Lenyűgöző BMW, hétmillió alatt

A hipertérugrást húsz éve a hengerenként négy szelep, a karburátorok helyett befecskendezőrendszer, és a megnövelt teljesítmény jelentették a BMW-nél. Az öreg kétszelepesek után bemutatott R1100 modellcsalád tagjait elsősorban nem a menetszél hűtötte, mint azelőtt, hanem a motorolaj, és ezt az elvet követték a későbbi konstrukciók is.

Az ezeregyesek után először a nagyobb teljesítményű, precízebb, ráadásul öt- helyett hatfokozatú váltóval párosított R1150, majd a könnyebb, száz lóerős R1200 széria következett, mely még összeszedettebb volt elődeinél. Hol dupla gyújtással, hol dupla vezérműtengellyel finomítgatták őket, de legyünk őszinték, egyik sem működött olyan precízen, mint a legfinomabb Hondák. Tipikus hibák is kísérték a korábbi bokszermotoros BMW-k történetét, mégis tagadhatatlanul a legnépszerűbb európai gyártású túra- és rendőrmotorokat készítették velük.

Az R jelzésű modellcsalád létezett csupasz roadsterként (R-utótaggal), sport-túramotorként (RS, majd ST), luxustúra- illetve rendőrmotorként (RT). A legnépszerűbb variáció már a kezdetektől a GS, vagyis a túraenduró volt, sportkivitel viszont csak az R1100-ból és az R1200-ból készült. Az S-ek egyike sem lett jelentős siker, mert a BMW-bokszer nem a csúcsteljesítményről szólt, és nem arról szól most sem. 

A motoriparban kiterjedt ideológia fűződik a hengerelrendezéshez. Nem csak a formát, de a motorok hangját, járását és teljesítményleadását is eldönti a felépítés. Talán egyszerűbb és olcsóbb volna ezerkétszáz köbcentis, sorokettes motorra váltania a BMW-nek is, de a védjegynek számító bokszer temetése után az ügyfelek zöme egyszerűen más márkától venne motort. Ezért a BMW csavart egy nagyot a koncepción, és teljesen újratervezte az egész hajtásláncot.

Az új blokkot hatvanöt százalékban továbbra is a menetszél hűti ugyan, jó hangsúlyosak a hűtőbordák, de a vízköpennyel körülvett hengerfej a lényeg. Hőháztartása stabilabb, ami jót tesz az égési folyamatnak, így a változatlanul ezerkétszáz köbcentis motor teljesítményét fokozni tudták egy kicsit. A befecskendezőtesteket nem a hengerek mögé, hanem azok fölé helyezték, a kipufogó-leömlők alulra kerültek, ami szintén javítja az áramlási viszonyokat, és nem gond, hogy a hátsó kipufogószelep szélárnyékba került.

A BMW bokszereit régóta a kettőtől ötezer fordulatig tartó combos középtartomány, illetve az alacsony súlypont miatt szokás szeretni. Rühellni pedig azért, mert úgy hatezer fordulat környékén elfogy a szusz, jönnek a gyilkos vibrációk, és ugrik a fogyasztás. Ez többé-kevésbé minden korszakra érvényes, ha nem számítjuk ide a HP2 Sportot. Autópályán és erős kihúzatáskor érdemes figyelni a határokra, tehát túratempóban bőven együtt lehet velük élni.

Nem csak az elsőként bemutatott endurón, de a nagy túramotoron, az RT-n is látszik, hogy a formatervezők elbíbelődtek egy darabig a blokk és csatolt részeinek elhelyezésével. Alapvetően kisebb, mint elődei, de a hűtőradiátorok sok helyet foglalnak, ráadásul nem a legjobb helyen. Kétoldalra tették őket, ez a megoldás viszont sérülékenyebb, mintha a blokk középrésze előtt találtak volna helyet. Csak Berlinben tudják, miért nem emellett döntöttek.

