Közlekedj fillérekből!

Használt: Honda CG125

2013.06.14. 08:15

Adatlap Honda CG125 (124 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 124 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres,
  • Teljesítmény: 11 LE @ 9000 rpm
  • Nyomaték: 10 Nm @ 7000 rpm
  • Váltó: 5 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1295 mm
  • Tömeg: 114 kg
  • Tank: 14 l

A Hondát nem a sportmotorok tették naggyá. Igazából sosem állt jól nekik a luxus, bár volt, hogy megpróbálták – a milliós eladások nem a Goldwingekből meg a CBR-ekből jöttek össze. Ezek a fejlett, de lekonyuló nyugat játékszerei. Az erősödő kelet, a túlnépesedő harmadik világ praktikus motorokat akar.

A Honda CG125 nem a mi igényeinkre született válaszul, pedig ha egy picit is reálisabban gondolkodnánk, belátnánk: sokan jól járnánk egy ilyennel. Úgy nézzenek erre az egyhengeresre, mint a Föld egyik legnépszerűbb gépére. A klasszikus fekvőhengeres körváltósok után talán ez a japán cég bestsellere – nem csoda, hisz a megbízhatóság megunhatatlan dolog.

Több, mint harminc éve gyártják: voltak olyan évek, amikor idehaza is árulták, de sajnos már nem, helyette a CBF125 látja el a söprögető pozícióját a meccsen. Az, hogy nálunk már nincs, nem jelenti azt, hogy máshol sem kapható. A brazíliai Honda által gyártott léghűtésest bárhol a világon megtalálhatjuk. A rendkívül kedvező fogyasztás és a könnyen karbantartható konstrukció azok kedvence, akik a mindennapi közlekedést olcsón, egyszerűen és gondtalanul akarják megoldani.

Tudják mit szeretek benne? Nem akar nagyobbnak vagy elegánsabbnak kinézni annál, mint azt megteheti. Nem hivalkodik, egyszerűen csak úgy van – a nyergében viszont jól érzi magát aprócska nő és testesebb férfi is. Az arányokat rendkívül jól eltalálták, hiszen kis tömege mellett az ergonómiai is megengedi, hogy mindenki használhassa.

110 kiló, de nem érezni annyinak. Oldaltámasz sincs, de a középáálványra fél kézzel fel lehet ugrasztani. Ahogy ott petteg a lábszáraink között a kis OHV egyhengeres, minden magától értetődő, nincsen stressz. Egyrészt a 11 lóerős blokkocska nem tud annyi erőt kifejteni, hogy egy pillanatra is félelmetessé váljon, másrészt a karaktere, a fordulatszám felépülése, a váltó kiosztása sem áll semmiféle kapcsolatban a sportos kifejezéssel.

Mielőtt először vezettem ilyet, úgy tíz éve, a barátom azt mondta: „Na, próbáld ki a talicskát!” Nem értettem miért hívja így, de aztán rájöttem. Ennek semmi köze az Európában népszerűvé vált hobbimotorozáshoz, ez egy munkaeszköz. Éppen ezért az összes alkatrésze egyszerű, tartós és nem erőlködik azon, hogy szépnek vagy divatosnak mutassa magát. Nekem ez tetszik – nincs visszataszítóbb a gagyi alkatrészek drágának és mutatósnak álcázásánál. Sajnos ebben mostanában a Honda élen jár, de ez még a múlt szülötte.

A lámpánál jobb, ha nem akadályozzuk furakodásos előzködéssel a modernebb autókat: ezt még egy kicsit tuningolt ötvenes robogó is lesprinteli, igaz, az cserébe lenyel majd öt liter benzint az izmosítás miatt, ez meg városban is megelégszik 2,5 literrel. A 13,5 literes tankot számolva lazán megtehetünk 500 kilométert: 5000-5500 forintból nehezen jönnénk ki autóval vagy nagyobb motorkerékpárral.

Manapság olyan ritka, ha valami OHV, hozzászoktunk a modern felülvezérelt dolgokhoz, pedig ekkora teljesítményhez a hagyományos elrendezés is megfelel. A furat/löket aránya is régies: 56,5 x 49,5 mm – nem érdemes nagyon pörgetni. Kifutja ugyan a százat, de ezt legfeljebb az előzésekhez tartogassuk, ennél a tempónál már van annyi vibráció, hogy hosszú távon kényelmetlen. A 80-as utazót szereti igazán, olyankor nincs remegés sem.

Világos, hogy nem azoknak találták ki, akik rendszeresen autópályán közlekednek, de városba, vidéki utakra, agglomerációból munkába járni ideális. Én a pozitívumok közé sorolom a 18-as kerékméretet is, hisz jobban tűri a gödröket meg a hullámokat, mint a manapság divatos egy hüvelykkel kisebb.

A benzintartály karcsú, könnyen a térdünk közé kapjuk a Hondát. A hát egyenes, a lábtartó jó helyen van, sőt, a kormáynért sem kell nyújtózkodni. Az elhelyezése ideális, mert nem került túl közel sem, nem kell lógatott könyökkel vezetni: a legendás „postás-stílus” nem a biztonságos és pontos irányítás kelléke.

Az úttartás passzol ahhoz a karakterhez, amit a blokk ad. Semleges, komfortos, akkor sem duzzog a futómű, ha ketten ülnek fel. A túl gyors kanyarokat nem szereti, de ugye arra nem is nagyon képes a CG125: nem erős, nem sportos, nem divatos, de mégis harmonikus, olyan, mint egy évezredek alatt tökéletesre kialakult szerszám. Talicska, vagy mi.

A funkcionalizmus a kulcsszó, ebben nagyon jók a japánok. Ezen a gépen nekem csak a kamu dupla műszernél lóg ki a lóláb: simán minden elfért volna fele ekkora helyen, nem kéne a duplázás. Persze az ő szemszögükből ez lehet a hatékony spórolás jele is: ilyen volt a raktárban, nem gyártattak le újabb tokot és konzolt, ebbe rakták be a sebességmérőt és mellé a visszajelzőket, gondolva, hogy ez menőbb. Tudja a fene, lehet, hogy nekik van igazuk, bár engem a hideg kiráz tőle.

A 27-es szárvastagságú villák rugóútja 115 milliméter, ami nem sok, de valahogy mégsem sikerült egyszer sem lekoppantanom, pedig mentem én már ilyennel mezőn is. Gyanítom, a tervezésénél ezeket a soft-enduró körülményeket figyelembe vették. A hátsó rugóstagok is strapabíróak: öt fokozatban állíthatók, így nagyobb tömeggel is megbirkóznak.

A tesztmotor jóformán még be sem volt járatva. Bemelegedés után a kis karburátoros járása kisimult, előjött a klasszikus varrógéphangulat – tényleg hasonlóak a kétszelepes mechanikus zajai, nekem azonnal anyám Veritasa ugrott be, amely fölé annyit görnyedt gyerekkoromban. Ez a kellemes, precíz működés útközben is megmarad, megnyugtatóan jár a gép, az ötfokozatú váltó pontosan kapcsolható.

A 240-es tárcsafék és az apró, egydugattyús nyereg hatásfoka nagyjából megfelelő ehhez a teljesítményhez, nem érezni kevésnek, ahogy a hátsó 130 milliméteres dobot sem. A CG esetében tényleg az a jó, hogy visszafogott, mértéktartó és használtan már 300 ezerért kapható – mi azoknak ajánljuk ezt a modellt, akik nem villogni akarnak, hanem olcsón, és stresszmentesen közlekedni. Akinek ez a cél, csapjon le egy ilyenre.

A tesztmort köszönjük a Red Baronnak.