Az agyadba drótozva

Menetpróba: KTM 1190 Adventure és 1190 Adventure R (2013)

2013.05.30. 05:53

Adatlap KTM 1190 Adventure (1195 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1195 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, V
  • Teljesítmény: 150 LE @ 9500 rpm
  • Nyomaték: 125 Nm @ 7500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1544 mm
  • Tömeg: 212 kg
  • 4 638 000 Ft

Olyan endurókat, amik elvisznek a térkép végéig, találni a piacon: R1200 GS, 1200 Tiger, Super Ténéré, no meg a régi 990-es KTM, ugye. De az új 1190 Adventure-rel le is esel a világ szélén. Mert az olyan.

Azt az utat járja be a KTM mostanában, mint a Ferrari. Enzo ugyanis eleinte kizárólag versenyautókat gyártott, és óriási megvetéssel kezelte az utcára is termelő sportautó-készítőket. Majd – amikor már ürült a sifonérban a pléhdoboz – vonakodva mégis elkezdett autónak álcázott versenykocsikat gyártani lámpákkal, hamutartóval, hogy forgalomban is mehessenek, a mazochista vásárlók pedig megvegyék őket.

Ez volt a Ferrari legendateremtő korszaka, a mai napig az akkor készült autók érik a legtöbbet, akinek olyanja van, lenézi a későbbi kocsikat. A kényelmeseket, a légkondisakat, a légzsákosokat. Ettől puha autó-e az új 458 Italia? Aki ilyet állít, nem ült még benne. Használhatóbb? Igen. Letépi-e a fejed, összeszarja-e magát az utasod, majd röviddel utána te is, ha kened neki? Egész biztosan. A teljes ellátás garantált, annyi a különbség, hogy te döntöd el, mikor vállalod be a duplán csípős chicken masalát.

Térjünk vissza a KTM-hez. A cég – sok-sok moped és egyéb feledhető cucc után - Dakarban kezdte az új, fényes korszakát. Egy verseny-enduróval. A dakaros sikerekre alapozva jött az első kéthengeres, utcai 950 Adventure 2003-ban, amelynek kapcsán a KTM-et lényegében túraenduró-gyártóként tartják számon a félig informáltak. Bár a széles krossz- és sportmotor-paletta miatt ez korántsem igaz, nem téríteni jöttünk, ezért ebbe ne menjünk bele.

Az új Adventure motorja 20 százalékkal (1 helyett 1,2 literes), a teljesítménye viszont 50 százalékkal nagyobb, 150 lóerő. Terepen erre nincs szükség, mert már a régi 990-es tartalékai is kihasználhatatlanok voltak laza talajon, de a KTM ugyanarra az útra lépett, mint a Ferrari – már nem csak az elvakult, pro-level rajongóknak készít motorokat, hanem odafigyel a széles vásárlóközönség igényeire is. Az a széles vásárlóközönség pedig inkább a széles utakra menne, azokra, amelyeken aszfalt van, nem sár. Nekik talán kell a 150 lóerő, no meg az sem árt, hogy így már egyetlen ducatis sem érezheti magát jól a Multistrada nyergében. Hogy puha lett-e az Adventure? Vegyük elő a 458-as Ferrari esetét – ugyanaz, értik...

Mostantól senki sem érezheti magát túl jól, akit másmilyen enduró nyergébe kényszerített a kegyetlen gondviselés. Mert lehetett eddig fanyalogni az elektronikusan nem állítható futóművön, a magas és kényelmetlen ülésen, a gázszektor furcsa viselkedésén, a kis fordulaton érezhető gyengeségen, de ezeknek vége. Az 1190 Adventure közelébe ma már a darabosság kételye nem férkőzhet.

Lett elektronikusan állítható csillapítású és feszítésű futóműve, és működik, igaz, minden fokozatban inkább a skála keményebbik felén jár a hangolás, tehát a Comfort igazából az utcai, a Street már inkább kanyargásra való, a Sport pedig igen durva.

