Harminchét kilós magyar csoda

Veterán: SHB 98, 1938

2013.06.25. 06:41

Vannak ismert és vannak legendás magyar motorok, amelyekre minden gyűjtő vágyik. Az SHB 98 nem ilyen, pedig ritka is, szép is, szórakoztató is. Talán egy kezünkön megszámolhatnánk, hány működő, restaurált darab fut belőle, pedig a háború előtti évek egyik legtakarosabb gépe ez.

Bakos Ricsi barátom többször is említette, hogy csinálgatja ezt a gépet, de kész sosem volt. A végtelen történet, ismeri minden veterános: ahhoz, hogy valami tökéletes legyen, sok időnek kell eltelnie, gyakori, hogy az eredeti, gyári alkatrészeket évekig kell vadászni. Itt is így volt: hét évig dolgozott ezen, de higgyék el, megérte.

SHB, vagyis Schweitzer Henrik Budapest. Sikeres varrógép- és kerékpárárus volt a miskolci, 1863-as születésű férfi. Fővárosi műhelyét hamar üzemmé bővítette, hisz az első világháború utáni föllendüléshez kellettek a termékei. A Thököly út 49-ben készültek a biciklik, majd hallgatva a kor hívó szavára Schweitzer is motorizálta a masszív vázakat – nem ők lettek a piac királyai, de az évek során ezt is kinőtték, akkor költöztek át az államosításig fenntartott Jókai utcai ingatlanba.

Az igazi sikerhez a német Fichtel & Sachs egyhengeres kétüteműi kellettek: az egyszerű, univerzális blokkok számos márka kínálatába bekerültek, ki így, ki úgy építette be: az SHB készített triciklit, majd 74, végül 98 köbcentis kétkerekűt is. A beépítést nem kellett túlbonyolítani: a motort az alsó vázcső fölé szerelték, hátulról a nyeregcsőhöz rögzítve. A tankot a felső cső tartotta.

Gazdája, Richárd sem erre a motorra vadászott. Előbb egyik, majd a másik barátja vette meg, de nem álltak neki a felújításnak. Az, hogy az első villa és a nagyobb sárhányó teljesen típusidegen volt, mindkettejüket elrettentette. Mikor megtudta, hogy Muray Péter Pál egy komplett első villát árul, lecsapott a filigrán motorkára.

Ne higgyék, hogy könnyű volt: a 98 köbcentis blokkhoz három különböző gép kellett, hogy egyáltalán összeálljon, eztkövetően megkezdődhetett a felújítás. Jellemző, hogy idehaza mindent a végelgyengülésig használtak, majd egy kicsit még utána is – jók voltak még a tyúkudvarba vagy kukoricát darálni a malackáknak.

A Fichtel & Sachs konstrukciójának gyenge pontja, hogy mindenhol axiális csapágyakat használtak – ez manapság már csak a bicikliken látható. Felújítás közben mélyhornyú golyóscsapágyak kerültek a váltóba és a főtengelyhez. Ezt így leírni egyszerű, de ehhez perselyezni kellett, majd vonalba fúrni mindent; a munkát a legendás Schmidt műhelyben végezték.

A másik megoldandó feladat az volt, hogy a korai filc és szövött burman tömítések helyett gumi szimeringek kerülhessenek a szükséges helyekre – az üzembiztos működéshez és tartóssághoz ezek szinte elengedhetetlenek. Egyéb archaikus megoldások is vannak a kis 98 köbcentis Sachsban: a kétfokozatú váltóban például nem olaj, hanem sűrű golyóscsapágyzsír található.

Igazából nincs ezzel gond, az elérhető 40 km/h-s végsebességhez és a 2,2 lóerős teljesítményhez ez is megfelelt. A keverékolajozású Motorett típusnevű egyhengeres furat-löket aránya 48 x 54 milliméter, kompressziója a kor színvonalán normálisnak tekinthető 6:1.

A felújítási munka Szép István ajándéka nélkül nem lehetett volna teljes: az azóta elhunyt mester fiatalon számos magyar motorműhelyben dolgozott, így került hozzá az SHB 98-ba való új, túlméretes nyersdugattyú. 70 évig várta gazdáját, míg bekerülhetett ebbe: meghálálta a feltámadást, nagyon vidáman jár fel és le.

