Lassan mentem, mégis sokat fogyasztott. Jó lenne egy kis tuning, de abba ugyebár tilos belefogni.
Az Aerox R eddigi sikereit főleg meggyőző külsejének és megbízható technikájának köszönheti. A tinédzserek álma egy ilyen: leginkább a városban és a középiskolák parkolójában érzi jól magát. A vízhűtéses, elöl-hátul tárcsafékes robogó szép karriert futott be, ikertestvérével, az MBK Nitróval együtt. 2013-tól már Naked verzió is elérhető, fejidom nélkül, kisebb kijelzővel - ideális tuningalap, de az ugye illegális.
A változás az előző generációhoz képest minimális, ám mégis úgy tűnhet, teljesen új motort hozott össze a Yamaha. A lámpák és a műszerfal változása szembeötlő. A legszükségesebb a kezelőszervek cseréje volt, hisz a gombok minősége és a korai öregedése elég ronda volt.
A frissítés utáni két negatívum maradt, a túl kemény futómű és az ülés tömése; három nap alatt 400 kilométert ültem rajta, így volt időm kitapasztalni. Ezt leszámítva meggyőző. A külseje kicsit élesebb, a lámpa agresszívebb lett, az egészet feldobja a matt kék metál és a lakkfehér fényezés. Felnőtt fejjel is csorgott rá a nyálam, hisz minden kézre esik, a fényszóró sötétben is elég fényt ad, míg a műszerfal háttérvilágítása nem vakít - talán a a hátsó lámpában felsejlő ördögi fej túlzás egy kicsit.
Próbáltam elveszni a menürendszerében, de erre esélyt sem kaptam: csak napi számláló és a kilométeróra-állás között válthatunk az amúgy nagy és kesztyűben is jól nyomkodható gombbal. A kategóriatársaknál ennél több funkciót is előhívhatunk, igaz, nem tudom, kit érdekel például a motoron eltöltött idő, vagy az átlagsebesség. Az Aprilia SR50-en még a töltésfeszültséget is figyelhetjük, bár a 14 éves átlagfelhasználók szerintem ezzel nem foglalkoznak.
Egy régebbi segédmotorról átülve érezhető, mennyire jól sikerült eltüntetni a rezgéseket, szinte semmit sem érzünk abból, ami a blokkban történik. Egyedül a hátsó fék behúzása okoz egy kis remegést álló helyzetben, de ettől eltekintve zseniális a vibrációk csillapítása.
A csomagtartó mérete csökkent: míg a régi verzióban simán elfért a bukósisakom, addig az új modellbe sehogy sem tudtam betuszkolni. Az ülés nyílása is eltér, 2013-tól már kétfelé nyílik az első és a hátsó ülésrész. A kulcs balra fordításával érjük el az olaj- és benzintartály töltőnyílásait. Lehet, hogy a széles testalkatomból adódik, de a két tükröt sehogy sem sikerült olyan pozicióba tekernem, hogy ne lógjon be a képbe a vállam. A motorra egyébként rendkívül jó Michelin gumik kerültek, amelyek a pontos és jól adagolható fékekkel megfelelő biztonságot nyújtanak. A típus a külföldi eladások miatt terjedt el Magyarországon, hisz miután a nyugati fiatalok megunták, a hazai nepperek már mehettek is értük. Rengeteg ilyen van itthon, de pontos számot senki sem tud, hisz a robogók és segédmotorkerékpárok regisztrációjának teljes hiánya miatt őskáosz alakult ki.
Itt értünk el ahhoz a ponthoz, ahol az illegalitás vágya engem is elért. A tesztpéldány osztrák rendszámos volt, gyári fojtással és kipufogógáz-visszavezetéssel, így szerény 45 km/h végsebességet produkált. Ez a tempó az első pár kilométeren inkább orosz rulettnek tűnt, mint önfeledt robogózásnak. A lámpáknál szabályosan előre kerültem, azonban ez az előny csak 200 méterig tartott: az autósok szemében én lettem az elsőszámú közellenség.
