BMW GS: na, ki a király?

Teszt: BMW R 1200 GS, 2013

2013.02.24. 06:31

Adatlap BMW R1200GS (1200 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1200 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, bokszer
  • Teljesítmény: 123 LE @ rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1507 mm
  • Ülésmagasság: 850 mm
  • Tömeg: 238 kg
  • Tank: 20 l
  • 4 528 000 Ft
Az utóbbi időben keményen a németek fejére nőtt a konkurencia, érezték, ideje móresre tanítani őket. A Triumph Tiger mellett a Yamaha Super Ténéré is nyomul, a KTM meg a 150 lóerős 1190 Adventure-rel azzal a célkitűzéssel lépett a színre, hogy a régi GS-t letaszítsa a trónjáról. A BMW léghűtéses bokszere elérte a termodinamikai határait, így nem volt már tartaléka, hogy szembeszálljon a megizmosodott ellenfelekkel.

Vízjelek

Most itt áll előttem a bajorok válasza. A 2013-as évjárattól kevesen vártak a folyadékhűtésen kívül nagy változásokat. Mindössze annyit, hogy tartsa meg erényeit, a teljesítményével pedig beintsen a konkurenseknek. Egyébként nem fest mellette öregnek az elődje, mégis friss és modern. Nincsenek zavaró csövek vagy elálló vízhűtő, az úgynevezett precíziós hűtésnél (Formula 1-es technológia) kizárólag a termikusan fokozottan terhelt részeket hűti a folyadék. A hőelvezetés 65 százalékát továbbra is a hengerek durva bordázata végzi, így maradhatott a hűtőpanel mérete kicsi.

A modernizált hűtésnek köszönhetően a szívószelepeket a hengerfej tetejére, a kipufogókat az aljára lehetett telepíteni. Ezt az áramlási szempontból kedvezőbb elrendezést a léghűtésesen nem lehetett alkalmazni, mert a hátsó kipufogószelep szélárnyékba kerül, így halálos hőnek lenne kitéve.

Nem csak a „vízjelek” különböztetik meg az új blokkot az összes 1923 óta készült bokszertől. Igaz, fő paraméterei – a furat és a löket, és azzal a lökettérfogat – megmaradtak, de az új konstrukciónál az eddigi külön váltóegység a közös motorblokkban kapott helyet. A hajtóegység ezáltal rövidebb lett, a tömeg nagy része mélyebbre került. Az eddigi egytárcsás száraz kuplungot többtárcsás olajfürdősre cserélték, sőt, anti-hopping mechanizmust kapott.

Készen áll

Induljunk a tesztkörre. A tengerparton fekvő George-ból a Karoo-ba megyünk egy félsivatagba, ami a dél-afrikai territórium egyharmadát képezi. Több mint 500 kilométeres az útvonal a híres Swart hegységen át a Bavianskloofhoz, majd a Garden Route-on kresztül vissza George-ba. Igazi szakítópróba a tűző afrikai napon, 38 fokban, izzó aszfalton. Gyors kanyarok, szerpentinek, hosszú egyenesek, földutak és egy enduró szakasz jelentik a kihívást. De már mielőtt elkezdünk izzadni, jön a meglepetés. Már az első métereken feltűnik, mennyivel kezesebb a GS az elődjénél.

Az agilitásért egy egész sor újdonság felelős. A GS vázkonstrukciója teljesen új. A régi váz egy első acélcső részből állt, amire a Telelever támaszkodott, valamint egy hátsó vázrészből, amiben a Paralever lengővilla forgott – ez az ülést tartotta. Ezzel szemben az új GS-nek hídváza van, csavarkötésű hátsó váznyúlvánnyal. A kéthengeres továbbra is teherviselő elem.

A Telelevert térszerkezetileg úgy finomították tovább, hogy azonos merevség mellett a villaszárak átmérője 41-röl 37 milliméterre csökkenhetett, így a vízhűtők megjelenése ellenére továbbra is mindkét irányba 42 fokkal lehet elfordítani a kormányt. Az egykarú lengővilla 50 milliméterrel hosszabb lett, az első és hátsó rugóstagok finomabban reagálnak. Ez a merevebb első hosszanti tartóval együtt javítja a kormányzás pontosságát és élénkebb visszajelzést ad.

