Divatos motor fillérekből

Teszt: Suzuki GS450 Café Racer, 1980

2012.12.31. 06:27
Előzmény (1)

Adatlap Suzuki GS450 (448 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 448 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 42 LE @ 9000 rpm
  • Nyomaték: 37 Nm @ 7500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1385 mm
  • Ülésmagasság: 800 mm
  • Tömeg: 175 kg
  • Tank: 15 l
A mai világkép szerint ez az ember egy átkozott hipszter, mert szakállas, biciklivel jár munkába, Mac-et használ, menő informatikai cégnél dolgozik, és egy cafe racerrel riogatja Budapest lakosságát. Boglya, vagyis Szénási László nem hipszter; tíz éve ismerem.

Szakállas, régebben befőttes gumival fogta össze arcszőrzetét, kanál volt a csuklóján. Már akkor is ZRX400-as Kawával, vagy egy P10H Pannóniával motorozott, fekete, nyolcas számmal pingált bukóban.

Egyszer csak levelet kaptam tőle: motort épít. Az alap egy 1980-as Suzuki GS 450, café racerré alakítva. Kicsit tartottam tőle, hogy megfertőzte a majomláz, de amint átküldte a motorról készült fotókat, visszaszívtam kicseppenő nyálam. Laci nem hibázott, olyan patkányt épített, amilyeneket a hipszterek posztolgatnak vágyakozva a tumbleren.

Régóta tervezem, írok valamit a nálunk is tetőző café racer őrületről, így kapóra jött a Suzuki. Az egész még a '60-as években kezdődött Angliában, amikor a motoros rockerek elkezdték csesztetni a ballonkabátos, vespás modokat a londoni éjszakában.

Ami az amcsiknak bobber, az európaiaknak a café racer. A költséghatékonyság fontos szerepet játszott, drága dolgokra ritkán volt pénz. Teltek az évek, fellendült a gazdaság, mindenki újat akart, az volt a menő, aki modern termékeket vásárolt, a régi, garázsokban porosodó dögök lassan feledésbe merültek.

Persze néhány rajongó igyekezett fenntartani a legendát, de a kétezres évek elején legfeljebb az ötvenes korosztály szeme párásodott egy-egy Triumph Thruxtont látva. Vásárolni ők sem vásároltak, legfeljebb a motorkiállításon suttyomban ülésmintát vettek, miközben a hostessek mellét bámulták. A fiatalok megtagadták az ilyen gépeket, ők akkoriban „cébéerrekre” buktak.

Következett a gazdasági válság, nem tudtuk elkerülni az összeomlást, a bank elvitte a sportgépeket, maradt a nagy semmi, meg pár ezer forint konzervre. A fiatalok ismét felfedezték maguknak az öreg motorokat és megkezdték a fűrészelést. Kezdetben az amerikai szubkultúra képes volt felmutatni ezt-azt, de röviddel utána Európában is beindult a gépezet.

A tengerentúlon inkább olcsó bobbereket építettek, errefelé meg ismét nekirontottak az apák régi motorjának és café racerré varázsolták. A reakció beindításában nagy szerepet játszott a japán Bratstyle, majd a dán Wrenchmonkees. Felbukkanásuk az áldásos inspiráción kívül azért rejtegetett néhány kellemetlenséget is, például, hogy egy café racer igenis hatmillióba kerül. A vonat félresiklott, Európa fiataljainak beletelt néhány évébe, mire bebizonyították, hogy nem kell feltétlenül eladni még az öreg házát is.

A hangsúly ismét az olcsóságra tolódott; így az ösztöndíjas egyetemista is képes fillérekből olyan motort építeni, hogy a Confederate-en közlekedő manus előre biccent. Nálunk a helyzet még közel sem ilyen rózsás, bár alakul. A feladat pofonegyszerű: meg kell fogni egy vén csotrogányt és addig fűrészelni, míg magunk is befosunk tőle.

A hipszter bloggerek kizárólag cébé hétötvenes Hondát, rosszabb esetben BMW-ket, Triumph-okat és Moto Guzzikat posztoltak, hogy ilyet egyszer...háperszehogy, a gond mindössze annyi, hogy ezek a donorok alapjáraton egy-két millió forint között mozognak, határ a csillagos ég. A következtetést hamar levonhattuk, a café racer bizony csak a kiváltságosok motorkerékpárja, pedig ez hülyeség.

Sokáig, szemét módon úgy gondoltam, a gazdasági válság némileg megtisztítja a hazai motoros életet, mindenki olyan motorral fog járni, amilyenre telik, így az is motorra mer majd ülni, akinek nincs pénze feltétlenül a legújabb modellre. Ez végeredményben jó, mert a motorosok száma nőhet, a benzin árát persze figyelmen kívül hagyva. Erre látom, hogy ismét beköszönt az elmebaj, és a három milla alatti motor, nem motor.

Boglya nem csinált mást, mint a lehető legelegánsabb módon lenyomott egy sallert az arra érdemeseknek, bizonyítva azt, hogy akár fillérekből is lehet customot építeni – mindezt úgy, hogy nem akart motort vásárolni. A kocka akkor fordult, mikor a „Bringázz munkába” kampány keretein belül nyert egy biciklit, amit némi készpénzzel kiegészítve elcserélt a Suzukira.