Budapesten volt egy érdekes élményem. Zách Dani felhívta a figyelmemet a Kiscelli utcára, mint kiváló tesztszakaszra. Aki ugyananolyan fogalmatlan Budapesten, mint én, jó ha tudja: ez nagyon meredek utca, éles kanyarral a közepén. A motor alig 4 lóereje pár méterrel a kanyar előtt úgy elfogyott, hogy 100 kilómmal nem bírt el. Pár rolleres rúgással kellett leküzdenem a dombot.
A helyzet nem sokat javult, amikor sikerült megtalálnom a hetes főutat. A maximális fordulatszám környékén forgó gép és a nevetséges tempó felvetette a kérdést, jó-e ez a törvényi szabályozás? A megoldást nem én fogom megalkotni, de így tényleg nincs értelme hosszabb úton robogózni. Ráadásul a fogyasztás is 4l/100 km-re jött ki a kis túrámon, az alacsony sebesség még a pénztárcát sem kíméli.
A fojtást az erőátvitel első tárcsájánál levő műanyag távtartógyűrű, egy holtág a kipufogón és a visszavezetés adja. Ezeket elávolítva rögtön 65 km/h végsebességet kapnánk. Az elég lenne ahhoz, hogy ne haljunk meg a sűrű városi forgalomban és élvezhessük is a haladást - ehhez az utóbbi tizenöt év összes robogójának megfelelő futóműve, fékei és felszerelése van.
Hosszabb túrát ötvenes robogóval megtenni nem élmény, ezt magam is megtapasztalhattam, mikor legyűrtem a Budapest-Ajkarendek távot. Alig 134 kilométerrel az órájában vettem át, mielőtt hazaindultam volna. Miután elhagytam a főváros belterületét, viszonylag eseménytelenül folyt az utazás, bár pár forgalmasabb csomópontnál sokan kerülgettek, dudáltak. Végig legálisan tartózkodtam a főutakon, a tiltó táblák csak a kerékpárosokra, lovaskocsisokra és mezőgazdasági vontatókra vonatkoznak a 7-es és 8-as főutak jelentős részén, pedig minden ott eltöltött perc felér egy öngyilkossági kísérlettel.
A nyolcason szerencsére kevés autó közlekedett. Visszafelé képeket is készítettem, kisebb kerülőket benyaltam, de a 160 kilométert nagyjából 5 óra alatt tettem meg. És azt hittem, hogy olyan kisvárosban, mint Ajka, majd élmény lesz, azonban itt is hasonló tapasztalatokkal gazdagodtam, mint Budapesten. Ilyen sebességgel nehéz a forgalom akadályozása nélkül közlekedni. Az, hogy Ausztriában ilyen állapotban két személy utazhat ezen a motoron, teljesen érthetetlen.
Mindezek ellenére, ha valaki megkérdezne, vegyen-e Aeroxot, gondolkodás nélkül azt mondanám, hogy természetesen. Egyedül a 668 ezer forintos ár lehet visszatartó erő, azonban aki egy megbízható, minőségi és menő robogót akar magának, nyugodtan válassza ezt, fojtás nélkül nem fog csalódni.
1,3 milliós illegalitás
A mélyillegalitás talaja és a fiatalok bűnözésének melegágya a robogótuning. Mindenki hamar ráeszmél, hogy kis pénzből is sokkal többet lehet kihozni abból a fél deciből, ami még pálinkából is kevés. Tuningoljunk hát kicsit. De hogy kezdjük?
A következő lépés: nagyobb hengert rakunk a blokkra. A választék, mint égen a csillag: a mezei 70-es vashengertől egészen a legkomolyabb, nicasil bevonatú alumíniumig mindent megkapunk. Abban a pillanatban, hogy elszántuk magunkat, bele is csúsztunk egy ördögi körbe; gondoljunk csak bele, hogy mi lenne, ha mi is csak a bicepszünkre gyúrnánk és a többi testrészünket elhanyagolnánk?
