Nem hallani, ha beindul. Sutyorog, vagy még azt sem. Aztán mélyen duruzsolni kezd, de csak finoman, mint egy visszafogott kölyökoroszlán. Jön az első éles kanyar és elfér a kormány a lábamtól, nem verdesi a térdem. Az enyémnél robogótlanabbra kondicionált test nincs a Földön.
Téli teszt, profival a nyeregben
Futár barátunk, Gróf Miki az igazi téli tesztelő: naponta címről-címre jár, nem lankad, hajtja a gépet. Ezért a Yamahával közösen úgy gondoltuk, próbálgassa most ő a Xenter 150-et – ki tudhatna többet a robogóról és annak praktikumáról, mint aki naponta használja?
Ha ismerős a név, nem véletlen; ő volt az, aki a Yamaha WR250-et előbb 100, majd 150 ezer kilométeres futás fölé hajszolta. Hamarosan itt a 200 ezredik megtett kilométer; ha eljön az idő, arról is beszámolunk.
Döbbenet. Üldögélek egyenes derékkal a száguldó, halkan mormogó trónuson, fegyelmezetten, mint az egyiptomi fáraók. Futárzsákkal meg termoruhával együtt 125 kg vagyok, de lehet, hogy a legutóbbi cím dossziéival 140. Hatalmas, 195 centis vitorlaként feszülök a szélbe, a sisakrostély még nyitva, egy-egy vadabb befújás szintre letépi a fejemről. Ehhez képest 90-nél le kell vennem a gázt az Árpád hídon, ahol szembefúj a szél. Az a tartós északi, épp a solymári völgyből, mint rendesen.
Az indulás a lámpánál kissé nehézbombázós ugyan, de alig pár másodperc és megjön az erő a 150 köbcentiből is. Kisvártatva körbenézek, hol vannak egyáltalán a többiek: lemaradt az autócsorda rendesen, mindenki a távolban egerészik. Ajaj, komolyan kell venni ezt a tesztet: ha ez az áramvonalasnak szánt bevásárlósámli mégis tigrisnek bizonyul, kap egy csekket a Yamaha Motor Hungária. Önmérséklet Gróf, bejáratáson vagyunk, nem élvezkedik, visszafogottan vezet! Megint 90... puff neki!
A Runner Futárszolgálat irányítását egyáltalán nem hatja meg a bejáratós 150-es, osztják a címeket mint az atom, épp megvadult a város, mindenki rendel. Zuhog az eső, ehhez képest a kesztyűm ujjai szárazak, épp ott ér véget a kéz elé is kiterjedő, közepes méretű plexi. A fölötte lévő turbulencián magasan átnézek, inkább az eső miatt húzom le a rostélyt – ez a visszahajló perem jó adagot levesz a szél cibálásából.
A legfurcsább, amikor egy világvégi kockaköves, kőhiányos, már talán Rákosi alatt sem karbantartott utcavégre tévedek Angyalföldön. Keselyűként markolom a kormányt, látva a tátongó krátereket: a reflexek ilyenkor meggyorsulnak, sanszos, hogy kiszakad a kézből a kormány.
Az első kerék reakciói nem tragikusak a minduntalan beakadásra késztető lyukakkal, úgy látszik, ez a nagyobb, 16-os kerékméret megfelelő. Tán a rugóstagok is béketűrőbbek; hihetetlen, ahogy a járgány hátsó fele szinte átsuhan a hiányosságokon, anélkül, hogy állandóan sebességcsökkenéssel zaklatna és a becsapódások sorozata szétnyomná a gerincem egyre idősebb (talán még) rugalmas pogácsáit.
Yamaha János ugyan tartott egy előadást a gép főtengelyével egybeeső hátsó himba forgáspontjának jelentőségéről, meg regélt a rugózatlan tömeg csökkentésről, de élőben minden más. Emlegette a Tmax családfát, mint atyai ágat az Xenterhez – nekem is feltűnt a szemre való, majdnem vízszintes hátsó rugós tag, amit robogón eddig nem is láttam. Ám azt, hogy ennek ekkora hatása legyen, nem hittem volna. Mutasson nekem valaki még egy robogót, amely ennyire zavarmentesen suhan át a forradalmi emlékek ott felejtett hiányosságai felett. Micsoda prevenció deréktájon!
Amikor 4-5 cím van a futáron, nem lehet vacakolni, nyomjuk mint az őrültek, egyre vadabbul cikázunk az autók között. Ahhoz képest, hogy széles vagyok, mint egy Michelin baba, látok a tükrökben, amelyek pont elsiklanak az autók visszapillantói felett – azért persze nem árt vigyázni. Az integrált fékrendszer a latyakban is jól működik: ha nagyon meghúzom hátul, finoman – de tényleg finoman – hozzáfékeződik a robogó eleje is. Nincs akkora bólintó nyomaték és így nem is csúszik meg a hátsó kerék; kifejezetten szimpatikus.
