Harley-Davidson Street Bob

Valahol igaza lenne, az ilyen motorokat choppernek nevezzük. És sokan pózoló majmokat képzelnek a nyergükbe, meg lobogó kormányhínárt fantáziálnak hozzá, látják a krómozott náci sisakot, a hakellhanem króm biszbaszokat mindenhol. Pedig a chopper pontosan, hogy nem erről szólt eredetileg. A régi rebellisek megfogták a nagy motorokat, és mindent ledobáltak, levagdostak (chop) a gépről, hogy könnyebbek, és ezáltal gyorsabbak legyenek. A csiricsárésítás már az egyediség utáni vágy miatt elburjánzott vadhajtás.

Azt igazán nem lehet mondani, hogy a Street Bob vackokkal lenne tele aggatva. Szinte alig van rajta olyan alkatrész, ami nem a működéshez feltétlenül szükséges. Ha valaki feltétlenül tovább akarná kopasztani, az első indexeken és a fogazott szíjhajtás védőlemezein kívül nem sok mindent tudna ledobni róla. Még hátsó ülés sincs felcsavarozva a kurta hátsó sárvédőre. Egészen lényegre törő modell ez, felépítésében szöges ellentéte az általam korábban próbált Street Glide-nak. Az már a Harleyk genetikájának köszönhető, hogy a sok sallang nélkül is több mint három mázsa.

Régi motorokhoz szokott szemnek kellemes látvány a klasszikus csőváz, az öntöttvas fittingek. A motor és a váltó felülete ráncos fekete festékkel van bevonva, króm csak annyi van az egész motoron, amennyi nagyon kell. A limitált szériás Street Bobon, mint ez is, még az elöl tizenkilences, hátul tizenhetes felnik is gyöngyház-pirosra fényezettek. A nagy, dupla tankon és a sárvédőkön is csillog a nagyon mutatós, nagyszemcséjű metálfényezés és a tankok hajszálcsíkozott dekorja. Pár olcsó hatású alkatrészt leszámítva (markolatok, lábtartók) kimondottan jó minőségi benyomást kelt az egész motorkerékpár. Laikusokkal simán el lehet hitetni, hogy egyedi építésű chopperen ülünk.

Nagyon kíváncsi voltam, milyen a Twin Cam blokk egy csupasz motorban, mert a nagytestű Street Glide dinamikája nem hozta azt a szintet, amit egy nyomatékos, nagyköbcentis vékettestől vártam. A Dyna Street Bob jó nyolcvan kilóval könnyebb a túramotor Street Glide-nál, emiatt reményekkel tele ültem a pici szólónyeregre. A kicsinyített majomkapaszkodóra téve a kezeimet furcsa volt a póz, a magas kormány miatt tényleg úgy éreztem magam, mint ha majom lennék. Nem is önmagában a kormány mérete és szöge, sokkal inkább a lábtartó pozíciója és a kormány formája együtt az, ami miatt eleinte kellemetlenül éreztem magam a motoron, sőt, piros lámpánál állva meg voltam róla győződve, az emberek vihogva mutogatnak rám.

Aztán pár óra motorozás után már megszoktam az üléshelyzetet, városban a 185 centimmel még kényelmesebb is volt a manőverezés a Street Bobbal, mint az extrém alacsony üléspozíciójú Street Glide-dal. Alapjáraton a vékettes rendesen remegteti a motort, de üssenek meg, én szeretem ezt a buta vibrálást. Picit furcsa, hogy magasnak tűnő ezres alapjáraton töfög a motor, már rég nem hallani a lámpánál álló Harleyk mellett a potato-potato dadogást. Sok okra visszavezethető, hogy az újabb H-D-k alapjárati beszédhibája kisimult: a furat-löket arányuk megváltozott, a régiek hosszabb löketű motorok voltak. Szóval, nem csak az elektronikus motorvezérlés és befecskendező berendezés az, ami miatt másképp járnak a Twin Camek. Ha valaki esetleg lejjebb állítaná az alapjáratot, akkor a régiekhez hasonló alapjárati dadogást kapna, de a dagadag-dagadagnak ára van: könnyen előfordulhat, hogy a túl alacsonyra vett fordulatszámon nem szállít rendesen az olajpumpa, ami beláthatóan motorkárosodáshoz vezethet. Szóval, nem érdemes rizikózni.

