Barcelonában pezsgő motoros élet zajlik novemberben is. A Piaggio-csoport ezt a helyszínt választotta a Vespa Primavera bemutatására. Olasz szervezés egy spanyol városban eredendően tartalmaz némi kalandfaktort. Pláne, ha kétkerekű jármű körül forognak az események. Az afroamerikai származású recepciós fiú, akit a kitűzője szerint Leninnek hívnak, csak erősítette ezt az érzést bennem.
A bemutatónak hamarabb is vége lehetett volna, teljesen feleslegesen tömték a fejünket az igazán mélyreható technikai fejlesztések apró részleteivel, a dizájnelemek alapos kitárgyalásával, mindenféle robotokról készült mozgóképekkel, ahogy az ultramodern gyártósoron alakítják a lemeztáblát gusztusos karosszériává. Hogy miért gondolom ezt?
Az új Vespa néhány perc alatt, szavak nélkül összefoglalta a lényeget. Amikor legurultunk a tengerpartra, az emberek korra és nemre való tekintet nélkül mosolyogtak, integettek, ha megálltunk fotózni, sikongattak a lányok. Később két indonéz turistalány kéredzkedett fel a robogóra néhány fénykép erejéig. Gyorsan megnéztem, hogy van-e az extralistán holografikus, Porsche 911-et magam köré vetítő rendszer, de nem találtam erre utaló bejegyzést. Kiosztottam három virtuális vállveregetést a pontederai Vespa-gyárban tevékenykedő dizájnercsapatnak és hirtelen megvilágosodtam: a Not just a scooter, a way of life (Nem csupán egy robogó, egy életmód) szlogen nem üres frázis.
Mivel szkeptikus vagyok, később rákérdeztem a szervezőknél, hogy beépített emberek voltak-e az indonéz csajok. Vagy nagyon jól hazudnak, vagy el kell fogadni a tényt, hogy lehetsz a tengerpart császára 11 collos kerékkel is.
A berlini fal leomlott, a hidegháború véget ért, elérkezett az idő, amikor már csak az egyik szarvát kellett csavarni a Vespáknak: megjelentek az automata verziók. Az ezredforduló után tovább fejlődött a kistestű vonal, az LX szolgálta a stílus és szabadság szerelmeseit. Az LX felett is eljárt az idő, megérkezett a felmentő sereg, még nagyobbra feszítve a távolságot a dicső múlt és a technikai vívmányokkal tűzdelt jelen között. Bevallom, az olaszokat mestereknek tartottam mindig is. Náluk jobban senki sem tudja a pokolian tökéletes dizájn ostyájába csomagolni és a torkunkon letolni a megbízhatatlan technikát. Kicsit úgy tűnt, ezzel tisztában vannak ők is, a szépségért meg kell küzdeni. Ha Gino bal lábbal kelt fel reggel, nem rezezte le a léptetővillát és harmincezer kilométernél lehetett kiborítani a váltót, valamint a tulajdonost. Az állandó problémák jelenlétét rózsaszín ködbe burkolta a megbocsátás és a szerelem.
Az új Primavera huncutul kacsint vissza a múltba, de nem jön zavarba technikai vívmányok terén sem. Az előd, LX széria tanulságokkal szolgált, a 946-os koncepcióba vetett magok is szárba szökkentek és az új Vespa pedig élvezi a gyümölcsét. A robogó borítása és váza merev rendszerként fogadja magába az átdolgozott futóművet és meghajtótömböt. Az első lengőkar és környéke módosult. Műszeres mérések alapján átlagosan feleződött a vibráció a markolaton, az ülésen és a lábtartókon is.
A műanyag elemeket a lehetőségekhez mérten száműzték a robogó karosszériájáról. A fejidom, a térdek előtti (tárolórekeszt magába foglaló) rész és a taposólemez maradt műanyag. A fém váz automatizált gépsoron készül, Gino kedve lehet bármilyen: minden kaszni egyforma méretű és minőségű lesz. A mindentbele világítótestek normál és LED-es fényforrásokat kombinálnak, az irányjelző menetfénnyel osztozik csinos kis házán. Az ülés kényelmes, a duplán varrott borítás anyaga remek, nem csúszkálunk rajta.
Az akkumulátor átköltözött a cipők közé, közel 17 literesre duzzasztva az ülés alatti csomagteret. A tank befogadóképessége maradt 8 liter, átlagosan 300 kilométerre elég benzint cipelhetünk magunkkal. Segédmotoros kategóriában négy- és kétütemű 50 köbcentisek szolgálják a haladást, a háromszelepes 125-ös után, a 150-es nagytestvér zárja a sort. A bemutatón a két, nagyobb motorral hajtott Vespát tudtuk kipróbálni.
