Mint La Pazban egy selejtezőn

Teszt: Harley-Davidson Electra Glide Ultra Classic – 2013.

2013.11.30. 06:51 Módosítva: 2013-11-30 14:08:05
Döbbenetesen nagy a full dress változat. Nagyobb, mint a Street Glide, és sokkal-sokkal-sokkal nehezebb. Egy sima Electra Glide lényegesen könnyebb, pedig az is bőven háromszáz kiló felett van.

Új a légszűrő formája. Azt hiszem, ez az igen lényeglátó megállapítás hagyta el először a számat, miután pár perce már nézegettem a tesztmotort. 103 köbincs, yeah! Szép ez a barna-bézs kombináció is, és akkor persze még nem beszéltünk róla, hogy ha éjszaka beindítjuk, és kigyullad a sok kis sárga fény az elején, meg a sok piros hátul és oldalt, mely utóbbiak ráadásul féklámpaként is szolgálnak, simán a fejünkre szállhat a plovdivi Wizzair-járat, mert azt hiszi, leszállópálya vagyunk. Böszme, csicsás, a puszta méreténél fogva tahó dög, amit nagyon jó ízléssel rajzolgattak készre, bármekkora ellentmondás legyen is ez.

Ha ráülünk, akklimatizálódásra legalább annyit szánjunk, mint egy dél-amerikai csapat, akik a vb-selejtezőn La Pazban készülnek pályára lépni, 3600 méteren. Tényleg, mintha az Ultra nyergében eleinte kicsit kevesebb lenne az oxigén, és nem csak azért mert amikor ráülünk, a combunkat a nyeregnek feszítve, elemelve az oldalsztenderről azonnal megérezzük, hogy tényleg 411 kiló. Tizenkét nyomógombot számoltam a markolatok mellett, és persze lehet, hogy így sincs meg az összes. A tucatnyi kis fekete műanyag valójában több funkciót is jelent, hiszen vannak köztük billenőkapcsolók, mint amelyik a bal oldalán index, a jobb oldalával a hangvezérlést aktiválja. A kormánygombokkal túrázunk a menüben és állítgatjuk a tempomatot is, de nagy előnye, hogy a jobb markolat alján van egy BACK gomb, ha menekülőre fognánk. Külön kapcsoló jut ködlámpának – a legnagyobb köd egyébként valahogy mindig Alsóörsön van. Egyébként is milyen ködlámpa már az, amit a fényszóróval egy szintbe raktak? Hát igen, mégse hívhatják karácsonyfa-szettnek.

Eleinte könnyű eltévedni a gombok között, de a műszerezettség is annyira bőkezű, hogy az már inkább zavarja a megértést. Négy körműszer, plusz az LCD-kijelző. A fordulatszámmérő oké. Hallottam már elégszer harleysoktól, hogy á, minek az, a Harley olyan nyomatékos, hogy blablabla, ami egyrészt erős csúsztatás, másrészt én szeretem, ha van fordulatszámmérő. A benzinszintmérő, hát azon már egyenesen könnybe lábad a szemem – izgalmas dolog a megtett kilométerek alapján centizgetni a maradék benzinünkkel, de egy Ultra Classicot a rosseb akar tolni, ha netalán mégis veszítene a benzinruletten. Ez tehát mind rendben van, de a töltésnek egy külön körműszer, az minek? Igazából persze van valamennyi létjogosultsága: annyi az elektronikai extra, hogy tényleg nem árt megnyugtatni a kapitányt: van töltés.

Nem tudom, mit gondoljak a csatacirkálók fedélzeti hifijeiről. Egyrészt ugye a motoros koncentráljon a motorozásra. Másrészt élvezze az immár 103 köbhüvelykesre (1690 ccm) hizlalt, vagyis inkább kivájt blokk csattogását, röfögését és huttyogását. Nekem aztán nem kéne. De olyan se fordult még elő, hogy fedélzeti hifis tesztmotoron ne használtam volna legalább a rádiót. Városban azért, mert hát most mégis, mi mást csinálnék itt a dugóban, országúton meg ugye pont ráérünk zenét, vagy beszélgetős műsort hallgatni. A sebességfüggő hangerőszabályozás sem rossz, de a legjobb, hogy valahogy megcsinálták a rendszert élvezhetőre: nem kell üvöltetnünk, hogy néhány hangfoszlányból végül az agyunknak kelljen összerakni a hangképet: igen, tényleg Nagy Feró károgja a Nyolc óra munkát.

