Gülüszemű pusztító

Teszt: Triumph Thunderbird Storm – 2013.

2013.08.08. 06:44

A triumphosok azt mondják, az a lényege, hogy ami a Harleynál feláras, ebben alapáron benne van. Mert mik a Harley-Davidson legfontosabb feláras extrái? Nem: nem a rojtos végű kormány és a hangos kipufogó. Hanem a motorerő, a tisztességes fék és a jó futómű, amit külön kitekben meg lehet venni a HD-khoz valahol fél- és egymillió forint között.

Lehet azon vitatkozni, hogy a Triumph csinálja a legjobb alternatív Harleykat? Úgy értem az alternatív Harleyt, hogy nem klón, mint a japán cruiserek, amik ugyanúgy akarnak kinézni, hanem cruiserek, teljesen máshogy. A Rocket III, 2,3 literes háromhengeres motorral, ami saját jogon is legenda lett (200 Nm, 140 LE), vagy épp ez, a Thunderbird Storm 1,7-es, soros kéthengeres motorral; egyik sem néz ki Harleynak, ellenben cruiserek, ránézésre is nagyon másképp. 2009-ben mutatták be az alap, 1600-as Thunderbird-öt, ami Amerikában rögtön az Év Cruisere lett. A zsűri nyilván unta már egy kicsit a Harleykat, vagy ott is minden nagyobb gyártónak van egy díja, amit megnyerhet a fontosabb modellekkel.

A Storm sziluettjén nincs sok érdekes, még a sok motort látott ember is csak annyit lát, hogy egy cruiser fogasszíjas hajtással - mindkét Thunderbird hajtószíjas –, csak a V2-es motorprofil hiányzik. Illetve nem is hiányzik – egy cruiser így is nézhet ki jól. 19 collos az első, 17-es hátsó kerék, ezekben sincs semmi extrém. Ha közelről nézegetjük, már egyértelmű, hogy prémiumtermék. Kevés a műanyag, alig látni elnagyolt részletet; tömegmotorokat közelről nézegetni szinte soha nem jó. Itt szépek az apróságok, a lábtartóktól a markolatokon át a kapcsolókig, és a kábeleket összefogó krómozott fémalkatrészekig. A Triumph nem akarja azzal kezdeni a vevővel való kapcsolattartást, mint a Harley, hogy rögtön elad neki valami drága markolatot az elszomorítóan béna gyári helyett, a Thunderbird Storm nem szorul azonnali optikai tuningra. A Triumph másban utazik: ők egy puhább nyerget fognak ránk sózni 130 ezer forintért, Long Haul néven, de erről majd bővebben a menetkomfort kapcsán.

A két lámpán nem is tudom, lehetne-e vitatkozni. Az én állításom, hogy béna. Mondaná valaki, hogy nem, nem, ez így jó? Igen, a Triumph, gondolom. Ráadásul ez afféle rangjelzés: sportosabb cruiserre a Triumph dupla lámpát rak. A sima, 1,6-os Thunderbird egylámpás, ökörszarv kormánnyal, króm deklikkel, 86 lóerővel. Ez meg a Thunderbird Storm, T-bar kormánnyal, matt fekete blokkal, plusz 10 lóval és10 Nm nyomatékkal. A háromféle Triumph-cruisercsoportot úgy pozicionálták, hogy a kicsik az America és a Speedmaster, előbbi a nagy szélvédős, oldaltáskás, utóbb egy kicsi Storm, de a Rocketnél is létezik Touring és Roadster kivitel, hasonlóan egy illetve két fényszóróval.

A tökéletességhez tehát egy puha nyereg csak hiányzik, az említett Long Haul 130 ezer forint táján vehető meg. A tesztmotoron viszont az eredeti van. Így ha csak úgy átvetjük rajta a lábunkat, és az ülésbe huppanunk, az olyan, mint amikor seggre esünk egy betonlépcsőn. Nem ezt várná az ember, de tán egy centit sem enged a nyereg, a hátsó futómű is kiépítette a maga védelmi rendszerét, és egy millimétert sem rugózik. Uh. Valamiért azt gondoltam, menet közben majd más lesz, de menet közben is csak olyan volt, mint meglovagolni a Lánchíd kőoroszlánját. Rugózik, persze, de ezzel a keménységgel adja át az úthibákat. Mint utólag kiderült, állítható, de akkor már késő volt, épp visszavittem a forgalmazónak.

Egynapos, 550 kilométer körüli túrám második részén már be is dobtam mindent, amit emberileg és sportszakmailag egy zsibbadt segg életben tartására lehet. Felállás a hátsó lábtartón, egyik térd a nyergen, és egyebek, állva a hátsó lábtartón – reggel 8-tól délután 5-ig. Ha puha lenne a nyereg, és rugózna a hátsó, maga volna a nirvána, mert ettől eltekintve az élmény nagyon kellemes, a Storm csodálatosan siklik, kanyarodik és fékez, miközben már a gyári kipufogónak is egész jó karaktere van. Márpedig egy cruiser maradéktalan élvezetében a karakter még az erőnél is sokkal fontosabb.