Az új RT idomzata hatalmas és zegzugos, akár a Budapesti Állat- és Növénykert Nagysziklája. Szemből elképesztően túltervezett, még a fényszóróház sarkai sem fejeződnek be csak úgy. Talán a tagolással akarták elrejteni a bődületes mennyiségű műanyagot, de még így is olyan a BMW orra, mintha egy fejreállított keljfeljancsi lenne, amely csak arra vár, hogy végre visszafordulhasson a nyugalmi pozícióba, ami ez esetben a fejreállást jelenti.

Sajnos a sziklát érezni akkor is, amikor először felemeljük az oldaltámaszról, vagy leugratjuk a középállványról. Utóbbit nehezíti, hogy nincs kis kihajtható kar az oldaldoboz előtt, mint régen. Én jobb híján a bal oldali utaslábtartó mesésen megmunkált alukonzoljába kapaszkodtam, ami viszont kegyetlenül vág, ha kesztyű nélkül fogjuk.

A vezetőülésről nézve valóságos kártyaasztalt tolunk magunk előtt. Középen a menüvezérlésre épülő műszerfal, kétoldalt a még így is rengeteg gombbal határolt markolatok. Nem értem, hogy például a markolat- és az vezetőülés-fűtés fokozataihoz miért kell a menüben lépkednünk, amikor ezekhez a funkciókhoz régen külön gombok tartoztak. Akkor le sem kellett nézni, most igen. Az új R1200RT-n minden alapvető funkciót a bal oldalon lévő tekerőkapcsolóval és ennek billegtetésével állíthatunk, ez a motoros iDrive. Talán hetven botütés is jár ezért egy motoros utánképzésen, de nekem többször is sikerült belenyúlnom a tárcsába, amikor véletlenül szűken fogtam rá a kormányra.

Bár az idei tesztmotor mellett sajnos nem volt kéznél egy az előző generációból, megkockáztatom, az eddig kapható R1200RT sokkal könnyedebb volt az első méterektől kezdve. Valahogy egészen össze tudott menni az ember fejében, ha már elindult vele, annyira nem lehetett érezni a súlyát.

Fényes időszakként emlékszem az évre a Motorrevünél: egy 2007-es példányt tartósteszteltünk. Néhány nap bizonytalankodás után leakasztottam róla a dobozokat, és városban is a nagy BMW-t használtam, mert nagyon agilisan mozgott, lazán megfordultam vele minden közepesen széles utcában. Kis tempónál sem hagyta el magát, de százötvennél is stabilan ment, tökéletesnek tűnt. Németországon átutazva néha azzal töltöttem az időt, hogy a tempomatot bekapcsolva másodpercekre felemeltem a kezem a kormányról. Nem történt semmi, a motor rendíthetetlenül tartotta az irányt.

Az új RT mindenben meghaladja elődeit, de ennek nem mindig könnyű örülni. Akárhogy próbáltam, végül nem sikerült annyira megszokni, mint a régit. Egy kéthengeres túramotornál nem alapelvárás a nagy teljesítmény, arra ott vannak a négyhengeresek, vagy a BMW-nél a hathengeres K-modell. A korábbi bokszereket sem lehetett könnyen máshoz hasonlítani, hiszen például a méreteiben azonos, de sornégyes Yamaha FJR valóságos rakéta hozzájuk képest, de nehezebben manőverezhető, így fárasztóbb.

Az új bokszermotor nagy lépést tett a teljesítményhátrány leküzdésében. A hajtásláncban már nem különálló egység a váltó és a kuplung, mint az 1920-as évektől a közelmúltig az összes bokszeren, hanem minden a motorblokkal közös házba került. A korábbi generációk közül tényleg a régi ezerkettes volt az első, amelyen nem olyan tisztelettudóan kellett váltogatni, mint egy veteránmotoron. A vadonatúj RT valahogy még közvetlenebb, az elődnél is simábban működik.

