A motorgyárak elég sokat tanultak az autógyártásból. Miért pont a BMW ne használná az ötletes költségkímélő ötleteteket? Hiszen a BMW motorkerékpár valójában egy fél autó, mondják. Ez igaz az F 800 GS-re is, amely valószínűleg egy fél X5-ös.
A bokszeresek nem tartják sokra a sorkettes nyolcszázasokat. Itt visszaütött a marketing, elvégre évtizedekig sulykolták, hogy a bokszer BMW az igazi BMW, ugyanúgy, ahogy például BMW autóból a sorhatos. Nem vagyok biztos abban, hogy hosszú távon szerencsés feltenni egy márka sorsát egy-egy jellegzetes hengerelrendezésre, mert akkor a törzsvevők lenézik, ami nem olyan. Mondjuk az egyhengereseket teljes joggal, de a sorkettes, nyolcszázas blokk köré épített családot már nem kéne.
A BMW jól kitalálta ezt a szériát: ott az F 700 GS alacsony közúti endurónak, picit gyengébb (75 LE-s) motorral. Ugyanezt a technikát még lejjebb ültetve, és leburkolva megcsinálták F 800 GT néven a normál utcai motort. Az F 800 GS viszont felfelé terjeszkedik, az első kereke 21-es, a felnik drótküllősek, és a rugóútjai elöl 5, hátul 4,5 centivel még nagyobbak – pedig a 700 GS-é is vagy másfélszerese (18/17 cm) egy normál közúti motorhoz képest.
A vicc az, hogy az F 800 GS így már elég magas, a 88 centis ülésmagasság nem kevés. Mivel nem oldották meg az ülés állíthatóságát, aki csak akkorára nőtt, mint én, annak extraként kell az olyan nyerget rendelniük, amivel nyernek három centit (a tesztmotoron ilyen volt). Elárulom, 173,5 centi vagyok, tudják, minden milliméter számít.
Ezzel a mélyített nyereggel már én is elboldogultam különösebb gond nélkül, bár észnél kellett lenni földúton, hogy a motor kerekei ne a bakháton legyenek, amikor le kell tennem a lábamat. Kicsit agyban rá kellett hangolódnom, és nem volt baj. Amúgy nem tudom, hogyan fogtam volna meg pipiskedve a 214 kilós bömöst, ha megindul.
A BMW egyébként messzebb is elmegy azoknak a fickóknak a pénzéért, akik mindenáron a dögösebb-terepesebb 800-as GS-t akarják, de valahogy növekedési hormonból még kevesebb jutott nekik. Tessék elképzelni, rendelhető alacsonyabb futóművel is – ez autóból olyan, mint amikor a tuningcégek leültetik az X5-ös terepjárót.
Ezt a kis kényelmetlenséget lazán elviseltem, mert marhára bejött, hogy az F 800 GS már majdnem olyan impozáns, mint egy bokszer, leszámítva persze a blokk szélességét. Képzeljék el, hogy egy világítótornyot kell irányítaniuk oldalanként cirka 45 centi széles kormánnyal. Elsőre furcsa, mert nagyon széttárt karokkal ülünk tök egyenesen, viszont úgy képzelem, hogy megvolt a road presence. És ez jó érzés. A széles kormányszarv egyébként városban sem jelentett nagy gondot, mivel lényegesen a személyautó-tükrök fölött van. Inkább a furgonokéval van egy magasságban, de azokból kevesebb akad.
Ami az F 800 GS anatómiáját illeti, szinte megegyezik a 700-aséval, vagyis a benzintankot (16 l) az ülések alá rakták, a tanknak látszó púp csak egy műanyag burkolat. Ekkora tankkal a 4-4,5 literes átlagfogyasztás mellett a 300-350 km teljesen reális két tankolás között. A kis plexi annyira dobja el a levegőt, hogy a bogarak valahol a sisakom áll-része fölött kezdtek becsapódni. A méretéhez képest ez csöppet sem rossz, persze aki ennél többet akar, vehet extra túraplexit.
Az F 800 GS már csak azért is tetszett, mert marhára éreztem azt, amit az egyhengeres G 650 GS Sertaón ülve nem: hogy itt kezdődik az igazi BMW. Finom kapcsolók, klassz, gyönyörű fényezésű, minőségi burkolatok, állítható kuplung- és fékkar, informatív műszeregység. Ja, és itt már jár a remek BMW-startgomb, amit a leállító kapcsolóval kombináltak. Vagyis a legkocább motoros sem szívja le az akksit, mert a leállító kapcsolót úgy felejtette. Elvégre ahhoz, hogy indítózzon, eleve vissza kell billentenie a kapcsolót.
A 800-as kéthengeres kifejezetten tetszett, nem extrém erős, de azért úgy bő négy másodpercen belül százra rántja a gépet. Azért ez nem rossz, aki kisebb gépekhez szokott, az már úgy érzi, hogy nyúlnak a karjai rendesen. A gázreakciók annyira spontának, hogy az döbbenetes, lenyűgöző a rugalmassága is: már kétezertől simán húz. Biztos kicsik a forgó-mozgó tömegek, de ennek megvan az a hátránya, hogy 5000 fölött – ami gyakorlatilag városon kívül a normál üzem – igencsak vibrál. Amikor lenyomtam vele az első 270 kilométert, utána még vagy fél órán át zsibogott a karom és a lábam, de a második hosszabb út után már nem zavart annyira.
A vibrációk másik mellékhatása, hogy autópályán gyakorlatilag impresszionista festménnyé változik a kép, amit a visszapillantókban látunk. Ez nem hasznos, ha mondjuk egy szürke kocsi jön a szürke aszfalton és nem ég a lámpája. De a béemwés nem hátrafelé réved, hanem húzza a gázt, és előre néz.
