Hülye vagy, ha többet vársz

Yamaha MT-07 – 2014.

2014.02.18. 08:53
Az 1600-as évek közepére sorozatos kalóztámadások miatt majdnem teljesen elnéptelenedett Lanzarote. A források szerint mindössze 300-an maradtak a szigeten, ami a jelenlegi 125 ezerhez képest szignifikáns különbség. A túlélők akkoriban vért izzadtak a fennmaradásért, a munkakedv azóta – hogy is mondjam – megcsappant.

A bennszülöttek nem szeretnek dolgozni. Lapátjaikkal babráló munkások támaszkodnak a durva felületű utak szélén. 23 fok van, arcbőrük örül a februári napnak, van egy kis idő a regenerálódásra. A (kis mennyiségű) termőföldön szerszámokat nélkülöző mesteremberek beszélgetnek félmeztelenül a semmiről. A nyitvatartási idő, mint olyan, többé-kevésbé tájékoztató jellegű. A reggeli kávé fogalmát a bárok déli nyitásával szüntette meg a rendszer.

A három órás csatlakozás után kényelmetlen mocorgás a reptéren, miután negyedszerre is megállítják a gumiszalagot, és az emberek fele még egyáltalán nem kapott semmilyen bőröndöt. Ja igen, a rakomány fele ottmaradt Madridban: E-LŐ-FOR-DUL, mondja a rommá barnult ügyintéző – hangjában hasonló izgalom, mint amikor az ember kikér mondjuk 15-20 deka gépsonkát a csemegepultból. A 20 olasz újságírón eluralkodik az őrületes dilemma, nem tudják, miben fognak motorozni másnap, de nem haragszanak senkire, mert saját bevallásuk szerint náluk is előfordul. Nem nagy ügy. A finneknek nagy ügy, a precizitás ilyen mérvű mellőzése az ő szemükben az életképtelenséggel egyenlő. Nekem sem nagy ügy, mert én vagyok az egyetlen, akinek a csomagjai hiánytalanul megérkeznek.

Ilyen fokú ingerszegénység mellett valóságos adrenalininjekcióként hat a sziget életére, amikor a délelőtti órákban (súlyos szavak Lanzarotén!) tíz bőrruhás kretén végigcsattog a sziget főútjain. A Yamaha legújabb sparmodelljének, az MT sorozat legújabb, soros kéthengeresének bemutatóját hozta el a Kanári-szigetekre. Bár az utak nem olyan izgalmasak, mint a szeptemberi spliti heppeningen, ahol az MT-09-essel kanyarogtunk lapra döntött motorral órákon keresztül, viszont még februárban is legalább 20 fok van.

A Yamaha belehúzott: fénysebességgel eresztik ki a piacra az MT sorozat újabb és újabb tagjait. Az MT vonal nagyjából a kétezres évek eleje óta létezik, akkor egy nagyon sok köbcentis (bő 1600), nagyon nehéz, hétköznapi értelemben vett értelmetlen nyomatékgéppel indították a sorozatot. Az eladásokból ugyan nem húzott be tetemes profitot a cég, viszont az impulzusvásárlókból csinos kis rajongótábort tudhattak magukénak. A mostani, teljesen új MT vonal szellemiségében is más, csak a név maradt a régi. A szeptemberben bemutatott MT-09 sokkal inkább lett tökéletes utcai motor – különösen a blokk-váz páros – mintsem szerethető műtárgy. Fergeteges menetteljesítmény, a legszélesebb fordulatszámtartományban használható háromhengeres motor, már-már keleti-európai színvonalú árképzés. Húzótermék.

A most bemutatott MT-07 ugyanezt az építkezési elvet viszi tovább: barátságos, könnyen kezelhető, kiszámítható soros kéthengeres blokk, a végletekig leegyszerűsített felépítés, alacsony fogyasztás, kedvező üzemeltetési költségek és a konkurencia számára megközelíthetetlenül alacsony kiskereskedelmi ár. Sokan mondják azt, hogy őket nem érdekli egy, a költséghatékonyság táptalajáról kicsírázott hobbieszköz, hiszen a csajok közül sem azt választjuk ki, aki a legkevesebbet eszik. Viszont az ellentétes pólusba kis híján belerokkant az egész motoripar: a végletekig kihegyezett, űrtechnikával telepakolt high-tech gépek körül elszegényedett a felvásárlói réteg. Ilyen értelemben pedig az MT-07 egy racionális, kezdők számára is finoman uralható, de mégis modern, kis pénzből eltartható célszerszám, amiben a sok sallangmentesítés ellenére is bőven maradt karakter. Az elején persze szkeptikus voltam, és nem csak én, hanem az egész húsz főből álló tesztelő csapat: az első fotózási helyszín után a legterjengősebb dicséret, ami elhagyta a szájakat, az volt, hogy jó, reméljük olcsó lesz.

