Teszt: Kawasaki ER-5

A Kawasaki 1987-ben sikermodellt dobott piacra a GPZ 500S-sel: a sorkettes 500 köbcentis a kategóriához képest villámgyors volt, és tökéletesen megfelelt az akkori műanyagmotor-divatnak, bár nem volt teljesen burkolt, így a 90-es évek naked-korszakából sem lógott ki. Az idők változtak, a GPZ 500 maradt, de közel tíz év múlva ideje volt modernebb konstrukciót kitalálni, az alapértékek megtartásával, mint olcsóság, egyszerűség, robusztusság. Nem mintha lecserélték volna a GPZ-t; inkább mellette szolgált a kínálatban egészen 2006-ig, de a GPZ-t még 2009-ig gyártották, így a sikerét nem tudta überelni.

A két motor tök hasonló, de vannak különbségek az idomos-naked kérdésen túl is. A GPZ-nek acél hídváza volt alul kettős bölcsővel, négyszög profilokból hegesztve, hátul központi rugóval. Az ER-5 váza igen hasonló, de acélcsőből, hátul pedig két rugóstag van.

A GPZ 1994-ben új ruhát kapott, de már előtte kettős tárcsafékre váltották az addigi szimplát, a hátsó dobféket meg tárcsára; na, a Twister ehhez képest visszafejlődés,:elöl egy tárcsa elöl és hátul dob.

A mai divatnak azonban jobban megfelel a külsején kívül azzal is, hogy a rég kihalt csutkakormány helyett hagyományos kormánnyal rendelkezik.

A hajdan 60 lóerős kéthengeres blokk itt 50 lóerőre van fojtva, gondolom az emisszió miatt. Hogy ez kevés-e egy 180 kiló száraz tömegű motorhoz, amikor manapság háromszor ilyen erős egy szupersportmotor? Ez volt a nap fő kérdése azon kívül, hogy vajon ár/teljesítmény arányban elégséges-e ez a kis motor, legalább a kezdőknek.

Élőben az ER-5 sokkal jobban néz ki, mint a képeken. A váz nagyon hangsúlyos, de kevésbé béna, mint amire fotók alapján számítottam: az ER-5 nyilván nem szándékosan nem a dizájvilágbajnokság győztese.Nem néz ki nagyon komoly motornak, mivel a marketinges sem hülye: a komoly külsőt a komoly és drága termékre tartogatja.

Tipikus elem a kategóriában a valamiféle formatervezési bravúrnak tűnni szándékozó biszbasz, ami egyedi arculatot akarna adni. Többé-kevésbé sikerül is, csak ez nem biztos, hogy dicséret. A váz alakja bőven elég lett volna a karakterességhez, a hűtő két oldalára mókolt rozsdamentes lemezről pedig mindenki döntse el, tetszik-e vagy sem. Nekem az ilyesmivel csak annyi a bajom, hogy akár táblát is tehetnénk rá: „olcsó, kis lökettérfogatú motor.”

Általában valami formai bénaságot szoktak ilyesmivel feldobni, de az 500 köbcentis ER-nek nem lenne szüksége ilyesmire. Abszolúte vállalható, felnőttes külsejű motorkerékpár, messziről főleg csak a 130-as, a szokásosnál vékonyabb hátsó gumi árulkodik, hogy nem egy flagship termékről van szó. Kifejezetten tetszik a normális formájú és tekintélyes rozsdamentes dob, jól néz ki a műszeregység és annak háza a kerek lámpával, az ülés formás, ami esetleg nem áll össze, az biztosan szándékosan van így, lásd. fentebb.

Ráülve azért nem éppen nagy, de ez testméret és megszokás-függő: nekem az XJR 1300 után nyilván picinek tűnt. Ami azonban zavaró is, az a nagyon keskeny kormány, ami elsőre a Simsonéval csereszabatos. Ezt cserélném ki először, ha ilyet vennék. Az indításhoz itt még szívató kell, nem automata, hiszen ez egy sima, karburátoros blokk: tök ugyanaz a 34mm-es Keihin karburátorsor van rajta, mint a GPZ-n. A motor kiegyenlítőtengelyes soros kéthengeres, de szerencsére nem jár teljesen simán, maradt valami karaktere. Ha nem a gyári kipufogó lenne rajta, minden bizonnyal kellemes dohogás segítené a jármű komolyabb arculatának kialakítását, de a gyári rozsdamentes kipufogó - bár nagyon szép – sajnos élményfokozásra alkalmatlanul csendes.

