Programozott vadállat

KTM 1290 Super Duke R – 2014.

2014.04.27. 06:39

Adatlap KTM KTM 1290 Super Duke R (1301 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1301 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, V
  • Teljesítmény: 180 LE @ 8870 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1482 mm
  • Ülésmagasság: 835 mm
  • Tömeg: 189 kg
  • Tank: 18 l
  • 4 890 000 Ft
Csendes forradalom zajlik a motorgyártásban, a „naked” az új „szupersport”. Néhány kivételtől eltekintve mintha megállt volna a fejlődés a sportmotorok közt, viszont gombamód szaporodnak a pályahasználatra is alkalmas nagy csupasz gépek. A KTM 2005-ben kategóriát teremtett, a 2014-es modellévre pedig az alapoktól gondolta újra a Super Duke-ot.

Párás szemmel gondolok első nagymotoros élményeimre, amit a Duke második generációján motorozva szereztem majd' 30 ezer kilométeren át. Legfőbb küldetésünk az volt, hogy lehetőleg csak egyik kerék érintse a talajt. A hajdani nyers egyhengeres Duke nagyon lazán tudta előadni a motoros huligánság minden elemét.

Tíz évvel később itt ülök a Hungaroringen, egy közel kétszer annyi köbcentivel és hengerrel megáldott szerkezeten, és sok minden eszembe jut, csak a lazaság nem. Elég durva a matek: az új Super Duke 180 lóerős, 144 newtonméter nyomatékkal, és körülbelül 210 kiló menetkészen. 7.2 másodperc alatt ugrik nulláról kétszázra. Ránézésre is sugárzik belőle az agresszió, amit tudatosan erősítenek a sarkos idomok, a narancssárga térhálós váz és a mélyre helyezett rovarszerű első lámpa. Ezért is meglepőek az első benyomások egy olyan motorról, amit a gyár szimplán vadállatnak nevez. A tank keskeny, a kuplung vajpuha, a váltó pontos, az elindulás könnyed.

Valószínűleg sokáig nem aludtak Mattighofenben mire ezt az ördögszekeret szenzorok és kompjúterek sokaságával ennyire kezelhetővé faragták. Van itt minden, amit manapság a motoripar technikailag nyújtani tud: elektromos gáz, (ride by wire) a Bosch-sal közösen fejlesztett állítható kipörgés- és blokkolásgátló, ultramerev króm-molibidén csőváz, meg amit akartok.

A harmadik menetben már volt annyi bizalmam a motor felé, hogy parasztból rátekerjem a gázt, kanyarból kifelé. Elektronika hiányában ezt a szöveget valószínűleg a baleseti sebészeten gépelném. Ehelyett azt éreztem, hogy az MTC (motorcycle traction control) lámpájának felvillanásakor először fel akar robbanni, majd a bent maradó detonáció repíti tovább a célegyenes vége felé. Gyorsítás közben végig stabil marad, a szélnyomás irgalmatlan. Naná hogy az, ha 250 feletti számok jelennek meg a műszerfalon. Ez már az ezresgixxerek tempója, nem az átlag csupaszoké.

A rugalmasság bámulatos: már 3000/perctől 100 Nm tekeri a főtengelyt, öblös V2-es létére akár 10 ezer/perc fölé is forgatható, de a legnagyobb teljesítményt kicsivel kilencezer alatt adja le. Dupla gyújtás segít elnyújtani az égési folyamatot, ezáltal puhább a gázreakció, jobb a hatásfok és csökken a fogyasztás. Kis fordulaton is kevés vibrációval, zavaró terhelésváltások nélkül működik - sokkal kulturáltabban és kevésbé nyersen, mint a 990-es előd. Persze csak a felépítéséhez képest - több mint 10 cm átmérőjű dugattyúk rohangálnak odabent, ezért a hatodik fokozatot 100 km/h alatt el lehet felejteni. És hiába árulnak hozzá túracsomagot, ezt a motort nem a békés nézelődésre találták ki.

Hanem arra, hogy letépje az arcodat! Jeremy McWilliams ex-GP pilóta is aktívan részt vett a fejlesztésben. Elmondása szerint az új Super Duke R nyomatékosabb, mint bármelyik általa valaha is vezetett motorkerékpár, a versenygépeket is beleértve. Ő is „sport” módban használja legszívesebben. A kontrollt kikapcsolva még harmadikban is vidáman egykerekezik a jószág, persze versenypályán. A régi Duke 2-esem is tudta ezt a mutatványt, csak ahhoz fel kellett állni a hátsó ülésre. Mégis, sokkal kevésbé tűnik őrültségnek az ülésen állva lógatni hetvennel, mint ülve 170-nel.