Menet közben megvan a visszafogott rotyogás. Semmi komoly hangoskodás, az európai modelleken még kifinomult csappantyú is van a kipufogóban, sőt, a szívóoldalra is jutott egy elektromosan mozgatott, elektronikusan vezérelt szelep, ami a működési zajokat hivatott csökkenteni. De ezektől még ott a zsíros vékettes hang, hozzá alacsony fordulatról nagy nyomaték. Nem gondoltam volna, hogy a 103 köbincses (1690 köbcentis) motor ennyire másként fog viselkedni, ha 80 kiló cipelésétől megkíméljük. Még értetlenebbé tesz, hogy papíron a túragépnek 10 Nm-rel több a nyomatéka, lóerőben is többet ad le, mint a csupasz Utcai Robi.

Márpedig, akárhonnan is nézem, ezzel a motorral meglett a rendes vékettővel, iszonyatnyomatékból motorozás élménye. Az, amit más motorokról emlékeimben őriztem, amitől hátborzongatóan jó a legmagasabb sebességi fokozatból gyorsítani, előzni. És amit nem hozott a nagy, dobozos, idomos Street Glide. Fejben nem áll össze, hogy lehet a két motor közt ekkora a különbség, a számokat elnézve egyáltalán nem látom indokoltnak. De minden érzékszervemmel tapasztaltam, hogy a chopperrel virgoncabban lehet motorozni. És most tessék szíves nem röhögni, igenis lehet élvezetesen, akár csibészkedve gurulni egy ilyen dögnehéz, 163 centis tengelytávú motorral. Aki kisebb gépekhez szokott, biztosan hideglelést kap már a gondolattól is, de kis összeszokási idő után a chopperesekkel kapcsolatos előítéleteket romba döntő módon lehet csörtetni vele. Egész feszesek a rugói –ez az átkozott budapesti utakon nehezen sorolható az erények közé, de erről nem a Harley tehet. Jójó, egyértelmű, hogy nem egy supermoto, sem kezes streetfighter, de olyan embert se sokat ismerek, aki a nagy tudású motorokat teljes mértékben képes lenne kihasználni. Átlag motorosnak ez is elég kihívás.

Városban a hat sebességfokozat kicsit összezavarja az embert, gyakran fölösleges hatodikba húzni, mert akkor csak randán rángat, csapkod. Ezt úgy tudja előadni, hogy ha sikerül minden kedvezőtlen körülményt előidéznünk, olyan, mint ha rodeóznánk. Túl nagy fokozatban, túl nagy gázt adva, esetleg pont útegyenetlenségen áthajtva, akkorákat tud rántani és csattani az egész miskulancia, hogy az ember kénytelen lenézni a lábai közt, nem esett-e szét a technika. De persze semmi baj nincs, csak tudomásul kell venni, hogy a Dyna sorozatnak van egy típusjellege. Mivel a hátsó lengőkar tengelye átmegy a váltóházon, ami viszont a motorral együtt gumiágyon nyugszik, ez az egész egység hajlamos együtt mozogni. Ha meg ekkora vas és alutömb neki áll szambázni a vázban, azt nehéz nem észrevenni.

Országúton, autópályán is elég a motor ereje. Gyakorlott motorosok nem fogják elfehéredett ujjakkal markolni a kormányt, a hetvenegynéhány ló a hárommázsás motort a befosol-élményen innen mozgatja. De a nagy nyomaték (124 Nm) kaján vigyort tud csalni az arra fogékonyak arcára. Nagy száguldozást nem szívesen csap az ember, hiszen mindenféle szélvédelem nélkül, a magas kormányba csimpaszkodva feszülünk neki a menetszélnek. Nem is cél a kilométeróra kiakasztása. Kényelmes pályatempó mellett az üléspozíció egész kényelmes, még a furcsa kormány sem tűnik annyira idegennek. Ha meg előzni kell, vagy besorolni, nem piszkálgatjuk a kuplungot, bohóckodunk a váltóval, csak tekerünk egyet a gázon, és már meg is oldottuk a feladatot. Winkler örökbecsű klasszikusát kissé átírva: a vékettő a pokolban is vékettő.

