Bemutató: Yamaha X-max 400, 2013

Azt, hogy létezik vezethető nagyrobogó, a Yamaha már megmutatta. T-max 500-uk szép lassan legendává válik, pedig elérhető, megvásárolható, fenntartható jármű. A kisebb kategóriákban is letettek ezt-azt az asztalra, elég, ha csak a sikeres és elismert X-max 250-re gondolunk. Most ennek jött egy új testvére, a 400-as. Szeretjük-e? Azt hiszem, igen.

Az uniós robogópiac nagyjából negyven százalékát a 125 köbcenti fölöttiek adják ki, amiből az utóbbi években 10-12 százalékot hasítanak ki a 300 fölöttiek. Ennek a kategóriának is van létjogosultsága; ahogy Magyarországon, úgy tőlünk nyugatabbra is rengetegen ingáznak agglomerációból a munkahelyük felé.

Oké, vannak különbségek, vannak a világban jobban megközelíthető nagyvárosok is, ahol öröm a robogózás. A Yamaha úgy gondolta, hogy ott kell letesztelnünk az X-max 400-at, ahová való, ezért bedobtak minket a Milánó közepében lüktető ötórai dugóba. Elsőre megijedtem.

Az autók a háromsávos úton négyesével próbáltak beférkőzni a lámpánál, a szabadon hagyott centikre meg motorosok, robogósok és biciklisek igyekeztek befurakodni, finoman meghintve néhány import koldussal – bevallom, hirtelen nem találtam helyemet a rendszerben.

Negyedóra óvatoskodás után feltűnt, hogy szemre ugyan őskáosz uralkodik, óriási gázzal és rövid féktávval küzd mindenki, de mégis rend van. A robogóst elengedik, dudával figyelmeztetnek, kézzel terelnek, szemmel vernek. Szép lassan felengedett bennem a görcs, elkezdtem élvezni a Yamaha új 400-asát.

Ugyan az X-max a Majesty 400-tól kapta a motorját, de feleakkorának érezni a karcsúbbra szabott gépet, mint közepesen bumfordi testvérét. Mivel a slankabb test nagyobb magabiztosságot ad szűk helyeken, nagyon hamar betyáros befurakodásokkal és párhuzamos kanyarodásokkal rosszalkodtunk – pont mint a sok olasz.

A francia gyártású, az MBK-nál összeszerelt robogó 211 kiló, amelyet nem igazán érezni, feltéve, ha adunk gázt és a szűk kanyarokban tudatosan, hátsó fékkel segítjük a kanyarodást. Mint minden nagy tengelytávú gép, ez is értékeli a szakszerű vezetést, itt eltolásos technikát kell alkalmazni; meghálálja, hisz magabiztosabban, gyorsabban és biztonságosabban haladhatunk.

A váz a 250-es X-max továbbfejlesztett, megerősített, de lekönnyített szerkezete – ehhez mindössze öt csavarral csatlakozik a motorblokk, amelyet így pikk-pakk el lehet távolítani. Remélhetőleg a szervizidő és az esetleges költségek is csökkenek majd ezzel egy nagyjavításkor.

A 31,5 lóerős gép 0-ról 40-re 2,2 másodperc alatt gyorsul, de a leginkább használt 0-80-at is 6,1 alatt tudja. A végsebessége hivatalosan 150 km/h. Az én mázsám alatt – óra szerint – 162-t tudott, ami, ha reálisan nézzük, tényleg ott lehet valahol a hivatalos értéknél. A rossz hír azonban az, hogy hiába adja ezt a bőséges autópálya-tempót, 120 fölött már kezd kiütközni a kis kerék és a futómű adta korlát: a sztráda enyhe kanyarjain és buckáin elég furcsa mozgásba kezd az X-max 400 fara.

A négy fokozatban állítható előfeszítés piszkálása nem sokat változtat a tényen: ezeket a gépeket nem ekkora sebességre tervezik – 1 és 120 km/h között hibátlanok, fölötte már nem kéne feszegetni a fizika határait.

Hogy igazán átérezzük, milyen olasznak lenni, csalafinta trükköket alkalmazott a Yamaha. A Római vakációban ugye Audrey Hepburn ült Gregory Peck mögé, a milánói vakációnál pedig Claudia, egy cataniai modell Zirig Árpád mögé. Hát, nem tudom, kaptak-e veszélyességi pótlékot azért, hogy vadidegen, a terepet nem ismerő, a helyi közlekedési mentalitásban járatlan férfiak mögött mosolyogjanak, de jól tűrték a bolyongást, mi meg próbáltuk leplezni az aggodalmat, hogy mindjárt agyontapos minket egy megvadult Gianni a Fiatjával.

A plusz tömeg nem befolyásolja károsan a vezetést, érezni, hogy ezt beleszámolták. Az sem mellékes, hogy az ülés alatti rakodótér 37 literes, vagyis két teljes sisak befér, de köztük még marad hely egy gyíkbőr neszesszernek, vagy három kiflinek. Utasom egyedül az úthibákon sóhajtott fel – még nem találtam olyan robogót, ami jelentős rugózatlan tömegével és farnehéz építésmódjával száz százalékosan le tudta volna küzdeni ezt a problémát.

