Összehasonlító: Yamaha Tmax 530 és BMW C600 Sport

2012-re a helyzet bonyolódott. Amikor meghallottuk, hogy a BMW beleköp a markába, és részt kér a bizniszből, éreztük, ebből konkurenciaharc lesz. Nem a Burgmanekkel meg a Silverwingekkel akarnak a németek küzdeni – nekik a trón kell.

A BMW-ből rögtön két verzió érkezett. A GT túrásabb, busznyi homlokfelülettel ellátott túragép, míg a Sport szabadabb, szelesebb és fiatalosabb. A kettő közül nekem az elegánsabb GT jött be, kényelmesebbnek találtam, jobban tetszett a konzervatív összhang.

Azonban az összehasonító teszthez illik hasonlatos párost összehozni, így adta magát, hogy a Yamaha Tmax 530 mellé a C600 Sportot állítsuk. Ezek a piac egymással harcoló nagyjai – ideje eldönteni, hogy melyik a jobb, kié a királyi korona?

A BMW-be szerelt 647 köbcentis DOHC vezérlésű kéthengeres eddig nem szerepelt a BMW kínálatában. A szívócsonknál olvasható Kymco felirat összeesküvés-elmélet nélkül is elfogadhatóvá teszi, hogy a németek a jó nevű tajvani céghez helyezték ki a blokk gyártását. Ezzel nincs semmi gond: az ázsiaiak minden köbcenti-kategóriában tartós, megbízható gépeket állítanak elő.

60 lóerő 7500-as fordulaton. Sok. Nem csak így leírva, hanem az életben, megmorzsolva a gázmarkolatot is. A nyomaték ugyanúgy rendben van – 66 Nm 6000-nél – a CVT automata váltóval mindig, mindenhová jut elég.

A BMW hengersora 70 fokkal dől előre – másként nem is nagyon férne el, de ha már így van, a súlypontnak és ezen keresztül a vezethetőségnek jót tesz. Robogóhoz képest aránylag izgalmas a hangja: a 90 fokos forgattyúcsap-elékelés és az ehhez belőtt 270 fokos gyújtásszög érdekes morajlást ad. Káros rezgés viszont nincs: homlokkerekkel hajtott dupla kiegyensúlyozótengelyek dolgoznak a fenékgyilkos vibráció ellen.

A Yamaha motorja is ügyes konstrukció; akárcsak kollégája, kéthengeres. A főtengely egy harmadik, lényegesen apróbb dugattyút mozgat – ez felel a kiegyensúlyozásért. A megoldás egyébként már a hetvenes évek óta ismert: František Pudil cseh konstruktőr alkalmazta először a CZ 350 OHC typ 510 prototípusban.

A Tmax CVT szíja közlőtengelyt forgat, onnan egy második, izgalmasan nyitott szíjhajtás megy hátra a kerékhez – rendes futómű van itt kérem, pont mint egy igazi motoron. A mozgósítható erő 47 ló, amit 6750-nél ad le. Nyomaték van bőven: 52 Nm, 5250-es fordulaton. A váltót jól hangolták, tisztességes sprintre képes – lámpától gyorsulva azonban a BMW fickósabb, érvényesül a kicsivel nagyobb motor és teljesítmény. Négyszázon pár métert kap a Yamaha, de a valós életben ritka az ilyen versenyhelyzet. Ami számít: 60-ról, 100-ról, 120-ról is kiválóan ellép mindkettő, nincs hiba a sprintben.

A C650 tömege 249 kiló; a műfajban egészen soványnak számít. 15 hüvelykes kerekeket kapott – siránkozhatnánk, hogy a nagyobb még jobb lenne, de emberesebb mérettel már tényleg motorkerékpár lenne a kanapérobogóból. Az irányíthatósággal nincs gond: ha megvan a cél és nem elérhetetlen, a BMW eléri.

A Yamaha is 15-ös kerekeken áll, de a tömeg miatt itt neki jár a pont. 217 kiló, ami nem csak papíron mutat jól, hanem vezetés közben is érezhető: könnyedebben terelgethető, mint a BMW. Mindkettő rugózása aránylag feszes, de a C600 hátul néha túlságosan is – ha csak motorozásról lenne szó, a Tmaxra szavazunk.

Persze ne gondoljanak óriási különbségre, leheletnyivel jobb csak az 530-as. A kategóriatársak közül viszont mindkét robogó kiemelkedik csavarodásmentes vázával és igazi visszajelzéseket adó futóművével; itt nem csak közlekedni lehet, hanem élvezni is a haladást. Nagy örömöt adnak még szerpentinen is.

A C600 szekunder hajtását a lengővillába építették be, amelynek forgáspontja koaxiális és közvetlen a vázhoz kapcsolódik. A bmw-s mérnökök megesküdtek, hogy ezzel az elrendezéssel csökkenteni tudták a terhelésváltási reakciókat és növelni a lánc élettartamát, hisz annak feszessége majdnem állandó.

