Ezt még te is könnyen elvezetnéd

Honda CBF600SA (2004-2007)

2013.08.24. 06:54 Módosítva: 2013-08-24 08:29:50

Adatlap Honda Cbf 600 S (599 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 599 cm3
  • Hengerszám: 4 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 77 LE @ 10500 rpm
  • Nyomaték: 58 Nm @ 8000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 148 mm
  • Ülésmagasság: 770 mm
  • Tömeg: 198 kg
  • Tank: 19 l
Nem kellenek hozzá rendkívüli képességek, sokéves motoros tapasztalat, vagy rengeteg pénz a fenntartásához. Ezt a motort gond nélkül kint hagynám az utcán északára, mert másnap még lenne mivel munkába mennem. A Honda CBF600 nem titkos favorit, hiszen itthon is rengeteg eladó példány van. Éppen ezért okos vétel.

Amikor a Honda 2004-ben előállt a CBF600-zal, már minden magára valamit is adó japán gyártó kínált valamilyen hatszáz köbcentis csupasz motort. A cégnek ott volt a Hornet, a Suzukinak a Bandit, a Yamahának pedig az FZS600 Fazer. Mindháromban egy-egy sportmotor blokkját hasznosították újra, de lágyabb futóművel és egyszerűbb vázkonstrukcióval párosítva, lényegesen olcsóbban.

A CBF más irányból közelít. Eleve nem Japánban, hanem Németországban tervezték, Olaszországban gyártották és kifejezetten az európai piacra szánták. Ebben is egy sportmotor, a legendás CBR600F soros, négyhengeres motorját találjuk, de a maximális teljesítmény ezúttal nem volt olyan fontos, így a közeli rokon Hornettől eltérően a CBF nem száz, csupán hetvenhat lóerős. A visszafogottság mellé járt az ígéret, hogy nem kell az egekig forgatni a lendületes haladáshoz, és szükségtelen állandóan a váltópedálon szteppelni, hogy emelkedőn, illetve kétszemélyes motorozáskor is történjen valami. Mivel 2006-ban még újként teszteltem, rögtön eloszlatnám az illúziókat: nem nem kell, hanem nem érdemes nagyon tépni, mert tökéletesen kilúgozták belőle a vadságot.

Az új korában körülbelül kétmillió forintért kínált Honda sosem számított olcsónak, de erre nem is volt szükség, mert a kínálatban ott volt mellette a kéthengeres CBF500. A pénzért cserébe tudott valamit, amit azóta is csak nagyon kevés motor: több beállítási lehetőséget kínál, mint bármely konkurense. A vezetőülés magassága három fokozatban változtatható, a gyári szerszámkészlettel. Így az alacsony pilóták lába is biztonságosan eléri a talajt. A 770, 785 és 800 milliméterre akasztható ülésen kívül a kormányrúd helyzetét is megváltoztathatjuk. Nem gond, ha történetesen csak százhetven centi a magasságunk, de az sem, ha több mint száznyolcvan, esetleg rövidek a karjaink. Egyszerűen közelebb hozzuk, vagy távolabb helyezzük a kormánybefogó csonkokat a felső villahídon, vagy megfordítjuk őket, és ezzel nyerünk további értékes millimétereket. Amikor végeztünk, lazán felemelhetjük, vagy lesüllyesztjük a szélvédőt. Nagy dolgok ezek, higgyék el.

CBF600 motorja nem csak nem erős, de nem is harcias. Mai fejjel unalmasnak mondanám, de talán csak azért, mert tizenöt év alatt alaposan elkurvítottak a nagyteljesítményű motorok. Sokáig a Honda négyhengereseinek alapértéke volt, hogy még japán viszonylatban is nagyon bársonyosan, kevés mechanikus zajjal jártak. A motorhang bizalmi tényező, ezért jó, hogy a CBF-ébe végképp bajosan képzelhetünk bele bármilyen rendellenességet. A rozsdamentes kipufogó eleve sokat halkít rajta, így még inkább egyértelmű, milyen zörejmentesen jár. Ahogy nézegetem az apróhirdetéseket, látom, hogy sokan félreértették a koncepciót, megpróbálták visszatuningolni a hétköznapi motorok zajszintjére a CBF-üket.

Egy komolyabb japán motor már 2004-ben is befecskendezős volt, és nem kellett kézi szívató a bemelegítéshez. A CBF600 kivétel, ezen bizony a régi megoldást találjuk. Igen, az indítás előtt kézzel rá kell húzni a szívatót, majd fokozatosan visszatolni egy-két perccel később. Az egyszerűség nem válik kárára, hidegben is tökéletesen indul, nem olyan makacs, mint néhány korabeli Suzuki. A Red Baronnál nemhogy hideg nem volt, amikor kezembe kaptam a tesztmotort, de majdnem meggyulladtam, mielőtt végre kifordulhattam vele a főkapun.