Új kombinációk

Az elektronikus segédrendszerek terén ugyanekkora az előrelépés. Öt üzemmód között lehet válogatni, kényelmesen, gombnyomásra. A GPS is könnyen kezelhető a K 1600-ról ismert rafinált multikontroll állítógombbal.

Az utcai üzemmódok – Dynamic, Road és Rain – az elektronikus gázmarkolat három különböző viselkedésmódjával, a (kikapcsolható) kipörgésgátló három különböző érzékenységével, valamint az elektronikus, aktív futómű három jelleggörbéjével kombinálható a pilóta személyes ízlése szerint. Az  ABS-t utcai állásban ideális lassításra hangolták, egyébként a blokkolásgátló is kikapcsolható. A két terepes mód – Enduro és Enduro-Pro – közben az elektronikus futóműnek van egy lágyabb és egy keményebb hangolása, sőt, az ABS-nek is kétféle funkciója van. Ha Enduro-Pro üzemmódban csak a fékpedált nyomjuk, nem szól közbe a blokkolásgátló.

Ennek köszönhetően féktávon keresztbe tudjuk faroltatni a motort, miközben az első keréken az ABS az ideális lassításról gondoskodik a bukás veszélye nélkül. Az ASC az Enduro üzemmódban több kipörgést engedélyez, mint utcai üzemmódban; a csatlakoztatott Enduro-Pro kártyával teljesen kikapcsolódik.

Mi az a Dynamic ESA?

A BMW Dynamic ESA (Electronic Suspension adjustment, elektronikus csillapítás-állítás) kapcsolatban áll a kipörgés- (ASC) és a blokkolásgátló (ABS) rendszerekkel. Felismeri ezeknek szabályzási tevékenységét, és hozzáilleszti a csillapítást. Ez az úgynevezett intelligens futómű szenzorokon keresztül különböző paramétereket (kerékfordulatszám, rugóút, gázmarkolat állása, fékerő) rögzít valós időben.

A kerékfelfüggesztések függőleges mozgásának és sebességének rögzítését a rugóút-szenzorok hajtják végre. A régi ESA-rendszer „merev” jellemzőivel ellentétben villámgyorsan és automatikusan igazodik az aktuális menetviszonyokhoz és manőverekhez.

Ha például a motor fékezés közben átmegy egy úthullámon, akkor a nyomófokozati csillapítást növeli, hogy a fékezés közben megmaradjon a menetstabilitás. Ha vége a fékezésnek és elérjük az akadályt, akkor visszaveszi a nyomófokozati csillapítást alapbeállításra, hogy a rugózás minél jobban kövesse a talajt. A módosítása az elektronikusan szabályzott szelepeken keresztül történik.


Új ergonómia

Az ülés keskenyebb lett, de ugyanolyan kényelmes maradt. A kisebb pilóták könnyebben érik el a földet, annak ellenére, hogy az új GS szabad magassága megnőtt. A nyereg nem csak a magasságában, hanem a dőlésében is állítható. Az utas helye hosszában is állítható. Mivel a GS dereka keskenyebb, a lábtartók valamivel mélyebbre és beljebbre kerültek, lényegesen könnyebb állva vezetni terepen.

Vándor a világok között

Már a régi GS is igazi ezermester volt. Az új a Swatberg-hágón és a murvás és az enduró szakaszokon mégis sok mindent jobban tud; ezt nagyrészt az elektronikus segédrendszerek hibátlan hangolásának köszönhetjük.

Az üzemmódok a BMW-től megszokott módon könnyen kapcsolhatóak: hogy átlépjünk a világok között, csak megnyomjuk a gombot, behúzzuk a kuplungot, becsukjuk a gázt és máris más hangolásban találjuk magunkat. Másrészt még a terepen kevésbé tapasztalt pilóták is jól szórakozhatnak a laza talajon ezeknek a majdnem tökéletesen dolgozó szabályozó-rendszereknek köszönhetően.

