Harminc kilométer hármasban

Yamaha Mt-09 - 2013.

2013.09.11. 06:52 Módosítva: 2013-09-11 10:28:15
Sötét, elhagyatott hangár a sötét, elhagyatott gyártelep valamelyik csücskében. Betört ablakokon átcikázó denevérrajok tartanak pályaversenyt a félig nyers halszeletekbe csavart, ecetes főtt rizs porciókat (sushi) fogyasztó, őzikeszemű újságírók hamuszürke fejei között. Jobbra hangfalakból emelt torony: kétszáz decibelen ömlik belőlük a pszichedelikus tartalom, balra lángokba borult olajoshordók baljóslatú pattogása jelzi, hogy perceken belül kivétel nélkül, mindannyian be fogunk szarni. Olyannyira vagyunk mesterségesen megfélemlítve, hogy a záróizmok feszülését már-már pengetni lehetne. A dráma csúcspontján aztán fénybe borul minden, és tá-dá-dá-dá… előhoznak egy vidám tekintetű nakedbike-ot, ami legalább annyira félelmetes, mint a halvány pinkre púderezett, lanolin illatú csecsemőfenék.

Természetesen, ha az európai Yamaha főnökség a Le Meridien szálloda keresztcsontig süppedős foteljeiből, a tengertől egyébként karnyújtásnyira fekvő, de mindenképpen tükörlappá feszített (fűtött) medencéjéből, a ránézésre egy darab húszezer tonnás márványtömbből klubhelyiséggé faragott előadójából a spliti kikötő üres, sötét hangárába viszi a társaságot, annak valószínűleg nyomós oka van. Valamit nagyon el akarnak adni.

A motorpiac ugyanis továbbra is a válság súlyos – ha nem is legsúlyosabb – napjait éli: sokkal nagyobb volt a csapás, mint a személygépkocsik esetében, hiszen a motorkerékpár az európai felhasználók szemében továbbra is hobbitárgy, nem pedig ésszerű, kisfenntartású közlekedési eszköz. A gyárak nyilvánvalóan élni akarnak, a túléléshez pedig sok eladásra, a sok eladáshoz sok jó termékre van szükség.

Sok jól pozícionált, eladható termékre. A Yamahánál roskadásig volt a padlás ilyen motorokkal, nemcsak a kilencvenes években, de az elmúlt időszakban is – de ráébredtek, hogy a kétévente, minden egyes modellváltáskor az R6-ját vagy FJR-ét lecserélő motorosokat térdre rogyasztotta a válság. Új felhasználók kellettek, amihez viszont új igényeket kell kiszolgálni. Egy, a lehető legszélesebb körben használható, mégis professzionális, lehetőleg gazdaságos, ugyanakkor cseppet sem túlárazott motor megalkotására lett igény, ebbe a vákuumba tágult bele az MT-09.

Az MT koncepciót a kétezres évek közepén engedték sorozatgyártásba: nagyon egyedi, kifejezetten értelmetlen, az érzelmekre ható nyomatékgépet dobtak piacra bő 1600 köbcentivel – ez volt az MT-01. Nagy volt, drabális, de főleg nagyon nehéz. Nem volt ember, aki örült volna a 01-gyel való kanyarodásnak, viszont egyértelműen élvezték a kipufogón távozó puskaropogást minden egyes elindulásnál. A modell sikere nem volt teljesen világos, ennek ellenére pár évvel később hasonló építkezési elv alapján, de egy sokkal kisebb, egyhengeres, 660 köbcentis blokkal jött az MT-03, amit a köbcentik arányában hasonlóan a nyomatékra hegyeztek ki, és hasonlóan nem lehetett használni semmire.

Az MT-09-cel most egy harmadik hengerelrendezés debütál: a könnyű, keskeny, végletekig lekönnyített, pörgős, felhasználóbarát motort ígéretét a soroshármas blokkban találták meg. 850 köbcentis lökettérfogat, 115 lóerős teljesítmény (10 000 ford./perc) 87,5 newtonméteres csúcsnyomaték. Önmagukban unalmas számok, de azért vannak itt érdekességek, ha alaposabban belerágjuk magunkat a 09-be.