Nem kell sokáig kínlódni vele, feltéve, ha tudunk bánni a dekompresszorral, amit betekerés közben használni kell. Miután ráengedjük, pár pöffenés és életre kel: a kisfordulatú blokk hangja kellemes, férfias, nem érezni kis vacaknak annak ellenére sem, hogy szédületes harminccal hasítjuk a kertvárosi levegőt.

Vezetése olyan, mint egy biciklié, ami nem véletlen, a vázgeometria adott, a 26”-os kerekek egyenesfutása bámulatos. A váltást szokni kell, a régies tankváltó a mai motorosok számára már nagyon csalafinta. A gyakorlatlanok, mint én, könnyen lefulladnak, de egy kis balett a pedál fölött és máris haladunk.

A belvárosba természetesen nem mernék egy ilyennel bemenni, de csendes utcákra, vidékre imádnivaló vasárnapi kedvenc. Karcsú, a tömege mindössze 37 kiló, ha véletlenül elromlik, akár haza is tekerhetünk vele. Ott, ahol nem kényszer a sebesség, kedves játékszer lehet az SHB.

A fák árnya alatt haladva a fémalkatrészeken szinte ugrálnak a levelek között áttűnő fényfoltok. Nem véletlen, a festést Frecska Ákos készítette Balassagyarmaton – nem csak a felület, hanem a csíkozás is hibátlan. A sárhányókat Mikolasek úr készítette Győrben, az ilyen eredeti alkatrészek az évtizedek során jellemzően lemaradnak egy hetvenéves veteránról.

Kicsi gép, de a ráfordított munka nem arányos a köbcentikkel. Egy ilyen, akkor mindennapi közlekedésre szánt motort nem egyszerűbb helyrehozni, mint egy nagyobb, mondjuk 250-es veteránt – itt is olyan elemi dolgokat kellett pótolni, mint a hiányzó karburátor-úszó, ami helyett egy darab parafa próbált megküzdeni a benzinnel. Természetesen a rendkívül míves benzincsapot is fel kellett hajtani, de megérte, számomra az SHB egyik legszebb eleme.

A hátsó kerék Torpedo agya a Sachs cég szabadalma. Meglepő módon nagyon jól bírta a huszadik századot, csak golyókat kellett benne cserélni és mehetett tovább. Lényege, hogy egyik fele fix, másik fele szabadonfutós, de amúgy meg kontrás, szóval praktikus szerkezet.

A gépről tulajdonosa sem tudja pontosan, hogy mikori. Annyi biztos, hogy a régebbi, szögletes végű váza és vashengeres blokkja van – feltehetőleg 1936 és 1938 közötti ez az SHB 98. Ezt a vázat még Feldemann művezető és kollégája, Pintér Mihály gépészmérnök tervezte. Korabeli leírások alapján már nem csak úgy szemre készült, hanem számoltak is, igaz, a forrasztással voltak gondjaik. Az első években akadtak problémák, repedések, de lassabb hűtéssel mérsékelték a gondokat. Igazi változás Bán István mérnök érkezésével állt be: a keményforrasztásos módszert megszüntette, újratervezte a hátsó kereket körbeölelő csöveket. A lelkiismeretes szakember egészen az államosításig a cégnél maradt.

A WM Csepel, a Turán, WM 98, A BMG 98, a Mátra 100 mellett az SHB érdekes eleme volt a háború előtti és utáni évek hazai motorospalettájának. Nagy kár, hogy ez a diverzitás az államosítással megszűnt, az ilyen kicsi, manufakturális körülmények között termelő cégeket lenyakazta a hatalom. Ugyan a vállalkozás 1949-ig létezett, legszebb éveit a második világháború előtt élte. Akkor még nem volt gond sem az államosítással, sem a nehezedő alkatrészbeszerzéssel. Az üzletmenetben Schweitzer úr 1944-es halála is nagy törést okozott – nem véletlen, hogy a siker nem térhetett vissza.

Schweitzer Henrik motorjaiból alig maradt, pedig kellemes veterán és történelmi jelentősége is van: a Thököly úti műhelyben volt inas Kádár János, Magyarország későbbi vezetője. Feltehetőleg nem kedvelte meg a becsületes munkát, hisz inkább az ifjúkommunisták illegalitását választotta – az ő karrierje szempontjából ez jó döntés volt, de az országot és az SHB-t letarolták elvtársai meg a történelem.