Jóllehet az ülés nem a legalacsonyabb állásban volt, egyből kényelmesnek találtam. Az ülőfelület széles és jól határolt, két részből áll, és az utas feneke alatt minimális tároló üreget is kialakítottak. A kormánycső meglepően magas, vagyis az üléshelyzet ideális a lassú tempójú manőverekhez. Ilyennek képzelek egy jó hétköznapi motorkerékpárt. Soha nem lesz olyan kényelmes és szélvédett, mint egy nagyrobogó, de nem is nyeklik-nyaklik úgy, mint némelyik azok közül és minden szürkesége ellenére élvezetesebb közlekedni vele, mint mondjuk egy Honda Silverwinggel.

Bár a gyárilag rondán hegesztett acélprofil-hídváznak van köze a korabeli Hornethez, a ráépített sallangok miatt a CBF egy egészen más motor, mint bármilyen naked bike. Valahogy nemcsak hosszabbnak, mozdonyszerűbbnek érzem menet közben, de mintha a súlypontja is alacsonyabb volna. Rengeteget számít, hogy nem kell annyira előredőlni a kormányhoz, illetve, hogy a lábam rogyasztva ért földet.

Ez egy meglepetésektől mentes motor, jutott eszembe, ahogy kifordultam a közútra. Lefullasztani még a megforduláskor kétezer alá zuhanó fordulatszám sem tudta, ezért azonnal el is felejtettem belenyúlni a kuplungba. Ezt később sem erőltettem. Nem csak CBF-re igaz, hogy a Honda néhány típusán még japánmotor-viszonylatban is hihetetlenül könnyen jár minden. Könnyű váltások, könnyű kuplungkar és még a fék sem agresszív. Mindez egy kezdő motoros fejében elindítja a tűzijátékot, hiszen félnie biztosan nem kell.

Amikor viszont már évek óta motorozik valaki, óhatatlanul többre vágyik majd, mint a józan középszer. Ekkor kezd elfogyni az érzelmi tőke, ami szerethetővé teszi a CBF600-at. Gondot okozhat, hogy szinte az összes általam ismert, hasonló méretű motornál komótosabban gyorsít százig, hogy hiába váltok akár kettőt is vissza, legfeljebb annyi történik, hogy hétezres fordulatszám körül kicsit felhangosodik. Ilyenkor várom, hogy most tényleg menni fogunk, majd nem sokkal később tudtomra adja, hogy á, mégsem, és egy idő után már nem is próbálkozom többé. Nem baj, mert a futómű is nagyon pépes. Először oda is fordultam a benzinkúthoz, hogy megnézzem, mennyire vannak leeresztve a gumik, de meglepetésemre mindkettőben tökéletes volt a nyomás.

Azokban az években, amikor a 2004 és 2007 közt gyártott CBF-ek elkezdték ellepni a magyar háztartásokat, már nyilvánvaló volt, hogy a Honda kínálatában sem abból a modellből lesz a használtpiac kedvence, amit újként mérnöki csúcsteljesítményként próbáltak elsütni. A korabeli VFR tökéletes példa erre. Sokkal finomabb szerkezet, közelről is precíziós műszer, de lényegesen drágábban is adták. Ugyanakkor a típus nimbuszát egy csapásra agyonütötte az elrontott változó szelepvezérlés, ezért rengeteget zuhant az értéke. Mellette a CBF egy szürke, lelketlen gép, érdekes megoldások nélkül, ám ha valaki elsősorban tisztességes eszközt szeretne és nem technikai csodát, aligha fog csalódni benne. Legfeljebb két szezon után pánikszerűen átül egy izgalmasabb motorra.

Kirándulásokhoz ideális lehet egy ilyen régi CBF600, mert bőven van rajta hely, barkácsolás nélkül ráférnek a különböző dobozgarnitúrák, sőt, a tesztmotorhoz hasonlóan akár magasabb szélvédőt is vásárolhatunk hozzá. Vezetését meg kell, de meg is lehet szokni, legfeljebb nem leszünk vele a belső sáv királyai. A régi CBF600 kezdi elfoglalni méltó helyét, a megannyi derék, bár kicsit unalmas, tizenéves Honda közt. A Red Baronnál kipróbált példányt napokkal később el is adták, ára 1,248 ezer forint volt. Ebben a motorban 40 ezer kilométeren állt a számláló, és semmilyen hibát nem találtunk rajta. A magánkézben lévő ötven, egy időben eladásra kínált, fejidomos CBF600S, és a sokkal ritkább, kereklámpás N verzió átlagára egymillió forint alatt van. Azokat magánszemélyek kínálják, garancia és ingyenes mentési és kedvező szervizszolgáltatás nélkül. Ha adhatok egy tippet, utazzanak az ABS-es darabokra, hallgassák meg alaposan a blokkot, és nézzék meg a szokásos sérülési nyomokat a teleszkópokon, a vázon és az idomokon. Ha ez mind rendben van, kezdődhet az alku.