„Dark side of Japan” volt a tematika neve, amire felfűzték a pénteki prezentációs sort. Kodo dobszóló a háttérben, amivel a hat évvel ezelőtti MT-01 megjelenését promotálták, félreborotvált fejű, gésává sminkelt punkcsaj a projektor vásznán, közben japán maszkokat viselő statiszták szakítottak meg egy-egy snittet, amiben a vadi új Mt-09-cel égettek gumit lángoló olajhordók között. Közben Shun Miyazawa termékmenedzser ecseteli a nézőknek, hogy ezentúl ne csak a japán kultúra munkamán, perfekcionista, precíz, rideg, távolságtartó oldalára gondoljunk , hanem vegyük tudomásul, hogy bennük rengeteg érzés és lélek van, amin néha sötét erők uralkodnak, és olyankor olyan vad dolgok születnek, mint az új MT, satöbbi. Azonban Shun szavaiban hiábavaló a pátosz, a nagy bumm még így is elmarad, amikor behozzák a motort.

Ilyen bevezető után magát Darth Vadert vártuk volna a kifejezetten neki készült Darthmotard nyergében. De ami beúszik a reflektorfénybe, az egy arányaiban szebbé varázsolt, kicsit összezsugorított, európai szemmel is nagyon könnyen fogyasztható Mt-01. Vagy FZ8, vagy nagyjából bármi, ami a mostani modern japán naked piacon elfogadható eladási számokkal futni tud – nincs radikális vonalvezetés, meghökkentő ívek, sarkok, semmi olyan, ami a félelmet keltő bevezető után sokkba taszítaná az érdeklődőket. De mitől válik akkor az MT-09 olyan bombabiztos, brand-építő termékké, amitől a Yamaha nagy eladási csúcsokra számít? Naná, hogy a műszaki tartalomtól.

Itt van például a motor. „Sokan már nem is emlékeznek rá, de a Yamaha rengeteg tapasztalattal rendelkezik a soros elrendezésű, háromhengeres blokkok terén” – szól a prezentáció további része, és az 1976-os XS 750-ről és 1980-ban bemutatott XS 850-ről mutatnak retro brossúrákat – de pillanatokra felvillan motorosszán (1049 ccm) és külső csónakmotor is, a három henger és a soros elrendezés a termékek metszeti halmaza.

Most már nem titok: a Yamaha rettenetes fáziskéséssel, de még így is elsőként akar rárabolni a Triumph Speed Triple által uralt vásárlói piacra. Mint tudjuk, az angol gyár évek óta tarol a nagy nemzetközi naked teszteken: a félelmetesen lineáris erőleadású, pörgős, mégis felhasználóbarát, bő egyliteres háromhengeres Speed Triple-t zabálták a felhasználók. Akkora siker lett az ezredforduló utáni évtizedben, hogy a kis gyár még egy kisebb, 675-ös verziót is útjára bocsátott, ami szintén bestseller lett.

A Triumph sikerei egyfajta szociológiai tesztként is értékelhetők, a sommás üzenet: az átlagfelhasználók iszonyatosan ragaszkodnak a könnyen kezelhető, alulról is nyomatékos, de a felső fordulatszámtartományban is rugalmas, kis tömegű, keskeny blokkokhoz. Olyan preferenciák ezek, amiket a sorosnégyes elrendezés soha nem tudott, és nem is fog megadni. Ez számháborúilag úgy néz ki, hogy az MT-09 (sor3) csúcsnyomatékban mindössze 5 Nm-rel, viszont 8 ezerig minden egyes fordulaton 20 százalékkal tud többet az FZ8-nál (sor4). Hogy a kategória etalonjának tartott Kawasaki Z800-nál (sor4) több mint 40 kilóval jobb a menetkész tömege. Hogy a vázat annyira le tudták szűkíteni a tank-nyereg határon, mintha egy kéthengeres supermoto lötyögne a pilóta combjai között.

Rágjuk még? Sokkal egyértelműbb és tisztább a kigyorsításokon tapasztalt tapadásérzet, ugyanúgy, mint a keresztsíkú főtengelyes R1-nél: a felépítésből adódó könnyebbség, hogy itt mindezt egyenletes, 120 fokonkénti gyújtásidőzítéssel lehetett megoldani. Magnézium szelepfedél, a végletekig minimalista, minden felesleges sorjától megtisztított alumínium váz, az R6-nál is kisebb, 188 kilós menetkész tömeg. Három előre megírt, menetközben is választható gyújtástérkép. Elektronikus gázkar. Monocoque féknyergek.

Jó, jó, de mit jelent ez a gyakorlatban?