A modern idők MZ-je

Használt motor: Honda CBF 250 – 2005

2014.02.15. 06:53

Adatlap Honda Cbf 250 2004 (249)

  • Hengerűrtartalom: 249 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres, egyhengeres
  • Teljesítmény: 21 LE @ 8000 rpm
  • Nyomaték: 22 Nm @ 6000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1370 mm
  • Ülésmagasság: 780 mm
  • Tömeg: 138 kg
  • Tank: 16 l
A CBF 250 neve egyfajta túragépet sejtet, de azért legyünk kicsit kritikusak a Hondával: ez az egyhengeres gép inkább tekinthető egyfajta de Luxe 125-ös munkába járó gépnek. Ami nem bűn, sőt. Így használtan is tudható, hogy ezzel biztos nem egykerekeztek, nem jártak vele pályanapokra.

Csak melóba. Igaz némi rizikó, hogy futárgépnek használták, de ez egyrészt könnyen felismerhető, másrészt kevéssé valószínű, mert a futárok többnyire vagy a rendszám nélkül(iként) használható, vagy a 125-ös gépeket kedvelik. Bár tény, hogy van kivétel, nem is kevés.

A 250 köbcenti egyébként kiváló kompromisszum, ha a városi közlekedés a cél – anélkül, hogy az embernek az életéért nagyon meg kelljen küzdenie. Végül én is ennél a méretnél kötöttem ki, igaz, kétszer ennyi hengerrel és bő másfélszeres teljesítménnyel. De tény, hogy a CBF is benne volt a kalapban.

Mit tud egy ilyen motor? Pontosan azt, amit a motorokról gondoltunk a nyolcvanas években: kell alá két kerék, meg az elejére egy kerek lámpa. És nagyjából ezt gondolta az emberiség húsz, meg harminc évvel korábban is. Igaz, a fejlett világ már továbblépett, megalkotva a speedgépeket, az endurókat és egyebeket, de ahol nettó helyváltoztatásról volt szó, ott a mai napig a hasonló – most már tudjuk a nevét – naked bike-ok jelentik a választ minden kérdésre. Mint régen egy MZ.

A CBF esetében a belpiac-külpiac problémától sem kell tartani, hisz hivatalosan árulták itthon is az amúgy brazil gyártású típust, ergo nemhogy a márkakereskedői hálózatban van hozzá alkatrész, hanem az utángyártóknál is. Találomra csináltam egy gyorskeresést, első féktárcsát pl. 33 ezerért találtam, fékbetétet 7-10 ezer között, fékpofát a hátsó dobfékhez 4 ezerért. Ezek teljesen realista, elfogadható árak. Ami a gumikat illeti, a virslijellegű 17-eseket előre 16-20 ezer között (100/80-17), hátulra (130/70-17) 26-30 ezerért mérik a nagyobb márkák, de akad olyan olcsó megoldás, amely ennek a kétharmadából kijön, mondjuk az olyan ContiGók, mint ami a tesztmotoron is volt. Hozzáteszem, ez a tapadáson is jól érezhető.

A tesztpéldányt a Red Baronnál találtuk, őt 720 ezer forintért adták el azóta. A használtpiacon ennél olcsóbban is beszerezhető a típus, a jellemző árak 400-700 ezer forint közöttiek, viszont az olcsókhoz nem jár a féléves kereskedői garancia, pénzügyi szolgáltatások (értsd: hitel) meg garantált műszaki állapot.

A CBF messziről egy egész pofás gép, de közelebbről megnézve azért látszik, hogy az egyszerű, csúnyább szóval primitív műszaki megoldások a jellemzők. A motor léghűtéses, kis olajhűtővel kiegészítve, hátul dobfék, hagyományos benzincsap (!), karburátor, sima zárt szelvény alumínium hátsó lengővilla, a kormány csőből. Az egyetlen hájtek dolog a hátsó központi rugóstag, de emiatt aztán a motoron tényleg nincs még minimális tárolóhely sem. Ezt a problémát az előző tulaj egy hátsó dobozzal oldotta meg. Ami a bónuszokat illeti, a váltója hatfokozatú, a műszeregységben pedig van rendes benzinszintmérő.