Foglalkoztak az üléssel is, többrétegű szivacs mostantól a lelkem, ráadásul most már 15 millimétert emelni és süllyeszteni is lehet. Hogy mindenféle testalkathoz tényleg alkalmazkodjon a motor, átszerelhető lett a lábtartó a kormány pedig széles határok között állítható. Aki ezentúl nem találja a helyét egy Adventure-ön, az vegyen fekvőbiciklit.

Akkor jöjjön az eleddig legkeserűbbnek bizonyuló falat – a bakkecskézés. A korábbi Adventure-ökön nem volt gyerekjáték a részterhelésen, váltott motorfék-gáz üzemben való finom közlekedés. Mindent átdolgoztak. Az RC8R-ből átvett, de az enduróüzemhez erősen átalakított blokk hengerfejében két-két különböző méretű gyertyát különböző mappinggel vezérelnek égésterenként. Hatásos, de talán még nem eléggé hatékony intézkedés volt ez, ezért a pillangószelepek vezérlését is átalakították teljesen elektronikus rendszerűre.

Az 1190 Adventure-ben tehát már nincs gázbovden, a markolattal egy potmétert tekergetünk, melynek jelei alapján az ECU előemészti a teendőket a befecskendezőnek. Mindez biztosítja, hogy a KTM-es túrázó bakkecskét már csak a prérin találjon, a motorjában ne. Az új blokk egyébként további előnyökkel szolgál: csak 15 ezrenként kell benne olajat cserélni – világjárók előnyben! És a nyomatékszegénység? Ne vicceljenek, ez már egy 1200-es motor, sokkal finomabb hangolással. Olyanról szó sincs, de erről később.

Egyébként a KTM is belátja, hogy versenyek megnyerésére a 150 lóerő ugyan kiváló érték, de a többség számára terepen már tényleg túl sok lesz. Ezért a menetdinamikai vezérlő Off Road állásában a motor csak 100-at tud – ne aggódjanak, bőven sok már az is. Minden ilyen, elektronikusan változtatható paraméter (rugózás, csillapítás, gázreakciók, a blokkolásgátló általános, sportos vagy kikapcsolt állása, markolatfűtés, kipörgésgátló) a bal hüvelykujjal, négyirányú gombcsoporttal vezérelhető.

Akadtak problémák a nagysebességű fordulékonysággal is, ennek kisebb kerekekkel vették elejét. Elöl már nem 21-es, hanem 19-es a továbbra is küllős, ugyanakkor belső nélküli gumikon elforgó felni, hátul 18-as helyett 17-es. A Continental direkt ehhez a motorhoz fejlesztette ki a Trail Attack2-t, s ez az endurógumik közül az első, amely bírja a tartós 250-es tempót.

Ha valakinek nem tetszettek eddig a nagy KTM endurók, most majd remélhetőleg fognak. Ez az új egy – legalábbis a kategória meglehetősen esetlen arányaihoz képest – lendületes formájú motor, szögletes, izgalmas grafikákkal. Ha eddig úgy nézett ki az Adventure, mint aki mindjárt lefejeli az embert, a viszony most már oldottabb, részéről inkább csak vészjósló.

Különben minden KTM-szintű. Masszív, alig tízkilós, térhálós acélváz, térszerkezetes hátsó lengőkar – az alapfelépítmény extra merevsége garantált, ezzel nem lacafacázik, aki profi. Bár a kialakítás nem tenné szükségessé, a biztonság kedvéért tettek a motorra kormánylengés-csillapítót is. Nem mintha hajlamos lenne a beremegésre a villa, de állítólag kellemetlen, amikor a gyorsításkor elkönnyülő első kerékkel találkozó kő kitépi az ember kezéből a kormányt. Szerencsére még sosem estem így el, de máris nagyobb bizalommal gondolok az Adventure-re.