A hangja? Igazából harciasan röfög, mintegy vaddisznó. Nyilván egy bokszer, egy három- vagy négyhengeres gép szebben szól, de ez sem rossz. És meglepett, hogy egyáltalán nem halk, túrán jól jött hozzá a füldugó. A váltó viszont csalódást okozott. Nagyon keményen járt, az ürest néha reménytelen volt megtalálni rajta, és azt sem mondanám, hogy egyedi probléma lehet, mert a 700-asé is pont ilyen volt.
Ha az ember vidékre megy, és megnézi az utakat, megérti, hogy miért járnak egyre többen terepjáróval – ugyanez igaz motorban az ehhez hasonló endurókra is. Egyszerűen csak ekkora rugóutakkal lehet kirugózni azt, amit egy átlagos magyar két-három számjegyű úton ki kell. A BMW ezt a melót fantasztikusan végzi. Terepen persze az aszfaltra szánt gumik nem az igaziak, aki komolyan gondolja, annak váltania kell.
Ettől még persze úgy bólogathatna, mint egy hintaló, de a motort az ESA nevű állítható futóművel kaptuk meg, így a csillapítással játszva tényleg fantasztikus a szar aszfaltú, sokadrangú úton bóklászni, normál tempóval haladni kényelmesen vagy autópályán nagyot lépni. Pedig arra számítottam, hogy ez valami olyan hókusz-pókusz, ami csak arra jó, hogy legomboljanak az emberről 153 rugót (ennyibe kerül a Biztonsági csomag, ami a kipörgésgátlót is tartalmazza), de ez tényleg tudja, amit ígér. Sport módban rá sem lehet ismerni, annyival határozottabb az útfogása nagy tempónál, bár akkor tudtam igazán jól irányítani, amikor egészen előre tehénkedtem. Néha úgy éreztem, hogy túl könnyű vagyok ennek a motornak.
Nincs ezzel semmi baj. Még a bicikliknél is többféle vázméret szokott lenni, gondolom a BMW szeretné kiszolgálni a langaléta réteget is emeletes motorokkal. Az F 800 GS nem a kis ember motorja, de még a kis ember is látja, hogy egészen jó.
Hibák? Persze vannak. Például teljesen aránytalan a tank szintjének a kijelzése, a fél tank egyetlen rovátka, a többi rovátka meg pikk-pakk tűnik el, ezt meg kell szokni. A tükrök formája szerencsétlen, a dizájner valamiért pont a külső-alsó csücsköt csapta le róluk. Lehet, hogy jól néz ki, de pont azt a részét veszítettük így el a látómezőnek, ahol a minket előző kocsit kéne látnunk. A szivargyújtó-csatlaokzó sem sok mindenre jó, mert kisebb az átmérője, mint az elterjedt méret, persze biztos sokat keres ezen a BMW. Ja, és még egy apróság: a hatalmas motoron nulla a tárolóhely.
Volt még egy kellemetlen tapasztalatom vele. A tesztmotort valamiért rosszul beállított lámpával adták ide, a tompított maximum tíz-tizenöt méterre világított. Ez lehet, hogy egy biciklinek elég, de én keveselltem, gondoltam, állítani kéne rajta. A lámpa magasságát a furán bandzsa lámpatest rögzítőcsavarjaival lehet szabályozni, csakhogy ezek torx-csavarok, és ilyen csavarhúzó Zalamittudoménhol, éjjel nem mindig van kéznél. Ez kicsit kellemetlenül érintett, elvégre egy olyan motorról van szó, amivel megeshet, hogy felülnek rá ketten, felcuccolják mint az állat és elindulnak vele a világ végére. Ilyenkor szükség lenne az egyszerű fényszórómagasság-állításra, ahogy például a Honda Deauville-en is megtalálni egy szimpla kézi tekerőt.
Nem állítom, hogy az F 800 GS cirka 3,5 millióért olcsó lenne. Hozzáteszem, én biztos elkölteném még a biztonsági csomagra azt a kis lét (153 ezer Ft), amitől elektronikus futóműállítás és kipörgésgátló lesz a motoron, a túracsomag (139 rugóért) meg fedélzeti számítógéppel és markolatfűtéssel aranyozza be az ember napjait. Igaz, a 2014-es modellévt ől az F 800 GS-hez már nem rendelhető Biztonság i csomag, helyette Dynamic csomagot lehet kérni . Ez a Biztonság i csomagon felül ( e lektronikus futóműállítás és k ipörgésgátló) egy utcai- és egy terep módot is tartalmaz, amelyek között gombnyomással lehet váltani, valamint az ABS-t és az ASC-t az adott üzemmódhoz igazítja. Ennek már 182 ezer Ft a felára – akárhogy is, a vége tehát inkább 3,9 millió forint.
Ennyiért a japók már gyakorlatilag ezres-ezerkettes túraendurókat adnak, a 800-as Honda Crosstourert viszont már 3,2 alatt árulja, de például a Triumph Tiger 800-asok árai nagyjából a BMW-ével vannak pariban, igaz, egyikük sem kínál elektronikus állítású futóművet. Ez van, a BMW ide pozicionálja magát a mezőnyben. És ez csak egy közepes modell a BMW-nél, csúcsragadozónak ott vannak a bokszerek. Mégis azt mondom, hogy lehet drágább az átlagnál, ha jó. És jó, szinte bármire: túrázástól az ingázásig. Még profinak sem kell lenni hozzá, csupán fel kell nőni hozzá. Szó szerint.