Elkezdődött az agyalás, honnan, kitől, merre hányóra. Laci két dolgot tudott, hogy café racer kell, de pénz viszont alig. Garázs hiányában, belvárosi lakásuk belső udvarában készülgetett a Suzuki, esténként pedig visszatakarták ponyvával. Zord időben az apróbb alkatrészek a konyhában kötöttek ki, ahol Laci mosogatta, csinosítgatta őket. A motor műszaki átvizsgálását és a szükséges javításokat Bori Attilára bízta, főként az elektromosság területén akadt tennivaló.

Mivel az előző tulaj pár centivel megkurtította az üléstartó váznyúlványt, a további szabászat elmaradt, az így keletkezett lyukat László söréttel tömte be. A kis GS eredeti vázgeometriájával is követhető volt a belőtt irány. Egyedül a gyújtáskapcsoló került a tank alá. Sokáig téma volt, hogy az öntvénykerekeket felváltják hagyományos, drótküllős felnik, de mire beszerzésre kerültek, a motor elkészült.

Laci úgy emlékszik, a kormány Hondáról van, az első sárhányót ajándékba kapta a tulajtól. Az első fékmunkahenger egy GPZ Kawáról, a tükrök, fehér markolat és a LED-es rendszámtáblavilágítás az eBay-ről származik; néhány ezer forintos tételek.

A motor legdrágább kiegészítői a fémházas indexek voltak, a négy darab tízezer forintba került. A tank eredeti, az üléssel és a farokidommal viszont alaposan megszenvedett. Elsőként egy csirkeitatóra esett a választás, melyet szétvágott, felpróbált, végül lecserélte. Egyébként nagyon dögösen mutatott a kis GS-en a csöccsel végződő műanyag elem.

Végső megoldásként egy háromötvenes Jawa csepptankja esett áldozatul, azt szétvágva született meg a púp. Az ülést maga varrta, bár mint a lebernyegen látni, még nincs kész. Mielőtt hozzálátott volna, sör fejében szabászleckéket vett egy ismerősétől.

Mindenki tudja, hogy egy motor rajtszámtábla nélkül semmit sem ér. A megoldást egy diszperzites vödör alja adta, melyre igényes grafikai munkával került fel László kedvenc száma. Ez nem volt nehéz, menyasszonya frissdiplomás képzőművész.

A Suzuki csúszómászó karakterét erősíti az érsekcsanádi roncstelepről származó Pannónia T5 lámpa, amely kompatibilis volt a Suzuki műszerekkel. A műszerfal szétbontása után a fokozatkijelző, valamint a visszajelző lámpák egységei a Pannónia lámpatokban kötöttek ki, a „csingilingi” burák pedig egy elektronikai szaküzletből vannak. A fekete-arany John Player Special színkombináció alkalmazása aljasan hat tudatalattinkra, mire észhez térünk, már késő, fülig szerelmesek vagyunk. Hát, ha még a Suzuki illatát is megérezzük.

Ugye mindenki emlékszik arra a fészerre, amelyben a nagyapja tárolta a régről maradt lomokat? Az áporodott benzin, a párolgó olaj szagára, miközben a macska a félhomályban egérre vadászik. A GS pont ezt az illatfelhőt szórja magából, amely számomra kedvesebb bármely Armani parfümnél – össze nem téveszthető napjaink motorkerékpárjainak plasztikszagával.

Mind a hátsó rugóstagok, mind az első villák eredetiek. Utóbbiakat „sovánkának” ítélte, így négyezerkettőért beruházott egy pár gumiharangra. Vezetni öröm, de férfit kíván. Itt nem működik a rágondolunk és „már kanyarodik is” elmélet, dönteni kell erőből, különben hamar a szántásban találjuk magunkat. Kemény, mint a disznóvágó deszka, a hátulja rendszeresen elpattog, a fékek nem adagolhatók milliméter pontosan, nagyjából lőjük be a féktávot, úgy, mint a '60-as évek versenyzői.

A kis négyötvenes, léghűtéses blokk örök, mint a nyomorúság. A maga negyvenpár lóerejével persze nem egy aszfaltszaggató. A nyomatékgörbe sem csúcsosodik úgy, mint a Nanga Parbat, viszont kellő odafigyeléssel és a hatfokozatú váltó gyakori használatával élvezetes hétvégi motorozásra alkalmas. Mai szemmel viccesnek tűnik a 175 kiló száraz tömeg, bár az is igaz, hogy máig motor maradt és nem végezte sportcipőként.

Laci két legyet ütött egy csapásra: nem elég, hogy minden lámpánál valaki mellégurul beszélgetni és haverkodni, be is bizonyította, igenis lehet motort építeni kevés pénzből, a korábban említett járgányok árának úgy a tizedéből. Már megérte.

A hipsztereknek végre be kell látniuk, a café racer nem nekik való, fixizzenek csak tovább. A dolog működik Guzzi, Triumph, BMW és CB750-es Honda nélkül is: aki attól félt, hogy ezek hiányában nem lehet építeni ezt a bolondságot, gyorsan felejtse el és lásson munkához. Jó lenne, ha itthon is kibontakozna valami és nemcsak az lenne a (mű)májer, akinek épp van felesleges három millája.