Hogy lehet olcsó, ami ennyire jó?

2013.07.06. 13:25
Öt évvel a sajátom eladása után ismét egy egészséges, eredeti állapotban megmaradt Honda VFR750F került elém. Óda a motorhoz, amit tényleg nagyon nehéz megsemmisíteni, elfelejteni pedig lehetetlen.

2001 januárjának végén tíz napig kórházban feküdtem. Addig soha, és azóta sem, pedig sokat tanultam ott. Fordulópontnak mondanám, amikor elváltak bizonyos dolgok egymástól. Emlékszem a rémálmaimra, és arra, hogy az emeleti nyilvános telefonon tudakoltam meg, sikerült-e az utolsó félévi vizsgám, vagy hiába betegedtem bele a stresszbe. Emlékszem arra is, hogy a szomszéd ágyon meghalt egy bácsi, aki már akkor sem nagyon szólt, amikor bekerültem.

Emlékszem a látogatóimra. Azokra, akik erőltették az együttérzést, és azokra is, akiknek nem kellett erőlködniük, mert két mondatukkal fel tudtak emelni a padlóról. Ahogy teltek a napok, lassan minden jobb lett. Megkönnyebbülve jöttem ki, nagy terveim voltak.

Az utolsó előtti éjszakán arra ébredtem, hogy egy motorkerékpár áll az ágyam végén, közvetlenül a fal mellett, a mosdókagyló helyén. Honda VFR750F-volt, egy fekete RC36-os. Mi más is lehetett volna? Akkor már évek óta a VFR volt a legnagyobb kedvencem. Persze nem állt ott semmi, és azóta sem hiszek a látomások üzenetében, de akkor egyszer mégis az húzott vissza az életbe, hogy megéreztem, tavasszal megint motorozni akarok.

Az RC36-ról most is rengeteg helyen írják egyszerű kijelentő módban, hogy a világ legjobb motorkerékpárja. Jó tíz évvel az 1990-es piacra kerülése után is láttam még itt-ott a sarkos megfogalmazást vele kapcsolatban, pedig már akkor sem számított fiatalnak. Töretlen népszerűségét annak köszönhette, hogy bár nagyon különleges, egyúttal mindennél megbízhatóbb konstrukció. A többi motor pedig általában vagy-vagy. Azóta a divat változása miatt átlépett fölötte a világ. Mindenki sportmotort, vagy túraendurót akar, esetleg egy egyszerű naked bike-ot, de leginkább úgy látom, magának a motorozásnak, mint hobbinak áldozott le egy kicsit.

Nem ez volt az első VFR a Honda történetében. 1986-tól már gyártottak ilyen nevű típust, de a két generáció közt rengeteg a különbség. Ezekről akkoriban többet tudtam, mint bármiről a világon. Csodálkoztam is, hogy mindenki szétszéled körülöttem, amikor belekezdek az előadásba. Néhány nap lelki rákészülés után, végül egy szeles márciusi napon félbehajtottam az ésszerűtlen erőfeszítések árán összekuporgatott 1 millió forintomat. A barna ötezresek kötegét begyűrtem a dzsekim belső zsebébe, majd a gyógyszerektől kicsit bizonytalan léptekkel elindultam a közeli kereszteződés felé, ahol a kiválasztott példány gazdája várt.

Egy forintot sem alkudtam, mert féltem, hogy megsértem és mégsem adja el nekem a kincset. A VFR750F akkoriban nagyon vagány motornak számított, pedig nem mindenki akart 240 kilós, csutkakormányos japán motorkerékpárt.

A második generációs VFR négyhengeres v-motorját általában a Superbike-világbajnokság korabeli szabályai szerinti VFR750R-hez, majd később az RVF-hez kötötték. Tény, hogy néhány műszaki megoldásuk közös. Például az ELF-fel közösen kifejlesztett, a könnyű kerékcserét segítő ProArm egykarú hátsókerék-felfüggesztés, és a kilencven fokos hengerszögű motorblokk, tartós és pontos fogaskerék sorral hajtott szelepvezérlése. Nagyon érdekes és okos trükk, hogy a kipufogó végdobját a felfüggesztő csavart kihúzva ki lehet fordítani, vagyis azt sem kell teljesen leszerelni, amikor kivesszük a kereket. Egyesek szerint ezek a szimbólumok teszik igazi ínyencséggé, pedig van itt még pár dolog. A fogaskerekek vinnyogása nagyon felismerhetővé teszi a hangját. A finom részletmegoldásokat látva semmi mást nem mondhatunk csak azt, hogy ízig-vérig Honda. Az érzés egyre fokozódik, ahogy múlnak az évtizedek, de semmi nem akarja elhagyni magát.

