Hegyomlás két keréken

Suzuki Burgman AN650 ABS Executive - 2014.

2014.03.01. 06:44 Módosítva: 2014-03-01 09:38:08
A képek nem adják vissza, milyen lehetetlen méretű gép a Suzuki legnagyobb robogója, élőben viszont lehengerlő. Ahogy ott terpeszkedett a bemutatóterem közepén, ijesztőnek éreztem – ez az a motor, amit ki kell próbálni, hogy elhiggyük, boldogulunk vele, de hogy nyeregbe üljünk, előbb el kell hinni, hogy érdemes megpróbálni.

A formaterv sem segített az önbizalom összeszedésében. Manapság az óriásrobogó-műfajban is kötelező a kétszemű rovarfej-dizájn – ami egy sportmotornál talán a helyén is van –, de ez itt egyértelműen valami lódarázs-féléről mintázott, nagy busa izé. Hátrébb a sok zsírosan fénylő, kaotikus formájú fekete plasztik jön, majd egy kicsivel egyértelműbb formájú, de nem kevésbé vaskos idom a nyereg alatt. A részletmegoldásokban van valami sportcipős lezserség, de az arányok miatt az összhatást inkább esetlennek éreztem. Hegyomlás két keréken, elég rosszul álcázva.

Kívülről a 2,2 méter feletti hossz és a viszonylag kicsi, elöl 15-ös, hátul 14-es kerekek kontrasztja határozza meg a látványt, de a nyeregben elhelyezkedve inkább a gép szélessége volt szokatlan. Leírva talán nem tűnik soknak a 81 centi, de a Burgman még rá is játszik a dologra. A taposó pereme szokatlanul széles terpeszt kényszerít ránk, ha lerakott lábbal stabilizáljuk a motort – bokánál egy kicsit nyomott is az idom –, az autókéra emlékeztető tükrök pedig olyan szélesen helyezkednek el, hogy azt gondoltam, el sem férek majd az autók között. Ez végül nem jelentett gondot, mégis jól jött, hogy a tükrök egy gombnyomással behajthatók. A Burgman másképp nem fért volna be a kertkapunkon.

A tükrökön kívül a műszerfal is az autós rokonság érzetét erősíti. Felfelé néz, de ugyanolyan széles, dupla körműszer ez is, mint bármelyik négykerekű Suzukin, hasonló árnyékolóval, középen a kis digitális kijelzővel. Mögötte az óriási szélvédő kezdődik – már csak a kormánykerék hiányozna, hogy elhitesse magáról, nem is motorkerékpár, hanem autó. Az ülés is csaknem olyan kényelmes, és az alatta található üreg is hatalmas. Kerek 50 literes, ráadásul úgy kialakítva, hogy simán elnyelte a zárt bukósisakomat, és az összes többi védőfelszerelésemet, úgy, hogy még maradt mellettük hely. Csak a lezárás jelentett gondot, de az sem a hely hiánya miatt. Talán beállítási probléma, de a nyereg hátsó végén a fémfül a neki kialakított zár mellé csúszott, vagy egy centivel.

Apróságnak tűnhet, de az Executive feliratú, 650-es gigarobogón nem ez volt az egyetlen trehány megoldás. Az idomok sehol nem illeszkedtek igazán pontosan, a tanksapka és a műszerfal alatti tárolórekeszek ajtói pedig szintén labilis, olcsó benyomást keltő műanyagdaraboknak látszanak. Tizenéves, 50-es olasz robogókon is ritka az ilyen elnagyolt kidolgozás, és a nagy Burgman nem épp az a kategória.

Dísztárgyként tehát aligha válna be az AN650, de menet közben kiderül, hogy nem ilyen sötét a kép. Az már álló helyzetben is feltűnő, hogy az üresen is 245 kilós krumpliszsák különösebb erőfesztés nélkül tartható egyensúlyban. Tologatni már nem ilyen egyszerű, a betonjárdánk lapjai közt éktelenkedő négy centis szintkülönbségen is csak lendületből sikerült átlökni, többszöri próbálkozásra. Az alacsony súlypont miatt menet közben gyerekjáték az irányítása. A kis kerekek és a hosszú tengelytáv miatt a tulajdonságait ugyan szokni kell, sokkal lelkesebben esik be a kanyarba, mint ahogy fordul. Viszont stabilan kanyarodik akár nagyobb tempóval is, egész mélyre dönthető, és az autók közt lavírozni is majdnem olyan könnyen és pontosan lehet vele, mint egy kisebb robogóval. A nagy méret itt gond lehetett volna, de az óriási rovarfej-orr kifejezetten jó szolgálatot tett: az autók szabályosan elhúzódtak előle a dugóban. A futómű egyébként a lehetőségekhez mérten inkább komfortos, mint sportos: az úthibák egy részét ugyan nem szűri tökéletesen, de hosszabb távon sem volt kényelmetlen.