Milyen a gép? – kérdezi füstkarikákat fújva Shun Miyazawa, aki az egész európai terjesztésért és így az MT projekt marketingjéért is felel. Hát... – mondom –, a gép egyetlen halála az MT-09. Úgy értem, nyilván nem tudjátok úgy beárazni az MT-07-et, hogy bárkiben is felmerüljön, hogy ne az MT-09-et válassza. Well – mondja Shun, miközben arcán olyan vonások szaladnak keresztül, mint amikor a vastagbéltükrözés során a betegben elveszik a colonoscopból az első, mondjuk 70 centi – ez a motor nálatok 1,7 millió forintba fog kerülni... (pontosabban ennek megfelelő euróba, de ez mindegy.) Na, itt kezdett el érdekelni az egész dolog. Az MT-09 hazai kiskerára 2,4 millió – ugye érzik, hogy az MT-07-nél a fennmaradó 600 ezer forintból másik hobbimotort, autót, rengeteg túrát, gumit, fékbetétet, munkábajárós kilométert lehet vásárolni. Amúgy is, ennyi köbcentit, ilyen nyomatékot, kétmillió forint alatt nem kínálnak mostanság sehol. Ha a vevő előtt még ki is mondják azt a bűvös szót, hogy gyári garancia, önkéntelenül is kinyílnak a pénztárcák.

Az egyetlen pont egyébként, ahol a 07 abszolút értékben is pariban van a 09-cel, az a kinézet. Ami a háromhengeresben egyáltalán nem volt meg, a harmónia, az a 07-ben egységgé érett. Eltűnt a butácska kiállás: az MT-09 statikusan, dinamikusan, kanyarban lógatva, durvát fékezve, szóval mindenhogy úgy nézett ki, mint ami éppen fejre akar esni. A súlyelosztás ott is pazar volt (50%-50%-os tengelyterhelés), a 07 viszont úgy hozza ugyanezeket a paramétereket (51% hátul, 49% elöl, hogy a katalógusnáciknak is meglegyen a betevő), hogy közben büszkén tartja a fejét. A farokidom sem olyan, mintha egy félbevágott szörfdeszka fúródott volna a blokk hátuljába, hanem van neki szép íve, rendesen szét van tagolva a megfelelő részekre, szegletek törik meg az egyébként egy lámpatestbe összefutó vonalakat. Ezt nem csapták össze.

Funkcionalitásban persze minden a helyén van. A nyerget és az alatta lévő sallangokat itt is brutálisan elkeskenyítették, két balszerencsésebben fejlődött ó-láb között simán lötyög az egész motor. A kormánycsutka-nyereg-lábtartó háromszög szinte teljesen megegyezik a 09-ével, épp csak annyival helyezték előrébb és lejjebb a trepniket (ez a gyakorlatban nagyjából 2-3 centit jelent), hogy ne kelljen rajta spiccelni. Miért is kéne? Az 1,7 milliós alapár laza, kényelmes kanyargással kecsegtet, nem hivalkodik az értelmetlen 51 fokos döntésszög illúziójával.

Nem gondoltuk egyébként, hogy lehet az MT-09-nél kompaktabb, köbcentiarányban fajlagosan kisebb motort készíteni, de a Yamaha bebizonyította, hogy lehet. Ráülünk a 700 köbcentis, még mindig felfoghatatlanul keskeny naked nyergére, és nem értjük, hol van a további 500 köb, amit nem érzünk magunk alatt. A kidolgozatlan negyedliteres modellek adják vissza ugyanezt a könnyedséget, ott viszont nyilván hiányzik az erő, ami át tud reptetni a következő piros lámpáig.

Olyan, mintha nem is lenne alattunk semmi, ami abszolút értelemben annyit tesz, hogy 20 centivel előttünk egy szakadékban vége van a motor elejének. A gyújtáskapcsolót a lámpatestbe integrálták, így a műszerfal is olyan sunyi módon bújik meg előttünk, hogy kifejezetten pásztázni kell, amikor először észre akarjuk venni. Szerencsére nincs agyonbonyolítva a fedélzet, ami jó, viszont pont ezért kellemetlen, hogy az indexkapcsoló és a dudagomb a hüvelykujj funkcionális anatómiája szempontjából gyakorlatilag egy helyen van. Az index levétele helyett tízből tízszer dudáltunk, dudálás helyett rendszerint az épp nem működő indexet kapcsoltuk le, és így tovább. A körforgalmakat olyan kürtkoncert közepette hagytuk el, mintha épp a legdurvább lanzarote-i lagziba lettünk volna a felvezető csapat.

Az MT-07 egyébként itt érzi igazán elemében magát, a lassú kanyarok utáni sprinteken. A körforgalmakba egészen mély döntésekkel lehet beesni, aztán kevés morzsolás a gázkaron, a tömeg hátrahuppan a hátsó kerékre, összeül a gátló, egyenesbe vágja magát az MT és máris támadja a külső ívet. Fölösleges a kéthengerest pörgetni, a nyomatékgörbe ugyan 6500-nál jelzi a maximumot (68 Nm), de 3000 és 5500 között van a komfortzóna, ahol még tökös hangból és menésből is pont van elég. Ha tovább forgatjuk, 8000-nél megtalálhatjuk a 75 lovas csúcsteljesítményt, csak az ehhez tartozó vidám kávédarálóhang nem azonosul a dark side of Japan mottóval. A váltókiosztás nagyon okos, rövid öblös gázokkal lehet végigszörfözni a fokozatokon: ha nem zökkenünk ki a helyes fordulatszám-tartományokból, gyakorlatilag folyamatosan ugyanazt a tolást kapjuk, aminek a végén hamar eljön az autópálya tempó. A 160-as utazó egy másodpercig sem jelent gondot, csak 180 környékén kezdi el nagyon kapkodni a levegőt, igaz, ott már mind a mellkast, mind a sisakrostélyt bántja a menetszél.