Miután meggyőztek minket, hogy városban és a környező autópályákon mit tud vagy mit sem a Yamaha, a világ egyik legszebb helye, a Comói-tó felé vettük az irányt. Mókás figurát kaptunk túravezetőnek: úgy gondolta, hogy a T-max 500 azért gyors, hogy ő azt kihasználja. A gyengébb és lassabb X-maxokkal esélyünk sem volt követni, a csoport többször szétszakadt, de a srác ezen nem stresszelt, csak ment, hátra sem nézett.

Egy szétszakadásnál nagyon megörültem, hogy megláttam magam előtt a fehér T-maxot, így a tesztmotor.hu-s kollégával gyorsan követni kezdtük. Úgy 25 kilométerrel később egy lámpánál az ember megkérdezte, hogy miért jövünk a seggében? Kiderült, hogy egy hasonló sisakú, megegyező robogójú idegen nyomába eredtünk, de legalább az irány jó volt, minden táblán ott volt, hogy Como meg Bellagio.

A középkorú férfi kíváncsi lett, merre tartunk. Útirányunk egyezett, így mondta, kövessük tovább. Csodálatos, de forgalmas szerpentines úton kanyarogtunk, majd egy hegyi kiszögellésnél megállt, hogy gyönyörködhessünk az előttünk kinyíló völgyben és a döbbenetesen szép tóban. Amikor beszélgetni kezdtünk, kiderült, hogy ő is a Yamahának dolgozik, de nem a sajtóosztálynak – frissen szerzett kalauzunk Marco Riva, Valentino Rossi főnöke, a MotoGP versenycsapat ügyvezető igazgatója volt.

Hármasban gurultunk végig a történelmi üdülőváros promenádján. A háttérben havas hegyek, mellettünk pálmafák; ez Lombardia csodás kettőssége – csak kapkodtam a fejem az öreg Porschék, Lancia Flavia Coupék meg a veterán motorok között. Percenként jött egy újabb komp, a meredek lépcsőkön turisták szaladgáltak, a fagyizóban a legkisebb adag a dupla volt; így lehet élni, ide passzolt a Yamaha X-max 400.

Ezzel a modellel igazából új generáció született, a kisebb testvérek külsejét is majd ehhez igazítják. Élesebbek a vonalak, de megjegyezhetőbb a forma. A két kereket optikailag összekötő bumerángszerű ív megmaradt, de a lámpák sokkal hangsúlyosabbak lettek. A hangvillás logó is szebben, süllyesztve került a testre – a vizuális fejlődés letagadhatatlan.

Kipróbálhattam a sportos kivitelt is, ami ez esetben alacsonyabb szélvédőt, a taposólemezen alu betétet és Akrapovic kipufogót jelentett. A szélvédelem érezhetően csökkent az alapváltozathoz vagy az emelt túraplexishez képest. 110-120-ig ez sem rossz, de utána már nagyon sok szelet dob az arcunkba, amitől bubogni kezd a bukósisak. Nem véletlenül süketülnek meg a motorosok.

Bevallom, sosem értettem, minek a robogóra hangos sportdob, ennek ellenére lépten-nyomon találkozni velük. Most már a gyárak is elkezdték kínálni, de hála az égnek, ezek még nem dübörögnek olyan bután, mint a hazai sufnis kivitelek. Egy óra után már így is nagyon fárasztott a hang, ahogy a 33,8 Nm-es nyomatékkal megküzd a CVT váltó. Meglepő, de váltós motoron ez nem zavar, ez valahogy másképp szól...

Azoknak, akik napi 30-50 kilométert járnak egy ilyennel, érdemes nagyobb szélvédővel megvenni, kényelmesebb lesz az útjuk, sőt, az esőcseppeket is eldobja majd. Az 1,748 milliós alapárba a középméret tartozik – igazából az úgy jó, ahogy van. A gyári fékek is meggyőzőek: elöl két, hátul egy 278-as tárcsa, amelyhez kétdugattyús nyergeket kapcsoltak. Adagolhatóak és erősek, még ABS nélkül is helyt állnak, bár, aki vágyik a blokkolásgátlóra, az év végén már azt is megkaphatja a Yamahától.

Egy dolgot nem értettem eddig sem, most sem: minek egy automata robogóra fordulatszámmérő? Mintha bármi múlna rajta. Kérdésemet a gyáriaknak is feltettem, de igazából csak a „sportos külsőt sugárzó” marketing-mellébeszélést kaptam. Értem én, az autós szemnek így kedves a műszerpanel, ezt szokták meg, a célcsoportnak kedveznek. Pedig a helyére mehetne nagyobb LCD kijelző, beépíthetnék oda a navit, vagy bármi mást.

A nagy sebességnél bizonytalan hátsó futóművet leszámítva én nem tudok belekötni az új Yamaha X-max 400-ba. Ára, minősége és vezethetősége korrekt vétellé teszi – kár, hogy csak a felettébb unalmas, fekete, fehér és szürke színekben kapható.