A kéthengeres, 638 köbcentis, 62 lóerős motorral szinte csak rajtunk múlik, milyen tempót választunk – a Burgman a vonatkozó szakkifejezéssel élve megy, mint a barom. Számszerűen 7,3 másodperc alatt érhetjük el a 100 km/h-t, a végsebesség pedig 200 körül van, ami egy robogótól, különösen egy ekkorától nem rossz. A fokozatmentes váltó miatt alapállásban ugyan némi késéssel indul meg a gáz meghúzása után, de erre is kínál ellenszert, rögtön kettőt is. Az egyik a kézi kapcsolás lehetősége. Ebben az üzemmódban az elektronikusan vezérelt fokozatmentes automata úgy viselkedik, mint egy hagyományos váltó, kapcsolgatni a baloldali markolat melletti gombokkal tudunk. Ezzel azonban épp a robogózás könnyed élménye veszne el, így nem éreztem, hogy nagy szükség volna rá.

Egy fokkal kényelmesebb a Power gomb használata. A motor fordulatszámát magasan, az áttételt pedig röviden tartja az elektronika, mintha fokozatos váltóval nem kapcsolna fel, így javítja a kezdeti reakciót. Ezt alkalmazva volt egy kis lelkifurdalásom – a folyamatos, erős motorhang miatt úgy éreztem, mintha kannából locsolnám a benzint az aszfaltra – de ha valaki valóban siet,  nyerhet magának néhány percet - egy kicsivel magasabb fogyasztásért.

A fogyasztással újabb problémába ütközünk: bár a gyáriak szerint a 650-es blokk ebben a modellben vagy 15%-kal kevesebbet fogyaszt, mint a korábbiakban, úgy alakult, hogy a teszt során - amely sajnos zömmel városi rohanásból állt - sikerült vele több mint nyolc litert lenyeletni száz kilométerre vetítve. Ez pedig már autókra jellemző fogyasztási érték. Hosszabb, nyugisabb túrákon állítólag 5 liter alá is le lehet vinni, de a városi zabálás jól mutatja, hogy a kéthengeres nem változott sokat a 2003-as ős blokkjához képest.

A nagy motorhoz a többféle váltási üzemmódon kívül is sok extra jár. Van például motorosan állítható szélvédő – én a legfelső állásban találtam a legjobbnak, ahol már le sem kellett csuknom a sisakplexit – valamint ülés- és markolatfűtés. Ez utóbbi nem a legigényesebb – láthatóan utólag kapta meg a Burgman –, hidegben igazán jó szolgálatot tehet. Az egyetlen probléma mindezzel, hogy a bal kézhez túl sok gomb jutott, így eleinte oda kellett pillantanom, hogy megtaláljam a megfelelő gombot, de ez sem akkora probléma, néhány hét után nyilván rutinná vált volna.

A nagy Burgmant minden hibája ellenére határozottan megkedveltem néhány nap alatt, és ez leginkább a könnyű vezethetőségnek tudható be. Menet közben semmivel sem követel több figyelmet, mint egy robogó, viszont épp elég gyors, hogy minden létező közlekedési szituációban megállja a helyét, akár városban, akár azon kívül. A nagy csomagtér miatt ráadásul túrapartnernek is kiváló lehet. Ha jobban megnézzük, ez utóbbi célra nincs is igazán más motor a cég kínálatában, hisz ez az egyetlen olyan kétkerekűjük, amely igazán komoly szélvédelmet kínál.

Ha így nézzük – egy robogó és egy nagy túramotor keverékeként – talán magyarázható is a 3,348 millió forintos ár, bár a kis kerekek miatt nem elég kényelmes teljes értékű túramotornak, városba pedig a szélessége miatt nem ideális. A legnagyobb bajom mégis az igénytelen anyagok és a trehány összeszerelés kombinációja: ennyi pénzért sokkal többet várnék, és a legtöbb konkurenstől ebben az árkategóriában többet is kapunk. Ennyiért ugyanis térdig járhatunk az ajánlatokban: Yamaha T-Max, Honda NC700 D, BMW C 600 is van ennél kevesebbért, és akkor még nem néztük, hogy ennyiért váltós motorból sok forgalmazó már ezres gépeket hajít utánunk.

A versenytársakon talán kevesebb az extra, és kevésbé ismerős a nevük, de cserébe sportosabbak, karcsúbbak, vagy igényesebb kivitelűek, és mindenképp olcsóbbak. Így nem tudok jó választ adni minden vásárlás alapkérdésére: miért pont ezt?