Luxus túramotor. Vannak még néhányan a kategóriában, elsősorban BMW-emblémával. A normális túramotorok, mint a Yamaha FJR vagy a Kawasaki GTR is elég sokba kerülnek, a Harley ráadásul csak egy korlátozott használhatóságú luxury tourer: nem ezzel megyünk 200-as utazóval Írországig. Ha beindítjuk, azonnal kiderül, milyen irányban forog a főtengely: a kerekek tengelyeivel párhuzamosan. Az egész motor nagyot rándul, persze a Harley közmondásos lazasága a blokk felfüggesztésén alapul. Klatty-hö-hö-hö-hötty-hötty-höty-hötty. És jár. Ez a forgó, vagy inkább hánykolódó tömeg alapjárat környékén mindenképpen azzal jár, hogy a motor akkor is kicsit fickándozik alattunk, amikor nem kéne, és az olyan többszörös áttétellel felfüggesztett csatolmányok, mint a tükrök folyamatosan kalimpálnak. Aztán nyomunk egy egyest (CSATTTT!), húzunk egy gázt, és a mezőgazdasági gépes klattyogás átadja helyét a nagy blokkos Harleyk jellegzetes huttyogásának.

Nem baj, emlékeztessen csak, hogy ez egy marha nagy, igen laza motor. Ha csattogtatni akarjuk, ezen is 1500 körül húzzuk a gázt, és legkésőbb 4000-nél váltunk eggyel feljebb, bár a leszabályzás majdnem 6000-nél van. 4000 fölött sem szenved persze, csak ehhez a testhez egyszerűen nem illik a magasabb fordulat. A gyártó nem csak a nyomatékot adja meg hivatalosan (138 Nm), ezúttal a teljesítmény is szerepel a katalógusban: 86 lóerő. Egy új Golf az 1,2 TSI motorral  eggyel kevesebb ló és 160 Newtonméter, de a Harley hamarabb is van százon, mint 12 másodperc. Azzal együtt nem egy dragster, de a maga ökrös szekér módján elég szenvtelenül húzza az igát.

További fontos, bár nem korszakhatás-érdekesség, hogy az Ultra az első nagy, vizes túra-Harley. A vizes Harley, mint közbotrány, már megvolt, hiszen a Porsche által motorizált V-Rod már kifejezetten régi darab. 2001 óta már a használtpiacon is polgárjogot nyert, sokan hőbörögtek, de ez a nagy sikereknél már csak így szokott lenni. A High Output Engine, vagyis aminek már ki merik írni a teljesítményét a katalógusba, a Road Kingen, a Street Glide-on és az Electra Glide-on lett sztenderd.  Az Ultra persze nem olyan radikálisan vizes, mint a V-Rod, a lényeg, hogy a léghűtésesnek hívott, valójában olaj-levegős V2-es blokkokon a kipufogószelet körüli részt hűtik folyadékkal a hengerfejben. A Rushmore Projectnek nevezett ördögi terv célja, hogy pontosan 10,7 százalékkal nagyobb csúcsnyomatékot préseljenek ki az amúgy sem csekély blokkból. További előny, hogy az enyhén vizes big block jobban bírja a városi araszolást kánikulában. Igen, jól látják, a Jóisten is az alsóörsi jellegű pojácáskodásra teremtette. Hogy ne csak autókhoz mérjük, van azért nyomatékosabb motor. Az 1800-as Suzuki Intruder nyomatéka a Harley 138-ával szemben 160 Newtonméter, az persze egy teljesen vizes blokk, és bár papíron erősebb, élvezeti értéke nagyjából egy érzéstelenítés nélküli fogfúrással egyenlő.