Az előző generációs Super Duke-kal ellentétben itt nem a túraenduró, az Adventure blokkját tuningolták, hanem eleve az RC8-as sportgépét vették alapul. Érdekes adat, hogy mindezt harminc százalékkal kevesebb alkatrészből sikerült megvalósítani, ami nem csak a járáskultúrára van jótékony hatással, hanem valószínűleg a tartósságra is. Az elérhető legnagyobb nyomaték érdekében növeltek a furaton és löketen is, innen a közel száz köbcenti plusz.

Igen, az egész motor az elképesztő blokkról és a véget nem érő nyomatékról szól. Azonban nem csak az elektronika biztosítja, hogy gumik futófelülete mindig az aszfalt felé nézzen. A fékek természetesen az elérhető legjobb Brembók, és nem állítható kormánylengés-csillapító lakik az alsó villahíd alatt. A WP teleszkószárak egyik oldalában a húzó-, a másikban a nyomócsillapítás dolgozik, persze mindkettő állítható. A himbarendszer nélküli hátsó gátlóban ezeken felül sztenderd módon a rugó-előfeszítést lehet még a használat módjához szabni. Egyenes kormánnyal alapvetően melósabb a pályázás, a lassú részeken viszont gyorsabban lehet átdobni a másik oldalra, és féktávon is egyszerűbb kitámasztani. Utcán, alapbeállítással kellemesen motorozható, sok visszajelzést ad és jól csillapítja a magyar utak sajátosságait. Hasznos figyelmesség, hogy támpontként az ülés alatti matricán négyféle ajánlást találunk a futómű beállításához.

A célvégi húzós féktávon picit kígyózik a Duke, de aggodalomra semmi ok. A blokkolásgátló és a hátsó kerék pattogását megakadályozó nyomatékhatárolós csúszókuplung minden munkát elvégez helyettünk. Ha mégis bajba szeretnénk magunkat sodorni, látványos fékezéshez az ABS „Supermoto” módja asszisztál. Ezt aktiválva a rendszer kizárólag az első kerék blokkolását akadályozza meg, az orra esést nem. Szerintem a hátsó gumi menet közbeni kivégzéshez is hasznos lehet.

Motorkerékpár bemutató manapság nem hangozhat el a „tömegközpontosítás” szó említése nélkül, azonban a KTM-nél a hangsúly a kezelhetőség helyett a mókán van. Például, hogy könnyű legyen a motor elejét vagy hátulját a levegőben tartani. Majd az eligazításnál közlik, hogy tilos kikapcsolni a kipörgés-gátlót, amivel még az engedékenyebb „sport” módban is legfeljebb lebegni tud az első kerék. Egyébként a dőlésszög-szenzorral ellátott rendszer zseniálisan működik - sokkal finomabban szabályoz, mint például a BMW S1000 RR-en, ami emlékeim szerint balta módjára ejti vissza az első kereket. „Street” módban használva sem zavaróan avatkozik közbe, csak minimális csúszást enged, de a maximális teljesítményt nem korlátozza.

„Rain” módban kerek 100 lóerőt ad le sokkal puhább gázreakció mellett. A délutáni utcai próbán teljesen adottak voltak a feltételek mindezek kipróbálásához, ugyanis Dobogókő felé tartva konkrétan leszakadt az ég. Az utcai viselkedésről ezért leginkább az derült ki, hogy vizes fehér aszfalton bő gázzal azért zavarba lehet hozni az MTC-t, a blokkolásgátló működése viszont hibátlan. Pár éve még vitáztam egyik CBR 1000 RR (ABS-es) tulajdonos ismerősömmel, hogy tud-e földi halandó rövidebbet fékezni ideális körülmények között ABS nélkül. Nos, a KTM lemérte – nem tud. Még versenyzők sem, az utcán pedig ugye ritkán vannak ideális körülmények.

A hercegi családfa

A KTM első nem-off-road modelljeként a Duke 1995-ben jelent meg a kínálatban, egyhengeres funbike-ként merőben új stílust hozva az utcai motorok világába. A 620 köbcentis első generációt egymás melletti fényszórók és fűzött kerekek jellemezték. Sokat finomítottak a motoron, később önindítót is kapott, majd 99-ben megjelent az 55 lőerős második generáció. Formája, az egymás feletti fényszórókkal és a Ducati 916 stílusban az ülés alá költöztetett dobokkal a mai napig megállja a helyét. A harmadik generáció (2008-tól) 690-es befecskendezős motorja R változatban már a 70 lóerőt karcolta. 2012-ben a negyediknél viszont alapvetően változott a felépítés: sajnos ez már kevésbé radikális, sokkal inkább hasonlít egy átlag munkába járós motorra. Ülése alacsony és széles, a futóművé nem is állítható. Szerencsére ebből is létezik egy pályára hangolt R-verzió.