Csak én sokallom a 156 Nm-es nyomatékot és 98 LE-nyi teljesítményt? Tudják, mennyi 156 Nm? A Yamaha XJR-em, amit nemrég mérettem, 117 Nm-t tud, ami arra elég, hogy ha egy emelkedőn 130-as tempónál 5-ösben rátekerem a gázt, megindul, mint az állat. Ha pedig ugyanazon az emelkedőn 160-nál adok gázt, mint egy állat-kettősfogat. Ennyi erővel persze kevesellhetném is, hiszen az enyém egy 1,3-as sor négyes léghűtéses, ez pedig egy vizes, 1,7-es soros kéthengeres, 270 fokban elékelt főtengellyel. Szépen megy, úgy értem a hangján kívül a nyomatékgörbéje is kellemes, de minek ehhez 1700 köbcenti?

Minek ekkora hengerek? Nyomjuk le az R1-est a lámpánál? Úgyse fogjuk lenyomni, mert az R1-et, meg a többi sportmotort kifejezetten lenyomásra fejlesztették. Lehet elérni részsikereket, mint II. Rákóczi Ferenc, de a szabadságharc vége úgyis az lesz, hogy a Habsburgok egy hűségesküért cserébe garantálják a büntetlen hazatérést. Igen, mindnyájan ismerünk olyat, aki addig reszelt valami cruisert, amíg óriási meglepetéseket nem tudott vele okozni lámpás elindulásoknál, valamilyen szinten nekem is imponál, ha valaki nagyon hülye, de számomra nem a nitrós Intruderek jelentik az élet értelmét. Lehet, hogy számomra a hárommillió forintos Triumph America jelentené a megoldást a 865 köbcentis, léghűtéses, sor kettesével, a maga 61 lóerős teljesítményével. Csak hát sajnos a Storm jobban néz ki, és bár az Americát nem vezettem, rosszakat hallottam a motorjáról és a kormányáról is.

A Thunderbird legendáriumához tartozik a csávó, aki ilyennel kergeti a speedmotorosokat a Mátrában, de ez azért alapvetően félreértés, és azok közé az extrém sportok közé tartozik, melyeket csak azért űznek, hogy mások elálmélkodjanak. Vágd ki az erdő leghatalmasabb fáját ezzel a kis heringgel! A Thunderbird-del nyilván könnyebb kergetőzni, mint heringgel fát vágni, de ugyanúgy nem arra való. Csak valamiért manapság már a cruisereknél is ezt érzik reklámozható selling point-nak, hogy sportosan kanyarodnak. Mekkora egy félreértés már! A legfeleslegesebb talán a vízhűtés – szebb lehetne a blokk és tisztább az egész motor, főleg annak fényében, hogy a Triump klasszikusai, plusz a két kis cruiser Triumph is léghűtéses.

Hamarosan jön a Triumph kisebb cruisere, de a jelenlegiek közül például az America és a Speedmaster döcögősebben mennek. És ennek nem csuklik be a kormánya, amikor egy jobbkezes utcába gyök kettővel befordulnánk. Az első futómű tökéletes. Mások is dicsérték, mennyire jó a Thunderbird-del gyorsan kanyarodni, magam is csak megerősíteni tudom. És ha épp nem kanyarodunk, így ráérünk egy kicsit, lenézünk a kormánykifli mellett, és látjuk, ahogy a 47 milliméteres Showa teleszkópszár villámgyorsan, és elég nagy távolságokat csúszkál a vezetőcsőben, de ebből érezni nem érzünk semmit. Elöl négydugattyús Nissin fékek 310 milliméteres úszó ágyazású tárcsákkal, ABS-szel, akárcsak a hátsó. Mindkettőt nagyon szerettem, főleg a hátsót a kétdugattyús Brembóval – kicsit mindig megnyikkantja a gumit, de aztán szépen kiereszti az ABS, és a nagy tömeg miatt szépeket lehet lassulni csak a hátsóval is.

A tank 22 literes, a komputer pedig elég pontosan jelzi a még megtehető kilométereket, ami túrázáskor hallatlanul hasznos. A fogyasztás 6-7 liter között van, a hatótávolságunk tehát egy kényelmes 300 kilométer, ami egy cruisernél helyénvaló is. A műszerezettség annak ellenére fullosnak, mondható, hogy csak egyetlen kis körablak van a tankon; cruiser-szinten szokatlan, hogy fordulatszámmérő is legyen a napi számlálón kívül.

4,9 millió így, ABS-szel. Egy Harley-Davidson Fat Boy bő félmillióval drágább, de ezt a vitát nem ötszázezer forint fogja eldönteni. Aki valami fényeset akar, amiről mindenki tudja, micsoda, az Harleyt vesz. Aki egy kicsit baljós szörnyeteget, amire sokan rákérdeznek, hogy ez meg mi, és még azt is el kell nekik magyarázni, mi a különbség a soros és V2-es motor között, az a Triumphot. Cruisernek mindkettő pazar, nekem pedig erős, én valami olyat szeretnék, amivel 80-nal is jó menni.