Túrázni csak az igazán kemények indulnak el egy ennyire spártai motorral, hiszen se rakodóhely nincs rajta, se szélvédelmet nem ad. De rohangászni, városban közlekedni, kisebb kiruccanásokat tenni tökéletesen alkalmas. A lábtartók és a kitámasztó helyét meg kell szokni – nekem egyik sem állt igazán lábra. Megszokás helyett természetesen az irtózatos mennyiségű gyári és aftermarket H-D kiegészítő közül is választhatunk alkatunknak, ízlésünknek megfelelőt. Ha valakit nem visz rá a lélek, hogy akár csak nyeregtáskákkal változtassa meg az összképet, marad a hátizsákozás – de vigyázat, a hátsó sárvédőre így kell majd egy védőfólia, mert randán össze lehet karcolni a táskával. Nagyon jó dolog a Harleyk kulcsnélküli, immobilizeres rendszere. Nem kell matatni, kulcsért kotorászni: ha nem volt lezárva a motor, csak felül az ember, zsebében a kulccsal a motorra, elfordítja a gyújtáskapcsolót, és már mehet is.

Bár lényegre törően puritán a motor, van pár extra tudománya. Például ABS segít a fékezéskor, méghozzá egész ügyesen. Az első fék működtetéséhez nem árt az erős kéz, nagy lassulás eléréséhez rendesen rá kell markolni a karra. Ezt nem tudom negatívumként értékelni, mert úgy vettem észre, hogy olyankor, mikor igazán nagyot akar fékezni az ember, jó, ha erősen, határozottan tartja a kormányt (ez bármilyen motorra igaz). A tizenkilences első kereket rendesen lassítja az egy darab tárcsa, az ABS finoman teszi a dolgát. Egy sportmotor duplatárcsás, kétszer hat dugattyús rendszeréhez azért nem mérném, de talán ez nem is követelmény ebben a szegmensben.

Fordulatszámmérőt nem találunk a motoron, de ne higgye senki, hogy ez azt is jelenti, hogy nincs. A kilométeróra multifunkciós LCD kijelzője egyebek mellett a motor fordulatszámáról is tájékoztat. A baloldali markolat „Trip” gombjának nyomogatásával lehívhatjuk a napi számláló értékét, megnézhetjük, nagyjából mennyit mehetünk még tankolásig. Azt is megmondja, mennyi az idő, sőt, szóban figyelmeztet, ha az oldalsztender ki van nyitva. A motor fordulatszámát is kiírja számokkal, ezt az éppen aktuális sebesség és a használt sebességi fokozat ismeretében számolja ki a rendszer. Éppen ezért üresben, vagy behúzott kuplunggal nem mutat értéket.

A fogyasztást illetően, a teszt rövidsége miatt nem mernék messzemenő következtetéseket levonni, de mások is megerősítették a tapasztalataimat: nagyjából ötfélből meg lehet úszni száz kilométert. Így a 17,8 literes üzemanyagtartály durván 300 kilométeres etapokat tesz lehetővé – akinek ekkora táv alatt nem zsibbad el a feneke és vágyik egy kis pihenőre, az menjen orvoshoz, nézesse át magát. A fogazott szíjas hajtás felhasználóbarát, nem kell takarítgatni, láncspray-vel bohóckodni, a szanaszét fröcskölt kenőanyagot törölgetni a csillogó motorról. Akinek van bő négymillió forintja motorvásárlásra, és cruiser-chopper vonalon keresne magának valamit, mindenképpen egyeztessen egy tesztmotorozást. És ha nagyon majomnak érzi magát a furcsa kormány miatt, hát rendeljen hozzá egy dragbart.