Egyébként nem túl nagy motor, és mivel a lábtartója elég fent van, a magasaknak jócskán maguk alá kell húzniuk a lábukat. Az ülésmagasság teljesen normális, 78 centi, ez azt jelenti, hogy a keskeny gépről egy átlagembernek is leér a lába teli talppal. Üresen 138 kiló, erre jön még rá a 16 liter benzin súlya. Egészen könnyű kis motor, amihez elég a 21 ló.

Feltéve, ha nem akarunk versenyezni. Az egy henger alapjáraton vibrál, aztán úgy 3500-ig semmi, innentől nyolcezerig sima járás és egyenletes erő, majd kifulladás a tízezernél kezdődő piros mezőig. Csak nincs miért elforgatni odáig. Igazából csak vibrál, meg ordít, semmi több. Mivel a váltóját jó rövidre áttételezték, kettesben csak a hetvenet futja meg, de a száz még nincs meg hármasban sem. Negyediktől aztán végképp vége a virgonckodásnak, 100-110 az, amit még zokszó nélkül elér. A vége valahol 125-135 között van, ez az aktuális zsoké termetétől és a súlyától függ. Maradjunk annyiban, hogy a 100-110-es utazó tekinthető a normálisnak a CBF-fel, vagyis maximum autóúton érdemes vele próbálkozni.

Ez persze lényegesen több, mint amit egy 125-ös nyújt, de az előadásmód tényleg nagyon hasonló: munkagéphang, vibrációk. Hiába, az egy henger az egy henger, bár ennek a jó nagy dob miatt szép mély hangja van.. Dinamikája városi környezetben már bőven veri az autómasszáét, és ez elég a biztonsághoz. Országúton már nem olyan nagy királyság, pláne, ha meg kell előzni például egy teherautót.

Vezetni viszont könnyű. A kuplung, fék nem igényel nagy erőt, bár a fékezésnél maga a két fékszerkezet a szűk keresztmetszet: az első tárcsa sem valami bivaly, és nem nagy segítség neki a hátsó, 13 centi átmérőjű dobocska. Na nem baj, legalább a kezdők nem blokkolják el olyan könnyen a hátsó kereket. A hatalmas Alpok-túrákat már csak ezért sem erőltetném vele, no meg azért sem, mert az ülés nemigen alkalmas hosszú utak végigseggelésére, egyszerűen a kényelme rövidebb távra elég.

Használtan sok baja nem lehet. Ezen a példányon az egyik első teleszkóp olajszivárgása volt észlelhető, más hibát nem találtunk. Nem volt kopott, a kuplung jól működött, a motor pöcc-röff indult. A kipufogója nem túl hangos, de halknak sem nevezném, szép gyári állapotú, a brazil gyártásra emlékeztető felirattal.

A Népítélet csupa elégedett tulajjal van tele, persze van, akinek a CBF 250 határai túl közel voltak, ám ezeken belül tényleg meglepetések nélküli gép. Fogyasztását 3-3,5 liter közé teszik a használók, ami tényleg nagyon kevés, ha egy 125-öshöz nézzük, nem fogyaszt annyival többet, mint amennyivel erősebb és gyorsabb. Költségei így is minimálisak, a kötelezője sem több havi pár száz forintnál, bár tény, hogy erre már nem elég egy B125-ös jogsi, viszont az új A2-es kategóriába lazán belefér.

A CBF 250 ezzel együtt sem több, mint egy modern kori MZ, azzal a különbséggel, hogy az embereknek lehetőségük van más jellegű motort is választani, hogy kifejezzék magukat, meg egyéb marhaságok. A Honda viszont tényleg csak az alapfunkciókra koncentrál, meglepetések nélküli menettulajdonságokkal, kis fogyasztással és szinte elnyűhetetlen, egyszerű technikával. Közvetlen ellenfele csupán egy létezik a piacon, a Yamaha YBR 250-es, de ezek drágábban forognak a Hondánál. A többi 250-es viszont már más tészta, a Hyosung GT 250, a Ninja 250 és az a pár Honda VTR 250 már két hengerrel lényegesen nagyobb teljesítményű és más járási kultúrájú gép – hozzájuk képest is reális a CBF alacsonyabb ára.