Ez már tényleg a japánok, vagy éppen a KTM véketteseihez tartozó váltók szintje. A kuplung többtárcsás, olajfürdős. Visszaváltogatáskor sem fogja meg a hátsó kereket egy pillanatra, mivel anti-hopping rendszerű, úgynevezett csúszókuplung. Cserébe, amikor üresbe kapcsolunk, hangosan zörög benne valami és jut eszembe, a motornak sem volt mindig egészséges hangja, miután alaposan bemelegítettem. A kuplung a zajok ellenére finomabban adagolható, nehezebb túlmelegíteni, nincs többé égett kávézacc-szag, csak kérdés, mennyire tartós ebben a motorban így, rövid gyártási tapasztalattal.

A korábbi, de már modern BMW-k legidegesítőbb tulajdonsága, hogy a csodafutómű és a mindenféle elektronikák jelentette modernitást beárnyékolta néhány archaikus részlet. Csökkenő mértékben ugyan, de egyik sem kedvelte, ha kettesével váltogattunk vissza egy kanyar előtt, és néha sikerült ürest találni az egyes fokozatpárok közt is. Amikor megbarátkoztam az új RT tömegével és az orrnehéz súlyelosztással, jött az első pozitív megerősítés. A váltásokhoz kifejezetten kevés láberő kell, és nem okoz lelkiismeret-furdalást, ha sportosan kapcsolgatunk fel és le. Szemben mondjuk az ezeregyessel, nálam egyszer sem reccsent RT. Az elektronikus váltóasszisztens szépen teszi a dolgát. Felfelé nem árt kuplungot is használni, de visszaváltásokkor felesleges, mindig azonnal bejön a kívánt fokozat.

A motorblokk karaktere is sokat javult, mert bár ez is viccesen rázza jobbra-balra a feltolt szélvédőt kis fordulaton, szabadon pörgethető akár hétezerig. Ráadásul érdemes pörgetni, mert még ekkor is marad a benne tartalék. Rendkívül élénken veszi a gázt, majdnem sportos. A százhuszonöt lóerőnyi névleges teljesítmény nem rekord érték, de biztató, hogy ésszerű használat mellett nincsenek komoly vibrációk. Így a városi poroszkáláskor sem kell résen lenni, de országúton, hirtelen rácsavarva a gázt sem rezonál be az egész motor állandóan a fene nagy tanácstalanságtól. A ránézésre nehézkes test hatalmasat gyorsul, biztosan leveri az összes elődjét, közben kellemesen brummog a kipufogó, de nem válik bizonytalanná az irányítás, mert a szitálás ellen ott a kormánylengéscsillapító. Kár, hogy bizonyos helyzetekben érezni a megváltozott súlyeolsztást és a plusz kilókat.

A BMW által sok éve bevezetetett ESA (Electronic Suspension Adjustment) vagyis elektronikus futóműállítás nagy durranás volt az akkori motoriparban, hiszen ilyesmit senki nem kínált. Mondhatják, hogy a rugóelőfeszítés és a csillapítás beállítása egy motorkerékpáron gyerekjáték, nem érdemes pénzt kiadni a nyomógombos játékért. Pedig egészen más kombináció kell az egyszemélyes használthoz, illetve a kétszemélyes túrákhoz, főként, ha csomagokat is viszünk. A BMW-k legdrágább extrájával néhány másodperc választja el ezeket az üzemmódokat egymástól, vagyis nemhogy szerszámokra nincs szükség, de le sem kell szállni az átállításhoz. Meg lehet szokni, utána fáj minden, ami nem ennyire fejlett.