Egy komolyabb henger embersebb karburátort, erősebb főtengelyt, speciális végáttételt igényel. Sokáig sorolhatnám az alkatrészeket, amelyeket mind ki kell cserélnünk, hogy összhangba hozzuk motorunkat. Mivel még mindig csak egy 70 köbcentis csettegőről beszélünk, egyetlen végcélunk van: fokozni tudjuk a teljesítményt.
Egy volt osztálytársam, Barna ad választ a kérdésre. Illegalitásba forduló története friss jogsival és egy vadonatúj Derbi Atlantisszal kezdődött, amiből hamar kikerült a fojtás, ezután lett hetvenes henger, majd kipufogó, ahogyan az ilyen fiatalon illik. „Ekkor még mindig csak egy léghűtéses, az Aeroxot meg sem közelítő valami volt. A város tele szebbnél szebb ordító Aeroxokkal, úgy galoppoztak el mellettem, hogy azt hittem, állok.”
"Úgy döntöttem, hogy nekem is kell ilyen. Pár hónapon belül, kisebb-nagyobb harcok árán ott állt az udvarban az Aerox. Az az istenverte, ami pár éve még irigység tárgya volt a környéken. Egy ideig beértem a jó minőségű Gianelli kipufogó adta hangorkánnal és a legálisnál kicsit nagyobb Stage 6 vashengerrel. Ez már erősebb volt a Derbinél és mindenki felismerte a külsejéről. A robogósoknak is van Homasitája, onnan hamar felkerült a ledes hátsó lámpa, karbonindexek, projektoros első lámpa."
A tél valamit elszakított emberünk fejében. Megszületett a döntés: itt vagy hájend lesz, vagy semmi. Az első és legfontosabb hozzávaló, a motor megvolt, már csak a megfelelő kit kellett. Egy télnyi fórumolvasás után meglett a cél, a csúcsot jelentő Malossi MHR Big Bore henger 77 köbcentivel, hozzá a főtengely és természetesen a kipufogó is. Ez már annyira eltért a közkeletű 70 köbcentis kitektől, hogy a hengertalp környékén a motorblokkot ki kellett marni, hogy egyáltalán fel lehessen helyezni a rendkívüli, tuningőrültek számára orgazmust kiváltó alaktrészünket.
Jött még pár apróságnak tűnő perverzió: egy 24 milliméteres Stage 6 karburátor, gyorsgázkar, membránház és szívócsonk, vákumdob, de belsőrotoros gyújtás is szükséges volt. A hajtáslánc teljesen ki lett cserélve: a Malossi variátorszett segített abban, hogy pár napnyi tesztelés és egy profi tuningcsapat után a lehető legjobban gyorsuljon. Ehhez a variátorgörgőket szinkornizálni kellett a kontrasztrugóval és a röpsúlyos kuplungban található rugókkal.
A motor külsejét sem kímélte az őrület, a végén már 280 milliméter átmérőjű féktárcsa volt elöl. Az idomok teljesen eltorzultak: a lámpák lefalazva, mindenhol feltűnő színek. Sok festőmunka, heteken át tartó csiszolás, idomvágás, ragasztgatás töltötte ki a mindennapokat. Az egész blokkot és deklit tükörsimára polírozták; ez már az agybaj tünete volt. A hátsó teleszkóp helyén az átlagember számára egy darab vascsőnek tűnő, merev teleszkóp díszelgett, ami jobb rajtolást tett lehetővé, hiszen minden ezredmásodperc számított.
Barna a motor árán túl elköltött cirka 1,3 millió forintot, amiért egy 25 lóerős, 14000-es fordulatra képes motort kapott. Megjelent pár gyorsulási versenyen, ahol kevés nála jobb ellenféllel találkozott. Azonban vannak olyan épített drag robogók, melyek ennek a Yamahának is el tudták kenni a száját. A sok pénz és egy versenyszezon után darabokban, bagóért kelt el az Aerox, amely utcai használatra teljesen alkalmatlan volt.