A formája nagyon kilencvenes évek, de a részletek nem lehetnek ismerősek. A vázból formált oldalbordák, a felnik, a még mindig elegánsan sportos vonalvezetés. Sokkal keskenyebb, mint egy sornégyes, hiszen a motorblokk is nagyon kompakt. Ennél tényleg csak az eggyel újabb, úgynevezett NR-idomos tetszik jobban.

Amikor öt év szünet után újra elfordítottam a kicsi hondás indítókulcsot, hátrahúztam a kézi szívatókart a bal kormánycsutkán, és megnyomtam a hosszúkás indítógombot a jobb oldalon, megint felkapcsoltak bennem egy lámpát. Azóta nem világított, hogy 2007-ben, hat év után BMW-re váltottam és végleg magam mögött hagytam a VFR-t.

Kőbájker kevesebb mint négyszázezer forintért jutott egy eredeti, 1992 év végén forgalomba helyezett RC36-oshoz. Először nem akartam hinni a fülemnek az összeg hallatán, aztán biztos voltam benne, hogy ropira tört, szerencsétlen tetemet vett a nevére a rá jellemző hirtelen jött vásárlási láztól vezérelve.

Óriásit tévedtem. Ez a piros motor jobb állapotban van, mint amilyenre annak idején, rengeteg pénz elköltésével sikerült felhozni a sajátomat. Egyszerűen lement az ára, de azt is mondhatnám, hogy nincs is ára ezeknek a fantasztikus gépeknek. Most éppen az RC46A, vagyis a nyolcszáz köbcentis, befecskendezős, változó szelepvezérlésű (köznapi nevén VTEC) generáció átlagára alakul egymillió körül. A forint alaposan elértéktelenedett, ezért soha nem lehetett ilyen olcsón VFR Hondák közelébe férkőzni. Kedvencem egyébként a még fogaskerekes vezérlésű „sima” RC46. Az már befecskendezős, de nem rontották még el a nyolcról tizenhat szelepre ugró VTEC-rendszerrel, mint az utódját.

A VFR nem mindenki motorja. Nem való kezdőknek, nem való hátfájósoknak, nem való alacsony embereknek, és ahogy Csikóst láttam rajta, nagyon magasaknak sem. Városban sem szeretek vele motorozni, mert fölösleges dolgokat tud, kicsit tohonyán viselkedik és egy idő után unalmas minden autósnak megmutatni, hogy semmi esélye. A kormánycsutkák a villahíd fölött vannak, de eléggé előre kell dőlni menet közben. Annak idején sokan nevettek rajtam, mert a jobb tájékozódás érdekében igyekeztem mindenhol egyenes háttal közlekedni. Azért nem írom, hogy a VFR-ezéshez kötelező a jó fizikum, mert e nélkül is jól boldogultam szerelmünk éveiben.

A kertben evickélve, a garázsban tologatva vagy a benzinkúton a bunkó autós parancsára odébb tolva fájdalmasan elhagyja magát, de nézzük most ezt el. Kicsit nagyobb probléma, hogy az olasz kisváros csúcsforgalmában araszolgatva ömlik a hőség a hátsó két henger irányából az ember ölébe, ezért mindig gyorsan akar vele menni. Tudom, mert Zsófival összesen ötvenezer kilométert tettünk meg a nyergében. Az első randevúnkon is motorozni vittem, talán ezért habarodott belém éppen tíz éve. Bejártuk Magyarországot, Olaszországot, voltunk Ausztriában, egyszer Szlovákiában. Mindennap menni akartunk és mindenhová motorral mentünk, a drága jó VFR-rel. Egyik ősszel ellopták, zokogtam a rendőrségen. Tíz nap múlva meglett. Megtalálták a rendőrök, sértetlenül állt egy bérház udvarán.

A hétötvenes VFR karaktere tökéletes és nagyon bírja a tartósan nagy sebességet. Alulról és szépen húz, vibrációi soha nem zavaróak. Ahogy emelkedik a fordulatszám, nem csak a hangja vált regisztert, de hatezres határ környékén alaposan rákapcsol, majd egyenletesen, de a korábbinál sokkal határozottabban tolni kezd. Olyan nyomatékeloszlása van, amit egy V2-es, vagy egy soros, négyhengeres motortól hiába várnánk. Közben pörgési kedve simán kitart tízezerig és soha nem érezni, hogy ebből baj lehet. A csúcsteljesítmény már a maga korában sem számított magasnak, de ez teljesen lényegtelen. Száz lóerő éppen elég.

Erről óhatatlanul eszembe jut, hogy az első három évben csak a vakszerencse mentett meg attól, hogy valami jóvátehetetlenbe keveredjek a saját VFR-emmel. Akkoriban szinte minden lámpától puskagolyóként lőttem ki, mindenkivel versenyezni akartam és minden kereszteződésnél a kocsisorok elejéről rajtoltam. Vicces, hogy összesen egyszer dőlt el az öt év alatt. Akkor is csak egy csatornafedélre hajtva bukott be a kormány az utcánk sarkán, szinte álló helyzetben. Pechemre Zsófi is mögöttem ült, de nem lett bajunk.