Ideális esetben minél kevesebb a henger, annál több a nyomaték, ez az én elméletem, és a Twister vissza is igazolja elinduláskor: kis hengerűrtartalma ellenére alig alapjárat felett el lehet vele indulni. Finom gázzal már 1500-ról rángatás nélkül használható, kétezertől pedig akár nagy gázt is lehet adni, csuklás nélkül. Bár ereje itt még nem lesz és erős rezgéssel reagál, de nem fuldoklik, hanem húz. Érdekes módon a megfordulás nem annyira könnyed: lassú menetben az eleje meglehetősen nyúlós, szinte kicsit nehézkes, ami a vészestől elég messze áll, de ha azt mondom, hogy ahol az XJR könnyedén irányítható, ott ez nem, az azért beszédes.

A kuplung mechanikus, nekem túl puhán jár, a váltó pedig túl puhán veszi a fokozatokat felfelé; visszafelé már nem annyira. Az ürest könnyű megtalálni, a hatos váltót pedig az éppen csak közepes lökettérfogat és a papíron nem túl izmos 45Nm @ 7000 ellenére jóval kevesebbszer kell használni, mint gondolnánk.

Mivel csak két henger, 3000 alatt rángathatna is akár, de nem rángat. Sőt: az elvileg ősöreg és elavult, de nagyon kiforrott blokk így, lefojtva is szenzációs. Vagy talán épp ezért.

A karaktere jó: nem csak rángatás nélkül használható alulról, hanem határozottan megy. Lelkesen pörög fel a motor, és bár nincs semmiféle elementáris erő benne, pillanatok alatt azt veszed észre, hogy 120-ra ugrott a kilométer óra. A rezgés éppen annyira van jelen, hogy némi karaktert adjon; nem erős, cserébe felül sem nagyon simul ki. 10 ezret forog a motor, de teljesen felesleges kiforgatni: szinte minden megtörténik 6000 alatt,ami nagy szó. Feljebb ugyan nem gyengül el, de nem is erősödik. Erre mondjuk, hogy nyomatékos, és ezt a számok ellenére is le merem írni, mert a kis ER azért rendesen megy: 5,5 másodperces gyorsulás bőven elég kezdőknek vagy azoknak, akik rajtuk kívül a célcsoport. A végsebesség saccra 180km/h, aztán a katalógus is ennyit mond. A normális, 90-120 közötti motorozás, amit az ember egy nakeddel művel, tökéletesen, sőt élvezetesen abszolválható. Mindez a relatív alacsony fordulatszámnak és a kis lökettérfogatnak hála, 4.5liter körül fogyaszt, sőt, nem nagy művészet ez alá vinni.

Autópályára persze már nem való, de erről csak azt gondolom, autópályán motorozni nagyon hosszú túrák kivételével annyira kulturált dolog, mint traktorral menni a diszkóba.

Amilyen jó a blokk, annyira kevésbé sziporkázik a futómű: az első teleszkóp 37 millimétere ugyan vastagabb a nagy előd 35-ös villaszárainál, de nagy csoda nem történik. Az ER nem való zúzós tempóra: a futómű nem elég pontos és túl lágy. Ami még csúnyább, hogy aszfaltminőségtől függően nagyon durván beszitál, ha elengeded a kormányt: egy orrvakarásnyira sem szabad egy kézzel kormányozni, mert határozott csapkodásba kezd. Irányítani nem nehéz, a súly kicsi, a 130-as hátsó gumin jól fordul, de a keskeny kormány szarvai felfelé állnak, ez kissé zavaró. A futóműelemeken érezhetőa spórolás: ezzel ne akarjunk nagy dolgokat.

A külső cseppet sem titkolja ezt: a rugóstagok nem néznek ki komolynak és nagyon olcsónak hat a szimpla zártszelvény lengővilla is.

Van azonban egy nagy pozitívum: középállványt kapsz a pénzedért, ez ebben a kategóriában extra. Cserébe az oldalsztender igen bénán sikerült: nem a megszokott helyről kell kirúgni, hanem a lábtartó mögül, aminek következtében ahogy előre tolod a sarkaddal, pont belerúgsz bokával a lábtartódba. Ez igen béna megoldás. A váltókar is különösen van megoldva, átbújik alul a váz alatt, bár az nem zavaró.

Marha kíváncsi lennék egy közvetlen összehasonlításra a GPZ 500-zal, de nem akadt a kezembe olyan mostanság. Azonban GPX 600 igen, ami a régi GPZ 500-ra hajaz valamennyire, bár négyhengeres. Annál az ER-5 fényévekkel jobb és nem csak a kedvezőbb üléshelyzete miatt.

Tuti kis motor ez kezdőknek és realistáknak. Ne legyél nagy darab hozzá, és simán jó választás, főleg hogy az ára olyan mélyen van, hogy az ember el se hinné, hogy ennyiért jó és nem túl öreg motort lehet kapni.

: