Pofára estem...

KTM Enduro – 2014.

2013.12.12. 05:59
Bár az utcai modellek segítettek újra 100 000 darab fölé emelni az eladott motorok számát, ennek több mint fele még mindig bütykös gumival gurul le a futószalagról. Idén sem találták fel a spanyolviaszt Mattighofenben, javarészt a tavalyi motocross-gépekben bemutatkozó újításokat kapták meg az idei EXC modellek is. Ennek hozadéka, hogy a 250-es négyütemű esetében gyakorlatilag új modellről beszélhetünk.

A KTM részesedése az európai enduró piacon ötven százalék feletti. Ezt valószínűleg a minden apró részletre kiterjedő tervezésnek is köszönhetik, valamint hogy hamar gyártásba tudják küldeni a gyári versenyzők igényei alapján elkészült fejlesztéseket. Például képesek voltak az alsó villahíd csavarhelyeit is áthelyezni, hogy tovább merevítsék az első sárvédőt. Minden új modellen megtalálható továbbá az immáron halogén izzós lámpamaszk, a kétféle anyagból készült merevebb kézvédők, illetve az átdolgozott tanksapka és ülés is. Természetesen nincs új modellév súlycsökkentés nélkül, most éppen a váz alsó csövein sikerült 300 grammot spórolni. Én mondjuk, egy öntisztuló légszűrőbetétnek jobban tudnék örülni…

Ideális idő fogadott bennünket a szlovákiai Körmöcbányán, ahol az összes két- és négyütemű modellt meg lehetett kergetni. Szokás szerint elszüttyögtem az öltözést, ezért az első menetre már csak kétüteműekből tudtam választani. Mivel nem voltak jó emlékeim az agresszív 300-asról, a 250-es is túl agresszív, a 125-nek semmi nyomatéka, ezért az átdolgozott hengerfejes 200 EXC tűnt a legjobb kompromisszumnak az ismeretlen terep bejárására. Az első kör sem volt egyszerű, azonban a második megkezdésekor teljes bizonyosságot nyert: jobban jártam volna, ha megvárom az első szabad négyüteműt. Sikerült ugyanis két gerenda közé beakasztani az első kereket, vidám perceket szerezve ezzel a szemtanúknak. A burleszkbe illő esésről persze nem a motor tehet – ami viszont tény, hogy bármelyik kétütemű sokkal több figyelmet kíván a csúszós talajon manőverezéskor. Pláne ha nem teligázon gyorsít a magamfajta, és képtelen állandóan kuplungcsúsztatással simítani az elforgó hátsó kereket. Részterhelésen ugyanis jóval nehezebb megtalálni azt a gázállást, amikor még nem fulladozik a blokk, de már halad is. A néhány kilós súlyelőny és főleg a kisebb forgó tömegek miatt nyilván könnyebben kivitelezhetőek a triálos manőverek, vagy a fák közötti csiki-csuki, de ezt csak a nagyon profik vagy az extrém endurósok tudják igazán kihasználni. Nekem sokkal többet jelent négyüteműek érezhetően nagyobb tapadása, és a lineáris nyomatékleadás. Az olcsó fenntartásról meg lehet vitatkozni, ha 4000 Ft körül van az olajnak literje, és kétszer olyan sűrűn kell dugattyút meg főtengelyt cserélni.

A következő menetre is csak a 450-es EXC-F volt a legkisebb opció. Nagy gázzal ez is tud görcsöt kötni ez ember kezére, viszont alapjárathoz közeli fordulatszámokon is képes felgurulni a kaptatókon. Különösen a patakátkelés utáni csúszós és meredek részeken, vagy a már kijárt csapásokon volt feltűnő a sokkal nagyobb tapadás, amit a kétütemhez képest nyújt. Ennél és az 500-asnál (pontosan 510 köbcenti) a módosítások a hengerfejet és a dugattyúgyűrűt érintették, valamint az új főtengelycsapágy miatt 105 helyett csak 135 üzemóránál esedékes a csere. Mellesleg golyóscsapágy helyett siklócsapágy van benne, ezért még időben kihallatszik, ha baj van. A két legnagyobb négyüteműre a megnövelt akkumulátor-kapacitás mellé a biztonság kedvéért berúgó kart is szereltek.

A harmadik menetben sikerült végre megkaparintani 250 EXC-F-et, amiről a továbbiakban nem nagyon volt kedvem leszállni. Tavaly már az SX (motocross) modellben is feltűnően erős és pörgős volt ez a blokk. Az enduró üzem persze megkövetel néhány módosítást: a lendkerék 35%-kal nehezebb a főtengelyen, a vezérműtengelyek kevésbé hegyesek, gyengébbek a szeleprugók, és kisebb a kompresszió is. Ezek mind segítenek barátságosabbá tenni a motorkarakterisztikát, és több tapadást juttatni a hátsó kerékre. További különbség még, hogy az EXC modellen öt helyett hat sebességfokozat közül lehet választani, illetve nincs lehetőség berúgó karral indítani. A DDS kuplung szintén csak a lámpás verzió kiváltsága: ez leginkább a váltó tartósságára van jótékony hatással, ugyanis a benne lévő gumi csillapító elemek tompítják a hátsó kerék hirtelen leérkezésekor vagy megtapadásakor fellépő erőket. A spirálrugók helyett alkalmazott acél tányérrugó áthelyezésével pedig változtatható a kuplungkar behúzásához szükséges erő.

De mit lehet ezekből érezni menet közben? Hogy tudtam rendesen gázt húzni, ezáltal sokkal vidámabban és lendületesebben motoroztam, mint bármelyik másikkal. Az sem panaszkodott erőhiányra, aki jóval nagyobb köbcentihez van szokott. Ha valaki ilyet vesz, nem kell a szezon végén nagyobb hengeren, meg tuning kipufogórendszeren gondolkoznia. Csak örülni annak, hogy később fárad el, mint a feleslegesen nagy motorral szenvedő haverok.

Mondom ezt annak ellenére, hogy a bestseller a 350 EXC-F, a vásárlók nagy része ezt választja. Teljesítményben egy szinten van a régi és szintén népszerű 400-assal, ugyanakkor jobban kezelhető. Hiányzik belőle a 250-es feltűnő könnyedsége, pedig papíron csak 2 kilóval nehezebb nála. Motorja viszont sokkal pörgősebb a 450-es verziónál, és a nehezebb motorosok sem fogják semmilyen helyzetben gyengének érezni. Számszakilag ez 45 lóerőt jelent, rugalmasságára jellemző, hogy akár 12 ezerig is el lehet forgatni. Ebből a modellből rendelkezésre állt egy Power Parts alkatrészekkel felszerelt példány is. A rajta lévő Akrapovic kipufogó miatt valamivel mérgesebbnek érződött, de ez lehet, hogy csak a hanghatás következménye. A míves, full extrás 6days modelleket (komolyabb futómű, blokkvédő, mart villahíd, eloxált csecsebecsék, stb.) idén nem lehetett kipróbálni, mert már majdnem az összeset kiárulták.

A kezdőknek és barangolóknak szánt Freeride típusok sem voltak jelen, pedig a 350-es négyütemű kapott egy kétütemű testvért, R jelöléssel. Ahogy az előzményekből kiderült, nem vagyok nagy barátja a keverékkel üzemelőknek, ez a modell mégis érdekes egy picit a végletekig leegyszerűsített motorjának köszönhetően. Még a Power szelepet is elhagyták róla, 23 lóerőre gyengítve ezzel az eredetileg közel 50 lóerős blokkot. A 7 kilónyi súlyelőny (száraz tömeg 92 kg) és a már-már négyüteműekre hajazó teljesítmény-leadás valószínűleg igazi triálos mókagépet eredményez.

Személyes ismeretségemben is sok motoros tért át vagy kezdte újra a motorozást terepen. Kezdőként nem árt tudni, hogy a fokozott igénybevétel miatt a gépeknek rendszeres karbantartásra és nagyszervizekre van szüksége. Aki komolyan gondolja, annak szállítóeszközre is szüksége lesz. Főleg, hogy hazánkban egyre kevesebb helyen van lehetőség a természetben motorozni – ugyanakkor például Romániában szinte reneszánszát éli a sportág. Sajnos a motorok ára újonnan a közepes utcai motorokét súrolja – itt kell megfizetni az állandó fejlesztést és a kisebb darabszámot. Az EXC-k néhány konkurenssel ellentétben fojtott állapotban továbbra is vizsgáztathatóak.

Összességében nincs másik szegmense a motorpiacnak, ahol egyetlen gyártó ilyen mértékben lefedné a kínálatot. A 350-es mellett most már a 250-es EXC-F is igazi mindentudó, a gyári kiegészítők és ruházatok választéka pedig szinte végtelen. Így a jó védőfelszerelés mellé csak egy egészséges mértékben őrült brigád szükséges, akiktől tanulni és/vagy akiken röhögni lehet.