A futóműgeometria közel sem olyan sportos, mint például egy korabeli CBR900RR Fireblade-n, ezért nincs szükség kormánylengés-csillapítóra sem. Az RC36-nál már elszánta magát arra a Honda, amit a RR-en vagy a jóval fiatalabb Horneten csak évekkel később lépett meg: tizenhat colos első kerék helyett, elől és hátul is tizenhetes méretet alkalmazott. Ma már teljesen átlagos dolog, így új gumiabroncsot sem nehéz vásárolni a VFR-hez.

Kőbájker motorjára már a jövő héten vennék is két új gumit, ha az enyém lenne, ugyanis a VFR nagyon érzékeny a tökéletes, szögletesedéstől mentes futófelületre, és a tizedre pontosan beállított abroncsnyomásra. Amikor az egyik nem stimmel, kicsit kóvályog, nehezen áll rá az ívre, de ahogy a hátsó kopik és az első kagylósodik, ez fokozatosan drámai mértéket ölt. A négyéves gyártási ciklus második felében készült darabokon nem csak a hátsó, központi rugóstagon lehet állítani az előfeszítést, hanem az első teleszkópokon is. Az előbbire szükség lesz, ha alaposan leterheljük a motort, mert alapbeállításon nagyon összeül a fara és még lustábban fordul.

Mivel mindig úton voltunk, túragumikat veszegettem a feketére, mert sosem láttam benne és magamban a versenypályák sztárját. A VFR-rel egy nap alatt teljesített leghosszabb táv valahol ezer kilométer körül lehet, de utassal és csomagokkal, változó időjárási körülmények közt. Az esővédelem mai szemmel felfoghatatlanul jó. A szélvédő ma óriásinak számít és az idomból sem szerelnek már ilyen öblöset ezekre a motorokra. Minden alkatrésze nagyon drága egyébként. Az akkori árakat tudom. Egy díszcsavar 2300 forintba került, az első index 21 ezer volt, az eredeti plexi pedig 91. Érdemes eleve olyat venni, amire nem kell semmi.

Azóta lehet, hogy engedtek az árakból valamicskét a Hondánál, de nagy meglepetésre senki ne számítson. Kőbájker motorjának szerencséje lehetett eddig. Fogalmam sincs hány kilométer lehet benne, mert a féktárcsákat lassan cserélni kéne, ugyanakkor a számláló csak 70 ezer kilométert mutat. A motor azonnal indul, nem füstöl, nagyon szépen szól és nálam körülbelül hat literes átlagfogyasztást produkált. Talán egy kis szelephangja van, de tényleg nem veszélyes. Pár nap alatt visszajött az a mennyei minőségérzet, amit a BMW-vel kapcsolatban soha nem alakult ki bennem. A régi VFR-re szinte semmi baj nem történhet, ha nem törik össze. A motorja golyóálló, a váz is az, szemben a mai, présöntött konstrukciókkal. Valószínűtlen, hogy komoly baja essen egy balesetkor. Ha a szintén drága idomok a helyükön vannak és nem csálé a műszerfal körüli borítás, akkor a ma már elég drága, 70 ezer forint körüli gumiszetten és a szokásos dolgokon kívül már csak egy valamire kell költeni, de arra szinte biztosan: a feszültségszabályozóra.

Ez rengeteg korabeli Hondán képes túlmelegedni. Ilyenkor szépen lassan lemerül vagy megfő az akkumulátor és jöhet a tréler. Lassan múlik ki, egy darabig lehet trükközni a világítás fel, vagy éppen lekapcsolásával. Sokan hűtőbordás változatra cserélik, vagy visznek egy tartalékot a túrára. Semmiség ahhoz képest, hogy egyébként soha, de soha nem hallottam vagy olvastam olyan esetről, amikor egy Honda VFR750F az út szélén hagyta volna utasait. A VFR-es karrierem nagy nyereménye, Bori Attila sem, pedig neki volt már nyolc, és vagy húsz tulajdonos jár hozzá a sajátjával. A karbantartási igényekről csak annyit, hogy tízenkétezer kilométerenként esedékes az olajcsere, ami még ma is hosszú intervallumnak számít a motorkerékpárok közt. A szelephézagot lapkák cserélgetésével lehet állítani. Az én motoromon ötvenezer kilométer után néztünk rá, akkor még minden a gyári értéken volt.

Ha nem lenne ennyire érdekes, zamatos, és különleges hangulatú motor, akkor is tökéletes választás volna használtan. Ennyi pénzért nincs jobb vétel. Lesz is még VFR-em az életben. Félmillióért már olyat kapni, amit nem érhet kifogás és még túradobozok is járnak hozzá.