Az előző Ultra Classicon volt már ABS, itt már integrálfék dolgozik, amit ezúton is lelkesen üdvözlünk. Úgy működik, ahogy egy integrálféknek működnie kell: a pedál nyomására kisebbet, a kar húzására nagyobbat fékez a rendszer. De egy ekkora vízilóra mindkettő nagyon kell, hiszen a hátsóval sokkal elegánsabban tudunk lassítani, mint amikor beül a kényelmes túrázásra kitalált első teleszkóp. Ez így most pont jó; az elsővel a rázósabb helyzeteket oldjuk meg, és egy cruiseren mindig van annyi súly a hátsó keréken, hogy érdemes legyen azzal is részt venni a lassításban. Ez meg, hogy az elektronika húz nekünk a hátsóhoz pont annyit, amennyit kell, nagyon erős érv az Ultra mellett.

A szélvédelme először simán csak gyengének tűnt, míg ki nem próbáltam a sima, az Ultra mellett csököttnek ható Electra Glide-ot: na annak tényleg szar a szélvédelme. Az Ultrán még felhajtott állvédővel is szépen elmotorozgatunk, pedig az 100-as tempó fölött már inkább egy alternatív crosstraining gyakorlat. A lábak szélvédelme is elképesztően jó, ez akkor a legfeltűnőbb, amikor hirtelen hidegebbre fordul az idő – az Ultrán nem kezd el fázni a lábunk. Egyénként a lábspoileren és a fejidomon is van kis csapóajtó, amivel tovább bűvészkedhetünk a légáramlással.

Nem tudom hogyan csinálták meg, de kanyarban alig reagálja le az úthibákat. Tudtommal nincs benne semmi technó trükközés, mint mondjuk a BMW Telelever első futóművénél. Van olyan gyanúm, hogy egyszerűen a 411 kilós saját tömeg tehet az egészről – ha valami ennyire nehéz, azt már tisztességesen megmunkált, jó anyagból kell összerakni, és menetkomfort esetén az autókra is igaz, hogy minél súlyosabb, annál jobb. Az nyilván nem mindegy, hogy az Ultra kerekei öntött alumíniumból készültek, így aztán a rettenetes tömegek között pont a rugózatlan a legkisebb. Fél tonnát (velünk együtt) egyensúlyozni természetesen csak menet közben lehet jó, és létezik az a tempó, aminél már nagyon koncentrálni kell. Érdemes ellenőrizni indulás előtt, hogy megálláskor a nyeregből rendesen le tudunk-e támasztani lábbal, aztán persze minden megállásnál hatványozottan igaz, ami egyébként minden motornál, hogy figyeljük oda, mi van a talpunk alatt. És mondjuk murván aztán végképp ne flegmáskodjunk egy Ultrával.

Nem hallgathatom el persze azt se, milyen vele motorozni. Tökéletes, nyilván. Nehéz, mint egy rinocérosz, de dempónál ez már nem gond: 40 és 140 km/h között megvan a szokásos letúrázunk-a-térképről-érzés. Nagyjából mindegy is, mennyivel; az Ultrán nem érezni nagy különbségeket a 80 és a 140 között. 6 fokozatú a váltó, az utolsót ki is jelzi a műszerfalon, mert nem volt még olyan motor, amin ne akartam volna országúton az utolsó fokozat fölé váltani. Az elefantiázis miatt verje a víz a motorost, az utasnak viszont sokkal jobb, mint eddig: jelentősen növeltek a hátsó ülésen. Az utasnak is trepni jár, nem csak kis lábtartó, és a keze ügyébe helyezett kapcsolókkal DJ-zhet a rádión, vagy fűtheti az ülését.

Jellemző, de tényleg, hogy az új Ultra egyik legkomolyabb büszkesége, hogy végre megoldották az oldalsó kemény dobozok normális nyithatóságát. Eddig a tulaj a hétmillió forintjáért a túra végeztével kattintott egyet a záron, aztán egy kicsit két kézzel ráncigálta felfelé a fedelet, aztán egy kicsit srégen oldalt, aztán valahogy kinyitotta, mint egy csajkát, amire ráborult a fél HKSZ-raktár. És most: semmi! Katt, és kinyitjuk, akár egyetlen kézzel is. A harleys a világ királya, mondtam én mindig.

Megvásárolható 21860 eurótól, áll a katalógusban. Az Ultra Limited egy ötszázassal drágább, és a sima Ultra is épp elég limitált számban lesz jelen a magyar piacon, de hétmillió forint felett nincs is ezen csodálkozni való.