Adatlap Honda SH 150 (153 cm3)
- Hengerűrtartalom: 153 cm3
- Hengerszám: 1 hengeres, egyhengeres
- Teljesítmény: 15 LE @ 8250 rpm
- Nyomaték: 14 Nm @ 6500 rpm
- Tengelytáv: 1340 mm
- Ülésmagasság: 799 mm
- Tömeg: 135 kg
- Tank: 8 l
- 1 050 000 Ft
Amikor az ember robogót vásárol, az elkölthető pénz mennyiségén kívül a kerékméretről is döntenie kell. A tíz-tizenhárom colos átmérőhöz jobb manőverezhetőség tartozik, de a kiskerekűek érzékenyek az úthibákra. A nagy, tizenhat colos méret áthidalja a kátyúkat, viszont ezek a robogók nem olyan ügyesek a kocsisorok közti manőverezéskor és nincs komoly tároló rekesz az ülésük alatt. Lehet, hogy a Honda végre megtalálta a tökéletes megoldást.
A SH nagykerekű robogó. 1984-től ötven, majd százköbcentis, kétütemű motorral gyártották. 2001-ben jöttek a százhuszonöt, és százötven köbcentis kivitelek és egy jó ideje létezik háromszázasnak mondott kétszázhetvenkilenc köbcentis verzió is. Az egyszerűen fenomenális. Az SH itthon rendkívül népszerű, de a fellelhető példányok többsége viseltes, és nagyon ritkán van rajtuk rendszám. Nálunk úgy szorulnak háttérbe a segédmotorok, hogy aki teheti, átül egy százhuszonötösre, és azt használja papírok nélkül.
A 2012-ben bemutatott SH150i így újként, pazar használati tárgy. Olaszországban azért csinálnak a százhuszonötösnél kicsit nagyobb verziót, mert a kisebbet nem engedik fel az autópályára. Márpedig tíz-tizenöt lőerős géppel jellemzően azok járnak, akik napi 30-40 kilométert tesznek meg az otthonuk és a munkahelyük közt, esetenként utassal, rövid országúti és autópálya-szakaszokon. Itt húzódik a kényelmes használhatóság határa.
A négyütemű SH-k harmadik generációja egy kicsit mindenből többet ígér, mint elődei. A motorblokk fontos fejlesztése a csökkentett belső ellenállású forgattyús rész, a start-stop elektronika, és az önindító-generátor egység. A hűtőradiátort a főtengelyház oldalára szerelték, helyére a blokkolásgátló nyomásszabályozója került. Mivel van egyfajta fogyasztási verseny a robogógyártók közt, azon is faragtak egy keveset. Nem mindegy, hogy négy liter-e az átlag, vagy elég a három is. Nekem kevesebb mint három liter jött ki az egyhetes próba során. Nem véletlen, ha valakinek ismerős ez a sok hókuszpókusz, ugyanis a PCX-ekben is pontosan ugyanezt a motort találjuk, csak ott nyilván rövidebb kivitelben, a kisebb kerék miatt.
Sokan teljesen feleslegesnek tartják a start-stop rendszert egy eleve szupertakarékos négyütemű blokkon, én viszont megkedveltem. Amikor megállok a lámpánál, tényleg nem kell járnia a motornak. A motor még a korábbiaknál is csendesebb és start-stop funkció is olyan észrevétlen, hogy egy rossz szó sem értheti. Az önleállítás állapotából a gázmarkolat finom mozdítására beindul a motor, késlekedés nélkül, és tényleg úgy lő ki a robogó, mintha le sem állítottuk volna.
Az új SH egyszerű acélcső vázat és az idomokat a vezető feneke alatt öblösebbre vették, hogy a nagy kerékméret ellenére beférjen a zárt sisak az ülés alá. Saját Nolan N102 sisakom kis erőltetéssel tényleg megtalálta helyét, bár semmi más nem fért be mellé. Nagy dolog ez. A hátsó doboz amúgy alapáras, de nem ez a legérdekesebb, hanem, hogy a százötvenes 1,050 milliós árához jár a blokkolásgátlós fék is. A B125-ös jogosítványhoz megfelelő SH125i-ért egyébként 915 ezret kérnek, és ugyanezeket a felszereléseket adják hozzá. Az árkülönbség érezhető, de a névleges teljesítménybeli eltérés is három lóerő. A százötvenes teljesítménye eléri a tizenöt lőerős választóvonalat. Vagyis ez a változat tényleg csak hengerűrtartalma miatt lóg ki az A1-es jogosítványkategóriából.