Nem csak a motor új, de a hajtáslánc többi eleme is. Maradt a láncos véghajtás, mert terepen a kardán túl nehéz és soha nem lehet kiküszöbölni a reakcióit, a szíj pedig, ha bekap akár egy kis kavicsot is, máris szétrepül. A tudomány a kuplungban van: a mostaniban nagyon gyenge rugók vannak, hogy a korábbi brutál nehéz helyett kétujj-finom legyen a kar működtetése. Arról pedig, hogy a megnövelt nyomaték ellenére biztosan zárjon a szerkezet, a nyomaték hatására önzáródó rendszer gondoskodik. Mást is tud a tengelykapcsoló: erős motorfékezésnél megcsúszik, ezzel veszi elejét, hogy kanyarban, a visszagangolásnál leblokkoló hátsó kerék kidobja a motor farát.

Új a váltó is: a fokozatok finoman, pontosan kattannak a helyükre, az első sebesség áttételét pedig olyan rövidre vették, hogy gyalogostempó mellett sem kell csúsztatni a kuplungot. A további öt fokozat viszont progresszíven hosszú.

Lehetne beszélni még a zseniális blokkolásgátlóról, illetve a vele kombinált kipörgésgátlóról, amelyek KTM-es stílusban továbbra is teljesen kilőhetők. Elég annyit tudni, hogy ezek nem csupán a kerekek forgását figyelik, hanem a motor dőlését is, hiszen kanyarban nem szabad akkora erőhatásoknak kitenni a kereket, mert azonnal jön az irányíthatatlan csúszás. De inkább menjünk.

270 kilométert motoroztunk Mariazell környékén, ebből talán 5-öt mentünk egyenesen – jó kis útvonalak vannak arrafelé. St. Sebastian, Mitterbach am Erlaufsee, Frankenfels, Hoherberg, Kalte Kuchl – ezek táján jártunk, ha valaki kedvet kapna. Budapestről nem egészen 400 kilométer, ami egy félnapos út, egyetlen ott alvással csodásat lehet túrázni. Én a délutánig tartó, meglehetősen izzasztó motorozás után még hazatekertem egy Yamaha FJR 1300-assal, meg lehet csinálni.

Életem első motoros bemutatója volt ez, a KTM-es belső tesztelés állítólag másfélszer ilyen tempóban zajlik, ott szikráznak is a lábtartók. Pedig mi se mentünk lassan, az ebéden kívül nem tudnék rámutatni egy pillanatra sem, amikor engedélyezett sebességgel motoroztunk volna. Mindenesetre sose gondoltam, hogy ekkorákat tudok dönteni, pláne egy ilyen hórihorgas szörnyeteggel, pedig minden olyan könnyedén jött, mintha világéletemben ezt gyakoroltam volna, nap, mint nap.

Tudják, mi a legelső benyomás az új Adventure-ről? Hogy mindene borzasztó lineárisan adagolható. Ugye, ott az a sokat kritizált gáz, amivel helyből a ló túloldalára esett a KTM. Nem mintha itt lenne ló és lenne túlsó oldal, inkább egy hegycsúcs van, amit meg kell mászni, és Mattighofen ma az egyik legmagasabb pontját jelenti ennek. Annyira finom az összhang a gázadás és a motor gyorsulása között, hogy a 150 lóerő sosem tűnik nyomasztóan soknak, a végén végig Sport üzemmódban tekertem, mert úgy volt a legjobb.

A fékek legalább ilyen kiszámíthatóak – bár az erejük gyilkos, a negyed húzás viszont tényleg csak negyed lassulást jelent, itt tényleg baromnak kell lenni, hogy valaki elbénázzon egy kanyart. Pláne, hogy az első kar integrálféket működtet, tehát mindig hozzátárcsáz egy kevés hátsó is. A döntögetés pedig KTM-eknek mindig is a legtermészetesebb működési formája volt, ez változatlan maradt.

Gáz, fék, futómű angyali összhangban, így lehet az, hogy míg a külvilág eszüket vesztett, életükkel játszó derviseknek látja az Adventure-ön motorozókat, addig azok a csávók valójában angyali nyugalomban csücsülnek, higgadtan számolgatják a következő kanyart. Számukra egy biztonságos, lassított felvétel az az egész, ami kívülről ijesztőnek tűnik. Megint csak a ferraris hasonlat kívánkozik ide: egy 458 Italiában a 140 olyan, mint más autóban a 60 - és legalább olyan biztonságos. Kár, hogy mindig akad egy barom, aki kipróbálja milyen a 300 km/h - alkalmatlan tájon, időben.