Nem hazudtak a prezentáción, tényleg átdolgozták a motorok minden porcikáját. A cél a jobb hatásfok, a belső súrlódások csökkentése, a nyomaték és a gázreakció javítása. A furat és a löket is változott az LX-ben megismert motorokhoz képest, a kenőanyag-cirkulációt újragondolták, a befecskendezés is szakít a dicső múlttal.
Oké, oké nagyjából pont ezt írják a kínai robogók brosúrájába is, lássuk mit tud valójában! Azon gondolkodtam, hogy korpulens porhüvelyem hogyan fog megbirkózni a kistestű robogó által kínált kényelemmel. Tíz motorral indultunk a barcelonai forgalomba, az első métereken éreztem, hogy fel kell kötnöm a gatyát, ha bele akarok kötni valamibe. Izzadó tenyérrel, lázasan kutattam a bőrömet felszakító sorják után, kerestem az összeszerelési hanyagság jeleit, bíztam benne, hogy legalább zörejek lesznek majd. Felsültem.
Elfértem, nem piszkálta a térdemet a indítókulcs, kényelmesen lehetett letámasztani a pirosnál. Megvan, találtam valamit! Néha meg-meg csúszott a Primavera hátulja. Hamar rájöttem a megfejtésre, és ezúton csókoltatom a spanyol útburkolati jeleket gyártó céget. Akkor sem csúsznának jobban, ha hónaljmeleg libazsírral kenném be a felfestéseket. A vibráció valóban szinte eltűnik az alapjárati tartományból kiérve.
A 125-ös kiegyensúlyozottan teszi a dolgát. A főtengelyen mért 10,6 lóerőből lefarag valamennyit a CVT hajtás, de kevésnek sosem éreztem a produkcióját. A 150 köbcentis 2 lóval erősebb, létjogosultsága nem az elhanyagolhatónak mondható teljesítménytöbbletben van. Az olasz rendelkezések szerint 150 köbcenti alatt nem lehet motorral felhajtani az autópályára. Itt persze nem a Milánó-Nápoly táv leküzdésére akarják felkészíteni a kiskerekű robogót, hanem a városi elkerülőszakaszok használta lesz legális a nagyobbik motoros Primavera tulajdonosai számára.
Érzésre, mintha mélyebbről harapna a százötvenes és egy kicsit jobban is tol. Piros lámpás gyorsulásnál látványosan alulmaradtam a versenyben a 125-öst terelgetve. Bár tény, hogy bennem volt még egy vödör tengeri állat is az ebédből, az emésztési folyamat bevezető szakaszában. Kanyarban semleges az új Vespa, az elöl úszónyerges tárcsa-, hátul dobfék kombó nem bizonyult kevésnek. A kezelőszervek egyértelműek és kézre esnek, a tükrökben végre nem a vállaimat láttam.
Persze mindennek megvan az ára, a szélesen kinyúló tükrök néha megérintettek egyéb tereptárgyakat is a forgalomban való cikázás közben. Talán az irányjelző kapcsolója lehetne egy kicsit marconább, kesztyűben nehéz kezelni. Sorra jöttek a helyszínek, hömpölyögtünk a robogóval motorizált barcelonai forgatagban. A marokkói újságírók ketten ültek a robogón, szájukban cigaretta lógott, kezükben fényképezőgéppel hadonásztak, nevetgéltek és élvezték az életet. Erről szól ez a dolog valahol, önkéntelenül jól érzed magad, bámulod a művészien kivitelezett műszeregységet, vigyorogsz az elektromotorral működtetett, gombnyomásra nyíló ülészáron, tudod, hogy átkozottul stílusos a hátsó lámpába épített, a motor formájával harmonizáló fényjáték.
A vacsoránál egy asztalhoz ültünk a Primaverán dolgozó csapatok vezetőivel. A kutatási-fejlesztési igazgatóval beszélgettem a jövőről. Kíváncsi voltam, ha már ennyire átrajzolták a motorokat, merre indulnak tovább a fejlesztés terén. A start-stop rendszert elvetették. Csupán 4-5% üzemanyagot tudnak megspórolni vele, a mérleg másik serpenyőjében pedig ott van a nagyobb akkumulátor és az átdolgozott indítómotor. Több gyertya nem fér a hengerfejbe, az égés optimalizálását így nem lehet jobbá tenni. Jönnek viszont vizes blokkok megnövelt kompresszióval és nagyobb teljesítménnyel, valamint a belső szerkezeti optimalizációt sem aknázták ki teljesen.
Ennyire még sosem kajáltam be az olasz stílus púderét, de úgy látszik most a belső tartalomra is kellő hangsúlyt fektettek és a gyönyörű csomagolás valós műszaki értékeket rejt. A hazai forgalmazás karácsonyig megindul, a robogó ára 100-150 ezer forinttal haladja majd meg a elődmodellét. Tagadhatatlanul nem adják olcsón a történelmi múltat, a fejlett technológiát és a stílust. De ennél sokkal rosszabb hatásfokkal is el lehet verni a pénzt.
Mondjuk egy Louis Vuitton boltban.