BMW F800 GS Adventure - 2013 teszt

Már hogy a francba ne kívánna rá valaki egy tárgyra, ami már a kinézetével azt ígéri, hogy nem tudsz vele olyan helyzetbe keveredni, ami zavarba hozná. Ami annyira multifunkcionális, mint egy túlélőkés. Ránézel, és tudod, egy zombi apokalipszis esetén tökéletes társad lenne.

A formaterve, a kiegészítők dizájnja mind nagyon üt, pedig nem nagy a sima GS és az Adventure közti különbség. De az a kevés nagyon is sokat számít. A nagyobb, agresszív formájú plexi, a szélesebb szélterelő idom a hűtő előtt, a 24 literesre növelt benzintartály miatt kiszélesedő csípő, a dobozok és táskák rögzítésére szolgáló, ugyanakkor bukókeretként is funkcionáló tartórendszer, a szögletes, alumínium kartervédő, a motorblokkot védő bukócső, és az egészet megkoronázó durva bütykös terepgumik teljesen más karaktert hoznak ki ugyanabból az alapból. AzF800R-rel közeli rokonok ugyan, de a különbség nem pár idom és apróságok áttervezésébőll adódik - a 800R egy naked nike. A GS egy divatos túrabakancsot, kényelmes nadrágot, lélegző thermo anyagból varrt pulóvert viselő, profi hátizsákkal a hegyekbe induló túrázó, az Adventure, különösen így homokszínben, meg olyan, mint egy taktikai mellényt, sivatagi bakancsot, MOLLE hátizsákot és kaland kalapot (boonie hat) hordó, szúrós tekintetű harcos. Létezik az Adventure pirosban is, de szerintem az kiheréli a látványt, a matt homoksárga az igazi főnökség.

Ráadásul az Adventure magasabb is a szimpla GS-nél, igaz, csak egy centivel, de az ülésmagasság így már 890 mm. Ez azt jelenti, hogy még a 185 centimmel is könnyebb volt a lábtartóra fellépve felmászni a motorra, mert az oldalsztenderen álló, kirugózott futóművű motornál csak fél lábon pipiskedve tudtam felpattanni a nyeregbe. Igaz, ha már rajta ültem, mindkét lábammal, akár telitalppal tudtam állni a piros lámpánál. A nyereg kemény, de kényelmes, a széles kormánnyal és a lábtartóval olyan üléspozíciót ad, hogy egy egész napos motorozás után sem éreztem semmiféle fáradtságot a derekamban.

Az első nap végére világossá vált, ez a motor tökéletes túlélő eszköz lenne egy zombi apokalipszis esetére, akár nyílt terepen, akár a városban kellene küzdeni az életemért.  A sok vascsőre pont jól lehetne rögzíteni a bozótvágó kést, üzemanyagkannát, gyalogsági ásót, fejszét, husángokat, bármit. Ha rendes endurós csizmában harcol az ember, saras körülmények közt, csak ki kell pattintani a lábtartóból a rezgéscsillapító gumibetétet, és máris tökéletesen beleharap a csizma talpába a recézett acél. Ha százhatvannal kell menekülni a támadó élőholtak elől (többel nem szabad repeszteni ezeken a bütykös gumikon), a magas plexi jól védi a felsőtestet a széltől, de a sisakra már ötventől komoly orkánt zúdít, igaz, a szél legalább nem cibálja az ember fejét. A markolatvédők nem csak a széltől óvják az ember kezét, de az utunkba kerülő ágak, cserjék sem üthetnek a kezünkre, és eséskor is jól jöhetnek. Sőt, ha a motort fegyverként használnánk a tántorgó zombik ellen, megfelelő technikával a markolatvédővel ki is üthetjük őket.

Boost ZOMBIE APOCALYPSE - BEN from Christopher Kelaart on Vimeo.

Az, hogy a visszapillantó tükrök házának formája inkább csinos, mint praktikus, harctéri körülmények közt elhanyagolható, de a zombi apokalipszis eljöveteléig eltelő időben érdemes egészen lehajtani a tükrök külső sarkát, mert elég hülye módon azt a részét csapták le a visszapillantóban, ahol a mögöttes forgalom legfontosabb, hozzánk közel eső része halad. Papp Tibi panaszkodott, hogy neki irtózatosan vibrált a tükör, amikor pályázott a GS-sel, én ilyesmit nem tapasztaltam, lehet, hogy a markolatvédő felszerelése szűntette meg a jelenséget. Fontos még kiemelni, hogy békeidőben óriási nagy jóság az automata index, ami 200 méter vagy tíz másodperc eltelte után magától kikapcsol. Ezt a funkciót egyre több motoron vezetik be újra (sok japán gépen már a nyolcvanas években megvolt, de aztán mindenki leszokott róla), ha rajtam múlna, kötelezővé tenném, rengeteg félreértést, balesetveszélyes helyzetet meg lehet vele előzni.