A Honda SH-kat 2005-óta kombinált fékrendszerrel készítik, de eddig hátul dobfék volt. Furcsa fejlemény, hogy a magyar piacon elérhető ABS-es új verzióra nem tették fel a CBS-rendszert, így az egymástól függetlenül lassítja az első és hátsó kereket. Összesen egyszer sikerült egy kicsit megcsúsztatnom az elejét, de akkor már nagyon igyekeztem és rögtön belépett az ABS. A fékrendszer teljesítménye a teszt során egyre javult, ahogy a kezdeti 458 kilométertől közeledtem az ezerig.
Használtan használható?
Az Alma motor szerelője szerint a szokásos sérülési nyomokon kívül nincs igazán nézni való a használt SH vásárlása előtt. A próbaút és a végzetes fehér füst elárulja, ha valami nincs rendben. Valószínű, hogy a ráfutásos baleset tömegjelenség Olaszországban, mert leggyakrabban az első futóművet ütik meg, és ilyenkor a váznyak sérül de közben egyben marad a kasztni. Nézzük meg, hogy a kiszemelt példány első kereke berugózott helyzetben nem ér-e hozzá a mögötte lévő idomdarabhoz, vagy nem hagyott-e korábban karcokat a fényezett felületen. A motorblokk bombabiztos, csak olaj kell bele, tiszta légszűrő, és olykor szelepállítás. Egy utángyártott variátorszíj 8 ezer forintba kerül, a légszűrőbetét háromba, egy liter motorolaj ugyanennyibe. Tényleg baromi olcsón lehet robogózni ezekkel a Hondákkal.
Bejáratós robogót nem illik országúton erőltetni, én mégis megtettem. A győri használtrobogó-lelőhelyig vezető százharminc kilométeres túrán kímélő üzemmódban hajtva is kiderült, óriási dinamikakülönbség van a tavaly megismert Honda Wave 110i és az SH150i közt. Ez a gép még a háromszelepes Vespánál is sokkal erősebb, bár tény, hogy kevésbé eredeti a stílusa. A Honda álló helyzetből nyolcvanig nagyon lelkesen gyorsul, de alig hallható a motorhang. Ezt a tempót emelkedőn is tartani lehet, de jelzem, csak hatvanöt kiló vagyok. Akit megelőztem az egyes úton, többé nem előzött vissza, viszont egyszer kénytelen voltam visszahúzódni egy tartálykocsi szélárnyékába, mert a sofőr éppen akkor pöccintette rám a cigarettacsikkjét, amikor elszántam magam. A bejáratás végétől az utazótempó akár százig emelkedhet. Ez mindenre elég a napi használatban, ha nem erőltetjük túlságosan az autópályát.
Nyilván nem tipikus, hogy valaki ekkora utat egyhuzamban tesz meg egy viszonylag kisméretű robogóval. Pedig a motor jól bírta és kis villaszög-hosszú motortömb kombinációjával nem bizonytalankodott a rossz aszfalton sem. A nagy kerék előnye, hogy a Honda országúton is pontosan ugyanolyan békésen mozog, mint városban, ezért kifejezetten pihentető volt a vezetése.
A futómű meglepően feszes, a váz viszont továbbra is tekeredik erős fékezéskor. Ilyenkor enyhén előre-hátra mozog a kormány a kézben. Furcsa, hogy bár széles a nyereg, a tömése kőkemény. Így az SH minden rezdülését tökéletesen érezhetjük.
Egy óra után ki kell állni egy kicsit pihenni. Közben arra gondoltam, ha valaki nem teljesítménytúrára használja a robogót, mindebből alig fog észrevenni valamit. Csak annyi marad meg benne, hogy vett egy magyar zsebnek drága, de kiváló minőségű eszközt, ezért hét közben eszébe sem fog jutni az autója. Csupán ezzel a döntéssel rengeteg időt és pénzt spórol majd és rá fog jönni, hogy a közlekedés lehet nagyon szórakoztató is, ha az embert tényleg senki nem tartja fel.