Az benne a kellemes, hogy mindig van benne elég erő, viszont a nyomatékcsúcs közelében sem ránt nagyot. Annyira kiszámíthatóan mászkálnak itt a newtonméterek, hogy a legamatőrebb majrécsík-huszárok is simán körbemotorozzák a csilliós gépeken ülő speedereket a lassabb, szűk kanyarokban. Ha motoros sulit nyitnék, nem gondolkodnék el, miből álljon fel a flotta.

Nagyon kíváncsiak voltunk a 700 köbcenti logikai eredetére, illetve arra, hogy miért dob piacra lökettérfogatban ennyire közeli gépeket a Yamaha (690 cm³ MT-07 vs. 850 cm³ MT-09), amire az volt a prózai válasz, hogy ők nem köbcentiben, hanem motorkarakterisztikában és nyomatékban számolnak. Szóval kitalálták, hogy az olcsó, kezdő-középhaladó tudáskategória legmegfelelőbb hengerelrendezése a sorkettő, az élvezhető menetdinamikához pedig nagyjából 70 lóerő és ugyanennyi newtonméter kell. Aztán addig-addig játszottak a furat-löket arányokkal, mire kijött a 700 köb. Nem a köbcentik, inkább a felhasználói élmény korát éljük, hangzottak a daliás szavak a prezentáción, amiben rengeteg az igazság, így arra is felhívták a figyelmet, hogy akkor se legyünk meglepődve, amikor az eggyel kisebb MT majdnem ugyanannyi köbcentis, csak másabb karakterű lesz, mint a 07, és hogy a 09-nél eggyel nagyobb MT pedig ezer köb körül lesz, ami nyilván teljesen véletlenül pont az R1-es lökettérfogata. Na, az lesz az igazán izgi.

Tehát van itt kellő menés, van itt karakteres, harmonikus vonalvezetés – de hol a hiba? Az MT-07 nem tagadja le, mennyit fizettünk érte a pénztárnál – nem is tudná, ha menne neki, felborulna a világ, jövőre hárommillióért akarnánk elhozni a majd' ötmillás R1-et, kétmillióért a legendás ezerkettes Super Tenerét, és három pálcáról lőnénk le az ötven köbcentis robogókat a vidéki búcsúk céllövöldéjében. Szóval 1,7-ért nincs fordított, mindenhogyan állítható teleszkóp. Az első futómű városi tempó mellett egyébként nagyon csendben teszi, amit tennie kell, de a zúzósabb, belefékezős, nyújtott kanyarokból már elveszti az információt. Hirtelen teherváltáskor szeret még kicsit megcsuklani, bizonytalankodni, de szem előtt kell tartani, hogy nem erre való, és akkor nem ér csalódás.

1,7-ért nincs finom, keskeny, szobadíszként is élvezhető alumínium váz, mint az MT-09-nél. A 07-es acélcsöves gerince ugyan 6 kilóval könnyebb az XJ6-os vázánál, viszont nincs benne meg az a merevség, ami elég biztonságérzetet ad, amikor százhúsznál ledöntött motorral átrepülünk egy bombatölcsér felett. A hátsó rugóstag közvetlen a motorblokkhoz kapcsolódik, amivel helyet és tömeget is spóroltak, viszont az igazi tűzijáték a lengőkar, pontosabban annak előállítása. Egy teljesen új préselési eljárással fele annyi ideig tartják nyomás alatt a munkadarabot. Adott idő alatt ez kétszer akkora gyártási kapacitást feltételez, azaz adott mennyiség legyártásához fele annyi ideig üzemeltetik a robotokat. Pitinek tűnhet, de nem az.

Az MT-07 1,7 milliós indulóára (ABS-szel 1,868) ilyen piti dolgokból áll össze. Hónapokig legóztak a blokkal, a kiegyensúlyozó tengely és a kuplung elhelyezésével, csupán azért, hogy könnyebb legyen a motor összeszerelése, és így alacsonyabb legyen az előállítás bérköltsége. Ugyanilyen szigorú mérnöki munka áll a mögött, hogy az XJ6-oshoz képest 18 százalékkal kevesebb alkatrészből áll a blokk, 22 százalákkal kevesebből a váz-futómű-idomzat egység, ami nem csak költséghatékonyságot, de 7 és 12 kilogrammos megtakarítást is jelentett. Az MT-07 hozzávetőlegesen 30 kilóval könnyebb az összes konkurens, hasonló felépítésű nakednél, ami gigantikus különbség.

Hogy kéne-e? Biztosan nem. De kezdőként, újra-kezdőként, kétmillióval a zsebben egy percig nem gondolkodnék.