A kéthengeres Super Duke-ot, koncepcióként 2002-ben azzal az ígérettel mutatták be, hogy tíz évvel később a KTM Európa legnagyobb darabszámot produkáló gyártója lesz. A vezér, Stefan Pierer víziója valóra vált, 2013-ban 113 ezer darabbal az eddigi legsikeresebb évét zárta az osztrák gyártó. Persze ez az indiai gyártású 125-ös, 200-as és 390-es modellek 2012-es piacra kerülése nélkül nem sikerült volna. A 990-es V2-es modell 2005-ben került a piacra, majd 2007-ben kapta az első modellfrissítést.

Mivel hajlamos volt a kormánycsapkodásra, némileg visszavették a villaszöget és növeltek a tengelytávon is. Ezáltal nyugodtabb lett a motor egyenes futása. Kapott még radiális felfogatású első féknyergeket, nagyobb tankot, a fogyasztást és a durva gázreakciót átdolgozott hengerfejjel és motorvezérléssel tompították. 2009-ben az egy személyes R verzió már 120-ról 130 lóerőre izmosodott, majd a 2011-es harmadik frissítés után az alapkivitel is az erősebb blokkot kapta. A nagy herceg alapvetően megbízható típus hírében áll, szinte folyamatosan optimalizáltak rajta. Nagy fogyasztásért és alacsony fordulati hisztiért cserébe kivételes kezelhetőséget és átlagon felüli élményeket ad a tapasztalt motorosoknak.

A kidolgozást vizsgálva szép részleteket találni. A váz hegesztési varratain, a kábelek elvezetésén, a lábtartók és karok öntésén látszik, hogy igényes motorosok tervezték. Főleg a formás hátsó lengővillán akad meg az ember szeme. A tükör egészen használható, a LED-es nappali menetfényt fényszenzor váltja automatikusan tompítottra. Az apró faridom és sárvédő sok sarat nem tart vissza - az esőben megtett kilométerek után úgy néztem ki, mint aki endurózni volt. Kósza bitek azért kóborolnak a vezetékekben: nem egy motor jött vissza bokszba folyamatosan dudálva, illetve az utcai motoron fel- és visszaváltásnál randomszerűen felvillant a fényszóró-visszajelző.

Számomra kissé sufnituningos részlet a sötétített hátsó lámpabúra, a fényereje persze rendben van. Egyedül a gyári kipufogó lóg ki igazán az összképből: az összekötő cső varrata nem túl igényes, a dob formája pedig mintha direkt ösztönözné cserére a lelendő tulajt. Lehetőleg még mielőtt a szalonból kitolja, mert a hangja egyébként nem rossz. A gyári Akrapovic-ok közül csak a slip-on dob használható utcán, a komplett rendszer versenypályára való. Mint ahogy a Race-csomagban is kapható szivacsos versenyülés, lábtartó, felhajló karok, karbon deklivédők, bukógomba, hullámos féktárcsa, és mart alu villahíd. A túracsomag fő elemei a táskák, zselés ülés, fűthető markolat és riasztó, a „Style” csomag pedig az optikára erősít rá, többek között matricákkal és karbon elemekkel.

Seregnyi versenytárs

Melyik gyártó tudja még ezzel az arzenállal tartani a lépést? A Triumph Speed Triple R 133 lóereje mellé kapcsolható ABS és Öhlins futómű jár, az új BMW S 1000 R 160 lovához extraként vásárolható az aktív futóművet is tartalmazó elektronikai csomag. Az Aprilia Touno V4 már teljesítményben is egyenrangú a Super Duke-kal, elektronikája még szofisztikáltabb. (pl. külön kapcsolható az egykerekezés kontroll) A Ducati érdekes módon megszüntette a 1098-as Streetfighter gyártását, csak a 848-as kapható. Vajon a kevesebb néha több? Vagy egyszerűen csak nem szerettek volna házon belüli konkurenciát a szintén új 145 lóerős Monster 1200 S-nek. Az árak sajnos jóval 4 milló Ft felett indulnak.

Hogy a Ponyvaregényből idézzek: akkor most örülünk, Vincent? Igen is, meg nem is. Egyik gyártónak sem sikerült még nagy V2-esben ötvözni a járáskultúrát végtelen nyomatékkal, kezelhetőséget ekkora teljesítménnyel. Viszont eltávolodtak az eredeti funbike koncepciótól. Az elektronika alapvetően hasznos dolog, de baromira idegesítő is tud lenni. Ugyanis kikapcsolható, de az előírások miatt menet közben nem állítható, és minden gyújtáslevételkor visszaáll alapállapotba. Ha a következő lámpánál egykerekezni vagy csíkot húzni támad kedvem, majd félreállok és kikeresem a menüből? Ugyan már... 180 lóerő pedig az esetek többségében túl sok a jóból. Egész egyszerűen alig van hozzá hely, hogy rendesen meghajtsd. Ettől még azonban a KTM Super Duke 1290 R minden szempontból kiemelkedő műszaki alkotás.