Tipikusan 2800-6500-as tartományban járatjuk a motort. Alatta finoman rángatni kezd, azon túl pedig olyan erős, amire az ember nemigen vágyik. De azért kipróbáltam. Ott a pokol nyílása szippant be.

A vékettes blokk megőrül, kellemes morgása olyasfajta gyomorkorgássá válik, mint amikor a Tyrannosaurus Rex egy hete nem kapott enni. Simán leemeli a böhöm nagy dögöt a futóművekről, s a csőlátásnak olyan foka következik, amit a motor lehet, hogy jól bír (nem vakmerő ez – bátor!), de a motoros annyira nem. A keskeny, formatervezett, és az ezen a szérián már állítható plexi amúgy is 125-ös tempóig tereli jól a szelet. Utána lehet akárhová tenni, 130-tól felfele csak a bubogás és a szaggató légörvények között válogathatunk.

Aztán mentem a kemény verzióval is, a felfedezőknek kitalált Adventure R-rel is – figyeljék a külön betűt. 21-es kerék elöl, 19-es hátul, 190 helyett 220 milliméteres rugóutak, szélesebb kormány, nincs elektronikus futóműállítás, állíthatatlan az ülés, kisebb a plexi, a blokkot alsó trepni és narancssárga strandkorlát végi. Terepen biztosan jobb, de mi aszfalton mentünk, ráadásul gyorsan. Ott viszont egyértelműen leszerepel – nehezebben billenthető, jobban szaggat rajta a szél, az én motorom marad a sima Adventure. Persze majd ha lesz 4,7 millió forintom, hogy megvegyem...

Az igazából mindent tud, amit az ember szeretne: soha nem motoroztam még ennyire életveszélyesen, ugyanakkor ilyen óriási biztonságban és kényelemben. Ezt tudja az új, minden másnál könnyebb és erősebb Adventure egy amatőrnek. A profik pedig szuperlatívuszokban beszélnek róla. Az már valami.

Ui.:

Csak egy adalék a teszthez. Délután ötkor, a vezetés után felültem a világ egyik legjobbnak tartott túramotorjára, a Yamaha FJR 1300-asra. Megtankoltam és nekiindultam azoknak a kanyaroknak, amelyeken alig egy órával korábban odafelé hajtottunk a tömegre, motorerőre, blokkméretre alig kisebb KTM-ekkel.

Az első ív még ment, aztán rácsavartam a gázt, hogy időben hazaérjek. Így sem volt nagy a tempó, elmúlt a csordaeffekt, ennek ellenére nem tudtam bevenni a következő kanyart, szégyenszemre a szemközti sávban billegtem végig. A Yamaha olyannak tűnt a KTM után, mintha gőzmozdonnyal akartam volna szlalomozni egy BMX nyergéből átpattanva. Még jó, hogy nem jött szembe senki.

Persze, a négy henger, pláne az FJR négy hengere (ami talán a világ legjobb ilyen blokkja) egy óriási, selymes kéz a KTM vibrációihoz képest, amelyek nem jelentősek ugyan, de ebben az összevetésben azért nagyon is léteznek. És az FJR szélvédelme is jobb, bár az általános kényelme már egyáltalán nem biztosan az. Amit viszont tudok: 2013-ban lezárt versenypálya, slick gumi és kihegyezett versenymotor kell ahhoz, hogy valaki olyan jót, nagyívűt döngessen, mint amilyet az ember egy utcai gumis KTM Adventure-rel tud a mariazelli kanyarokban. Vagy mondjuk, valami egészen kicsi motor – de azzal meg nem lehet odajutni épeszű időben, elviselhető testi állapotban.

Az Adventure most már tényleg az a gép, ami mindenre jó. Ha kávét is főzne, feleségül venném.