Teszt: BMW S 1000 RR HP4 – 2013.

Visszaszámoltam: életem során, munkámnak (12 évig RTL Klub Autómánia) köszönhetően négyszáz motornál is többet volt alkalmam tesztelni, megmotorozni. De ennyire alaposan megismerni, mint a BMW HP4-et, kevésre volt lehetőségem. Dolgoztam vele Brno-ban, a versenypályán három napot, mint BMW-instruktor, 7-800 versenykilométert nyomtam vele, naponta akár többször is friss gumikkal. Tartottam vele vezetéstechnikai tréninget, mentem vele utcán is eleget. Még most is érzem az űrt, amit a pénztárcámban hagyott a tankolása. Ugyanezeket az élményeket megszereztem tavaly az RR modellel is. És indultam vele végsebességmérő versenyen, innen tudom, mennyi a valós végsebessége (304,5km/h).

2010-ben, az első S1000 RR-t megpillantva gúnyos megjegyzéseket tettem, hogy a béemvés-túramatyis hagyományokat (kardán, telelever, tempomat, ülésfűtés, stb..) nekik is sutba kellett vágni, hogy pályán is gyors motort tudjanak csinálni. De megcsinálták. Mégpedig olyat, ami elsőre kifújta az összes konkurens orrát. Annyi újat hoztak a kategóriába, mintha ők találták volna fel a teleszkópvillát, vagy az ABS-t. (Ezeket is a BMW-nek köszönhetjük.) Biztos, hogy kis változtatásokkal, vagy leplezetlen másolással más gyártók portékáin is meg fognak jelenni a következő években a most még az S1000RR, illetve HP4-es egyedi műszaki megoldásai.

A HP4 nem más, mint a sikeres S1000RR továbbtenyésztett változata. Megjegyzem, a 2010-es és 12-es modellek között legalább akkora a különbség, mint a 12-es és a HP4 között. A High Performance rövidítés olyan a bajor motoroknál, mint az autóiknál az M sorozat: vehetünk egy nagyon gyors és jó RR-t mondjuk ötmilláért, vagy egy HP4-t nyolcért, ami egy boltban megvásárolható versenymotor. Nem kell más tuning, mint lecsavarozni a tükröt, és jó pilótával nyerő a gép.

A Hp nem erősebb az RR-nél , de könnyebb. Sok karbon, merev lábtartószett, rajtelektronika, öntanulós futómű, 14 fokozatban állítható kipörgésgátló, verseny ABS, Akra kipufogórendszer titánból, hogy csak a pluszokat említsem az alapgéphez képest. De bármennyi elektronika vigyáz is ránk, ez a motor utcára nem való. Becsapja az érzékszerveidet, eufórikus hangulatba repít, megfoszt a gátlásaidtól, mint a legvadabb szerelem. Roppant könnyen kezelhető, könnyedén megy, ó, és a fék...! Egyszerűen becsap, elhiteti veled, hogy nincs nálad jobb motoros a földön, és a baj akkor jön, amikor kiderül, hogy a fizika törvényei rád is vonatkoznak.

Ha még ráadásul földhözragadtnak számítasz, és a jogosítványodra a jövőben is igényt tartasz, kiváltképp ne menj ki a forgalomba! Jól mutat az utánfutón is, amikor megállsz egy kávézó előtt hazafelé egy versenypályáról. Ha ez nem elég, rakd még fel a közösségi portálokra, de legyen ennyi elég az urbánus élményből. Sok honfitársunkat persze nem fenyegeti, hiszen az árán túl gátat szab a beszerezhetősége is - az idei magyar kvóta kettő darab volt. El is kelt.

A pálya az más tészta. Ott szinte a kezdő pályamotorosnak is ideális a borzasztónak tűnő 200 lóerejével. Ha tényleg kezdő valaki, akkor is van mód a tudásszinthez tartózó beállításra egy MOD gombnak köszönhetően. Önuralom kell a gumimelegítésre pár körig, jó programot kell választani, és fokozatosan javítani a köridőn. Nézzük, mik a lehetőségek.

RAIN - esőben, nagyon érzékeny kipörgésgátlás és ABS, motorteljesítmény finom szabályozása.

SPORT - gyakorlatilag utcai beállítás, 45 fokos dőlésszög alatt nem enged kigyorsítani a kanyarból, bármelyik kerék levegőbe kerülését megakadályozza. Ez a lift-up érzékelés. ABS aktív.

RACE -35 fokos dőlésig (az aszfalt és a motor középvonala által bezárt szög) enged kanyarból kigyorsítani. Ilyenkor folyamatos fekete csíkot húz a hátsógumi a kanyaríven! De a lift-up aktív. Nincs egykerekezés és stopizás! ABS aktív.

SLICK - a nevében is benne van, milyen gumival érdemes használni. Verseny ABS aktív. A beavatkozási tartomány nagyon ki van tolva az utcaiakhoz képest, csak a hátsó féket használva ott nincs blokkolásgátlás. Lift-up kiiktatva. Ha túlhúzod az első féket, simán szájra esel, miközben átlépted a kormányt. A DTC (Dynamic Traction Controll) 0-tól állítható +7-ig, vagy -7-ig. A + irányba egyre érzékenyebben és korábban avatkozik a hátsó kerék túlforgásába. A – irányba pedig egyre agresszívabbá válik . Én -6-ig mertem elmenni ezzel a beállítással, de az is már driftre hasonlított, ahogy elhagytam egy-egy kanyart, miközben könyörületlenül árkokat vésett a gumi oldalába.

A motor nagyon stabil, a futóművek pontos és folyamatos visszajelzést adnak a kerék és a talaj kapcsolatáról. Egyáltalán - az egész gépről az az érzésed, hogy nagyon összeszedett. A lényeg mégsem ez. Az említett dolgokat az elején észre sem veszed, csak amikor már kezdesz hozzászokni a blokk elementáris erejéhez, és kezdenek kitisztulni az agysejtjeid az adrenalintól. Brutális a teljesítmény még akkor is, ha folyamatos és rugalmas. Nincs az a bizonyos fordulatszám, ahonnan megindul.

A HP4 kegyetlenül tol alul-felül, és nyújtja, tépi a karodat. Ami 8000 felett kezdődik, azt az élményt minden rendes férfiembernek legalább egyszer át kell élnie. Kétszáz felett is úgy kell szorítani a térdeddel, mintha szőrén ülnéd a lovat. De még ez sem fog megóvni, hogy a csak a hátsó púp jótékony támasztása akadályozzon meg az idő előtti elszállástól. De 3000-es fordulatról is csuklásmentesen indul meg bármelyik sebességi fokozatban, és további ezrenként rádob még pár lapáttal. Nehéz leírni, átadni az élményt, amit ez az ipari remekmű ad az arra kiválasztott emberfiának.

De kinek is köszönhetjük az élményt? Az RR és HP4 project managerét Zep- nek hívják. Nagyszerű ember, akinek agyában összeállt a motor, és meg tudta győzni a BMW vezetését, hogy roppant sikeres túramotorjaik mellé szükségük lenne egy sikeres sportmotorra is. Összehozta, megoldotta, igaza lett. Ő nem mérnök, nem üzleti stratéga és még motorozni is tud, ráadásul imádja, amit csinál. Valószínű, hogy ez a titka is egyben. Amikor Brno-ban munka után vacsoránál beszélgettünk, és gratuláltam neki az új géphez, csak cinkosan mosolygott, és annyit mondott: Figyeld a következőt!