Az oldalra szerelt fehér rugóstag vonzza a szemet. Annak ellenére, hogy a rugózatlan tömeg szemre is óriási, jól veszi az akadályokat, csak nagyon pusztulat úton érezni, hogy bizony megvannak a határai. Az első villa viszont minden igényünket kielégítette: a 41 mm szárvastagságú alkatrész 115 milliméter rugóutat enged - a Yamaha 120-at ígér.

A gyáriak fejében az elővárosi közlekedők, a munkába autópályán érkezők a célcsoport. Éppen ezért többféle sebesség-tartományban is érvényesülni kell a robogóknak. Nagy tempónál nincs panasz, a kisebb kerekek ellenére olyan egyenesfutással bír mindkettő, amin a tapasztalt motorosok is meglepődnének – az alacsony súlypont és a tengelytáv sokat számít.

De milyenek városban? Szemtelenek, nagyon. Elég egy kis tekerés a markolaton, máris lelkesen indulnak meg. A váltó folyamatosan a nyomatékcsúcs környékén tartja a kéthengereseket – sokkal nagyobb gépekkel is versenyre kelhetnek gyorsulásban. A fékek magabiztossá teszik a vezetőt; nem tudtunk igazán  összehasonlítani, bár mindkettő gépé kiváló, azonban a németektől ABS-es tesztrobogót kaptunk.

A BMW közismert a blokkolásgátlós rendszerek fejlesztéséről, úttörők voltak a biztonsági berendezés elterjesztésében. A 270-es tárcsákhoz párosított ABS szériában jár, és jó, hogy ott van. Nincs nyoma késlekedésnek és bizonytalankodásnak, szinte észrevétlenül teszi dolgát még az óriási satuzások esetében is.

A Yamaha 267-es tárcsapárja is bitangul lassít, a sportmotoros nyergek vadul harapnak és adagolhatóságukat nem vesztik el még kiélezett helyzetekben sem. A blokkolásgátlókra vágyóknak nem kell szomorkodni – a Tmax 530-hoz is rendelhető, de aki nem áldoz erre 200 ezret, az sem lesz veszélyben.

A szélvédelem egyiknél sem óriási – hisz „sportrobogók” –, pont annyira kucoroghatunk be az állítható plexik mögé, hogy 120-ig, 130-ig jó legyen. Ne értsenek félre, fölötte sem tép le minket szél, de mondjuk felidézve a BMW C650GT hótolólapját, vannak még dimenziói a frizura védelmének.

Az üléshelyzet mindkettőnél szinte egyforma, sajnos elég lenn a könyök, nehéz szépen, izomból rákormányozni. Tudjuk, a fenék nem hazudik, megmondja a tutit: a Yamaha kényelmesebb, picivel jobb szögben tartja a medencecsontra tapadó húsokat.

A kormány alatt mindkét robogó kis rekeszeket rejt: itt nem jár dicséret egyik félnek sem, nyiklenek-nyaklanak a kis ajtócskák, a hőre lágyuló műanyag ugyan rugalmas, de olcsó érzést sugall. A BMW által szabadalmaztatott Flexcase csomagtartó viszont zseniális. Parkolóhelyzetben az ülést felnyitva megtaláljuk a rekeszt, amelynek tovább bővíthető a fenéklemez lebillentésével, így két zárt sisak befér. Indulás előtt csak fel vissza kell emelni (különben az indításgátló tilt), bukó a fejre, papa és mama mehetnek tovább.

A fogyasztás mindkettőnél a vezető csuklójától függ. Ezekben már bőven van annyi erő, hogy ne kelljen folyamatos nyélgázzal butulni (már ötven köbcentissel is spórolhatunk, ha csak a szükséges benzint engedjük be a torokba). Nagy különbség jöhet ki: állatkodva pikk-pakk lenyelnek nyolc liter benzint, de normális, felelősségteljes haladással 5,5-5,8-as átlagfogyasztást is kihozhatunk.

Igen, eljött az idő, beszéljünk az pénzről. A BMW C600 Sportért 3,328-cat kérnek, míg a Yamaha Tmax 530 ára 2,913 millió forint. Ha szeretnénk ABS-t is, 3,113 millióval készüljünk. A német kicsit drágább, a japán picit gyengébb. Egyiknek a motorja jobb, a másik kezelhetőbb. Aki arra vár választ, hogy melyik az igazi király, lehet, csalódni fog, mert az ország kettészakadt, két trón van, rajta két uralkodóval.

Ha rám hallgat bárki, azt vegye meg, amelyiknek a formája szimpatikusabb. Összességében olyan kicsi a differencia, hogy lehetetlen igazi győztest hirdetni – marad a szem ítélete meg a két szerethetően transzformeres kanapérobogó.