A motor felépítése jó fegyverré teheti a GS Adventure-t, a blokk karaktere ráadásul higgadt harcost csinál az emberből. Nem gyenge, hiszen 85 lóerő egy 229 kilogramm saját tömegű motort elég szépen mozgat (0-100 4,1 másodperc, végsebesség 193 km/óra), de nem egy heves jellem, szépen lehet vele alacsony fordulaton is motorozni. Egyedül az elindulással, és a nagyon alacsony sebességű manőverezéssel lehetnek az embernek gondjai, kevésbé szerencsés kuplung-gázkezeléssel nagyon könnyű lefullasztani. Ha nem forgatja az ember a motort, úgy tud megállni a főtengely, mint a szög, és ilyenkor bizony észnél kell lenni, hogy ne boruljon fel az ember. Ezt a jelenséget valószínűleg a kis forgó tömegek okozzák (ezért kevesebb alapjárat környékén a nyomaték), ami miatt olyan lelkesen forog a motor, szóval mindennek van hátránya és előnye is. A lényeg, hogy ha a városban kell a zombi-hordákkal hadakozni, mindig nagy gázzal lendüljön támadásra az ember, abból nagy baj nem lehet.

Már csak azért sem okozhat nagy bajt, ha az ember bő gázzal iramodik neki az ellennek, mert az opcionális kipörgésgátló (ASC) megakadályozza, hogy eldobjuk a gépet, és a szakadt, büdös ruhájú zombik a földre kerülő testünkre vethessék magukat. Jó pont, hogy az ASC rendelkezik Enduro üzemmóddal is, ilyenkor valamivel később avatkozik be, akár finoman keresztbe is lehet tenni a motor seggét. Ha meg a földön fekvő zombi testeken kell átcsörtetni, a nagy rugó utaknak hála, ezt gond nélkül megtehetjük, csak azt kell eldönteni, a szintén extra elektronikusan állítható futómű (ESA) karakterisztikák közül a leglágyabb Comfort, a Normal vagy a Sport állást választjuk. Ha a csata után túlzottan is iszamóssá válna az aszfalt, a széria ABS igazán ügyesen akadályozza meg a kerekek blokkolását, igaz a hátsó keréknél elég gyorsan elkezd működni.

A bütykös Metzeler Karoo2-k egész meglepően jól tapadnak aszfalton is, nagyokat lehet dönteni velük, igaz, zajosak, a fejidom felerősíti és a villahídnál a vezetőhöz juttatja a gördülési zajt. Ezt csak megszokni lehet, vagy kevésbé terepes mintájú gumikat felrakni. De azok biztosan kevésbé kapaszkodnának bele a laza talajba és a földet borító zombi testekbe, de semmiképpen sem néznek ki ilyen dögösen.

Mikor az ember portyázni indul, a gyújtást ráadja a kulccsal, és ha annyira kevés a benzin, hogy világít a piros lámpa, a műszerfalon megjelenik, még nagyjából hány kilométert tudunk elmenni. Lendületes városi és autópálya menet is kijön 5,5-6 liter közt, így kiszámolható, nagyjából négyszáz kilométernyi őrjáratozásra lehet elindulni a géppel. Ha már jár a motor, megtudhatjuk nem csak az átlagfogyasztásunkat, de a pillanatnyit is, illetve a levegő hőmérsékletét is le lehet olvasni, csak az Info gombot kell nyomkodni.

Alacsonyabb fordulatokon a kipufogódobból egészen bokszerszerű hangok törnek elő, de jobban megforgatva dübörgés vagy mennydörgés helyett csak nem túl hangos purrogás jön ki a 798 köbcentis kéthengeresből. Aki pszichológiai hadviselést folytatna az ellenséggel, és már a motor hangjával fenyegetni szeretne, vagy még az apokalipszis eljövetele előtt keressen egy sportosabb dobot, vagy az utcai harcok után szanaszét heverő törmelékből szedjen föl egy betonvasat, és verje bele a kipufogóba.

Bár az F800 GS Adventure jó motor az apokalipszis túlélésére, sajnos csak vastagabb pénztárcájú hősök fognak egy ilyen nyergéből zombi karokat letépni, csigás íjjal hátrafelé nyilazni. Mert már az alapár is 3,9 millió, ami az extrákkal (elektronikus futómű állítás, LED-es index, LED-es ködlámpa, kartervédő, Enduro csomag - offroad ABS, és ASC, Komfort csomag –fedélzeti számítógép, markolatfűtés, középállvány, stb.) pár ezer forint híján eléri a négy és fél misit.  A Honda NC750X, igaz nem ennyire dögös külsővel, szerényebb felszereltséggel, de kevesebb, mint felébe van. Igazából minden hasonló méretű, enduró-szerű konkurens nagyságrendekkel olcsóbb a GS Adventure-nél, legyen az Kawasaki Versys, Yamaha XT660Z, Suzuki V-Strom 650. Csak a Triumph Tiger 800 XC ára van közelebb a BMW-hez, illetve a többi gyártó négy milla körül egy kategóriával nagyobb motort kínál. Pusztán ár alapján nehéz összehasonlítani a konkurens modellekkel, mert nagyon sok a különbség: az egyik egyhengeres, a másik három, egyiknek sincs elektromos futóműve, és a kipörgésgátló sem általános dolog. Akinek van ennyi pénze motorra, majd mérlegel, ér-e ennyit a sok extra.