. Utóbbiakat „sovánkának” ítélte, így négyezerkettőért beruházott egy pár gumiharangra. Vezetni öröm, de férfit kíván. Itt nem működik a rágondolunk és „már kanyarodik is” elmélet, dönteni kell erőből, különben hamar a szántásban találjuk magunkat. Kemény, mint a disznóvágó deszka, a hátulja rendszeresen elpattog, a fékek nem adagolhatók milliméter pontosan, nagyjából lőjük be a féktávot, úgy, mint a '60-as évek versenyzői.

A kis négyötvenes, léghűtéses blokk örök, mint a nyomorúság. A maga negyvenpár lóerejével persze nem egy aszfaltszaggató. A nyomatékgörbe sem csúcsosodik úgy, mint a Nanga Parbat, viszont kellő odafigyeléssel és a hatfokozatú váltó gyakori használatával élvezetes hétvégi motorozásra alkalmas. Mai szemmel viccesnek tűnik a 175 kiló száraz tömeg, bár az is igaz, hogy máig motor maradt és nem végezte sportcipőként.

Laci két legyet ütött egy csapásra: nem elég, hogy minden lámpánál valaki mellégurul beszélgetni és haverkodni, be is bizonyította, igenis lehet motort építeni kevés pénzből, a korábban említett járgányok árának úgy a tizedéből. Már megérte.

A hipsztereknek végre be kell látniuk, a café racer nem nekik való, fixizzenek csak tovább. A dolog működik Guzzi, Triumph, BMW és CB750-es Honda nélkül is: aki attól félt, hogy ezek hiányában nem lehet építeni ezt a bolondságot, gyorsan felejtse el és lásson munkához. Jó lenne, ha itthon is kibontakozna valami és nemcsak az lenne a (mű)májer, akinek épp van felesleges három millája.

Nászút ajándékba!

Esküvőt tervez? Tervezzen velünk, nyerjen wellness nászutat!

Budapest Te Csodás!

Karácsonyi pompába öltözött utcák, színes adventi vásárok, gazdag kulturális élmények, ez mind Budapest.