Nyugodjék békében!

Az új BMW R1200GS sajtópremierje sajnos idejekorán ért véget: angol újságíró kollégánk, a háromgyerekes Kevin Ash sajnos már nem térhetett haza – The Telegraph tapasztalt újságírója életét vesztette a tesztvezetés közben elszenvedett balesetben.

Hogy mennyi mindet javítottak a már nagyon jó elődön, az szinte már szemtelenség, főleg mivel mindenki azonnal észreveszi az üléskényelem növelését, a szélvédő egykezes állíthatóságát, a kuplung kezeléséhez elegendő csekély kézi erőt, az új, tempomattal ellátott fedélzeti számítógépet, a kezességet és a nagyobb nyomatékot a teljes fordulatszám-tartományon, ami laza, váltásszegény haladást biztosít. Még az olyan részleteket is továbbfejlesztették, mint az RDC légnyomásfigyelő rendszer. Az új vezérlőegységének köszönhetően észreveszi a nyomáscsökkenést menet közben (például ha bekaptunk egy szöget), így még hamarabb jelzi a veszélyes helyzeteket. Az elektronikus gázmarkolat jól működik – nincs már bovdenes összekötés a fojtószelepek és a gáz markolat között.

Nyer a német merészség

A gyakorlatban a sok finomítás növeli a GS pilótájának állóképességét, a hosszú utakon és a rövidebb kanyargás közben egyaránt kevesebb fáradtságot szül. A 13 százalékos többletteljesítménynek köszönhetően már nem kell annyira húzni a gázt. A 125 lóerő és a nagyobb forgatónyomaték eredménye, hogy már 2000-es fordulattól jobban tol a bokszer, és fent felszabadultabban pörög.

Igaz, ettől még az új GS nem tudná minden helyzetben lazán otthagyni az elődjét, de szinte minden könnyebben megy vele. Pofátlanul könnyű ezzel a túraenduróval motorozni, aszfalton és terepen egyaránt. Úgy tűnik, a bajorok bepöccentek a konkurenciára, és a fejlesztésnél bedobtak apait-anyait.

Semmi kifogás?

De! A szélvédő mögött erős örvények képződnek. A kipufogó hangja a többi élőlénynek kellemesen halk, de a vezető alig hallja. Kár, hogy a hangmérnökök nem tettek többet a vezető füléért. De ez keveset ront az összbenyomáson: az új GS mindent tud, mindent még jobban, mint eddig.

Az új GS legfontosabb módosításai

  • Precíziós vízhűtés a jobb hőháztartás érdekében
  • Függőleges áramú hengerfejek újan kialakított szívótraktussal és 52 mm-es fojtószelepekkel
  • A motorblokkba beépített hatfokozatú váltó
  • Olajfürdős tengelykapcsoló anti-hopping funkcióval
  • Új, most bal oldalt elhelyezett kardánhajtás

Elektronikus menetszabályzó rendszerek

  • Elektronikus gázmarkolat három különböző jellegmezővel, ami kombinálható
  • Öt szabadon választott menetjelleg: Dynamic, Rain, Road, Enduro, Enduro-Pro
  • Háromféleképpen programozott ABS és ASC az utcai- és terephasználatra
  • A Dynamic ESA félaktív futóművek, háromféle jellegmezővel.

Futómű

  • Új hídváz csavarozott hátsó vázzal
  • Megnövelt szabad magasság
  • Új Telelever elöl és EVO Paralever hátul
  • Módosított vázgeometria és hosszabb lengővilla
  • Új kerék- és gumiméret (120/70 R 19 és 170/60 R 17)
Fékek
  • Radiálisan rögzített Brembo Monobloc féknyergek elöl, és nagyobb (265 helyett 276 mm) féktárcsa hátul. Az integrált ABS szériatartozék

Egyéb újdonságok

  • LED technológiás fényszóró (feláras tartozék)
  • Egy kézzel, tekerőgombbal állítható szélvédő
  • Több fokozatban állítható, keskenyebb nyereg
  • Új műszerfal beépített fedélzeti számítógéppel