Belegyógyulok a kormányba. Nagyon igyekszem, extrém rövid féktávokkal számolva vágtathatok át a kereszteződéseken, a túloldalt épp csak bepréselődő autósorok közé. Megfogható, kézben tartható: fegyelmezetten vad fékezésekkel lőhetem be magam oda, ahová szeretném – szuper.
Megjön az este. Autós színvonalú a lámpa, legalább 100 méterre hord az országúti fény. A sokadik futáróra meg a 14. cím után is tűélesen látom az összes kivilágítatlan félrészeg hazatántorgót Soroksár utolsó házainál. Ahogy megállunk az első közösen eltöltött, átcikázott, közösen végigküzdött, csínyekkel, kalandokkal, száguldásokkal teli futárnapunk végén, meg kell mondjam: ugyan ki nem állhatom a motorizált bevásárlókosarakat, de ez már csak a formája miatt is tetszik. Áramvonalas, vagy annak szánt, egyszerűen: szép.
Trónusmenyétnek hívom. Ezen futárkodom majd a következőn két hétben, aztán jön egy tisztességes téli túra, hogy megtudjam: elég-e 150 köbcenti arra, hogy anyagi csőd nélkül jussunk el utassal Hévízre, nézzük meg a csobánci várat és kerüljük meg a Balatont Pesttől Pestig.
A kezdeti megilletődöttség, meg a bejáratás első sorsdöntő 300 kilométere után a 150-es Yamaha máris a mély vízben találta magát. A folyamatosan érkező budaörsi meg szentendrei címek szorításában nem volt időm kesztyűs kézzel bánni a géppel: folyamatosan mentünk, mint a mérgezett egerek.
A Kiscellin fel, az M7-esen ki, a Konkoly Thegén hóviharban, belvárosi meg kőbányai esőben minden nap tíz órán keresztül. Kíváncsi voltam, vajon mit bír az akkumulátor. Ezt egy 78(!) címes körfuvarral vizsgáltam tegnap reggel 8.30-tól délután 5-ig, melynek érdekessége volt, hogy alig 60 km-es távot tettem meg 78 megállással és újraindulással, végig zuhogó esőben.
Kiderült, hogy a Trónusmenyét – legalábbis városban – futármotorként jobb, mint eddigi gépem, a WR 250. Jobban gyorsul, vadabb fékezéseket tesz lehetővé. Meglepő, de kevesebbet is fogyaszt, emellett nem kell mindig a lánccal foglalkozi, ami egy ilyen esős-havas, sós latyakban, mely már több mint hat hete tart, az egyik legnagyobb költségkímélő tényező.
A gép dinamikussága, uralhatósága folytán olyan helyzetekbe is bátran belemegyek, melyeket a WR-rel – épp a gyatrább fékhatás vagy a nem megfelelő gyorsulás miatt – nem mertem volna megkockáztatni, hogy a tartós, de esőben és hóban életveszélyes Mitas-gumik gyilokfaktorát ne is említsem.
A tesztrobogóra szerelt téli gumik még ebben a káoszban is engedik, hogy lazán, elhajított pántlikaként cikázzak. Mindehhez 2,8-3,0 l/100 km-es fogyasztás társult, ami azt is lehetővé teszi, hogy csak 200 km-enként álljak meg tankolni. A futár rémálma, amikor porzik a tank, lusta benzinér rohanni és épp jön egy zsíros, expressz hívás... Maglódra.
Amikor az első budaörsi feladat megérkezett, aggódtam, mert mindenképp a pályán szerettem volna menni, de mit keressek én 90-nel egy olyan helyen, ahol a 100-as tábla mellett minimum 110 az alap. Végül vettem egy mély levegőt és kísérletképp koppig csavartam a markolatot. 108-nál még lazán gyorsultunk volna, de a bejáratásra gondolva, csak pár másodpercre vettem fel ezt a tempót. Csupán minimális kóválygás jelentkezett haladás közben. Ez javarészt az igen erős oldalszélnek tulajdonítható be – a Yamaha egyenesfutása semmiben sem különbözik nagyobb társaiétól.
Csupán két apróság idegesít. A motorosok, a futárok meg pláne, vadul integetnek egymásnak, ha a másik őrült épp szembe jön valahol. A Xenter kürtje nagyon jó, kapcsolója pedig pont ott van, ahol a legjobban bele tudok csapni a lelkes üdvözlések után, ahogy visszatalál bal kezem a markolatra.
Egy BMW X6-os vezetője nem is értette, miért dudálok rá – nem akartam elmesélni, hogy aznap már ő a nyolcadik, akinek fogalma sincs, mit csinál rosszul.
Közben a fényszóróra ráégett só, egy idő után csak gyertyalángként pislákol a rárakódott redva alatt. Kétségkívül igen hiteles például a Ligetben, az esti Kós Károly sétányon, ahol az egykori konflisok hunyorgását idézi. Így aztán az ember felkapcsolja a reflektort.
Gróf Miklós