Az aktuális BMW-ken, így az RT-n is újfajta Dynamic ESA található, persze ezúttal is külön kell fizetni érte. Nem csak az alapbeállításokat egyszerűsíti, de az egyes üzemmódokon belül folyamatosan, menet közben változtatja az első és hátsó rugóstag csillapítását, az út minőségének megfelelően. A finoman működő futómű elöl továbbra is a húsz éve létező elveket követi. Hagyományos teleszkópvilla helyett telelever rendszerű, vagyis a kereket két vezetőcső fogja közre, melyekre egy támasztókeret közbeiktatásával kapcsolódik egy központi rugós tag. Hirtelen fékezésekkor nincs erős bólintás, nem változik jelentősen a futómű geometriája, és kevesebb felállítóerő keletkezik a kanyarokban, ha véletlenül belenyúlunk a fékbe. Az alacsony súlypont mellett ez az, amiért olyan magabiztosan és könnyedén vezethető egy ilyen nagy BMW. Sokkal hamarabb kezd el vele gyorsan menni az ember, mint bármivel, ami ennyire nagy, és csak két kereke van.

Talán régimódi felfogás, de nekem egyáltalán nem jött át annak a jelentősége, hogy a futóművön kívül a motorkarakterisztikát is finomíthatjuk a szövevényes menü léptetésével. Elsősorban a ride-by-wire, vagyis elektronikus gázmarkolat működését bírálja felül a Road, Dynamic és Rain programok váltogatása. Ettől kicsit hegyesebb, vagy éppen tompább lesz a motor viselkedése, illetve másként avatkozik be a kipörgésgátló és az ABS, változik a csillapítás is, ha a sokszenzoros rendszer ezt szükségesnek érzi.

Néhány év motorozás után nagyjából számítógépek nélkül is sejtheti a felhasználó, hogy csúszós időben illik visszavenni a tempóból, de nagy biztonságérzetet ad az összehangolt rendszer, amely szinte észrevétlenül működik. A lassításban elöl vadonatúj Brembo radiális fékek segítenek, nagyon hamar megfogják a 274 kilót, pofátlanul rövid féktávokat lehet vele venni, bár a 2004 után gyártott BMW motorok fékei is jók.

A sok változás mellett van néhány dolog, amelyben már eddig is a nagyra tartottam az RT-t. Amikor elhagytam vele a várost, kicsit magasabbra húztam az elkárhozott lelkek hangján nyekergő szélvédőt, és élveztem, ahogy finoman brummogva visz a bokszer. Kanyarban több erőt igényel, mint az elődje, de ha ívre kerül, atombiztosan megy rajta végig, hosszú íveken és normális utakon pihentető vezetni. Éjszakai menethez még az alapáras fényszóró is tökéletes, melyet a tesztmotoron ledes nappali menetfény egészített ki. Sokáig lehet így barangolni a BMW-vel, hiszen sem menetszél, sem csepegő eső nem éri a vezető testét.

Az ülések elöl és hátul méretesek, a kofferek elég nagyok, és nem vesz le belőlük a kipufogó, mint a GS-eken. A távirányítós kulccsal ezeket is zárni lehet, csak úgy, mint a GPS elrejtésére alkalmas kis zsebet az orridomban. Menet közben szerencsésebb mindig a helyén hagyni a kézikészüléket, mivel ha eltesszük, az üres foglalat résein átszűrődik egy kevés a tompított fényszóró fényéből, ami megtöri a harmóniát. Kicsit ront még a helyzeten, hogy a szélvédő legfelső állásában éjjelente épp a szemünk előtt rebeg a két helyzetjelző fénykarika képe, de ebből a pozícióból is ki lehet mozogni, vagy a szélvédőt kell egy kicsit lejjebb állítani.

Az eddigi BMW R1200RT soha nem volt a legnépszerűbb BMW motorkerékpár, az új sem lesz az. A hagyományos túramotorból évek óta kevesebbet adnak el, mint a GS-ből, mely Európa legnépszerűbb nagymotorja. Azzal bátran el lehet hagyni az európai értelemben vett aszfaltot, az RT-vel nem érdemes, pedig túrázni nem csak ott jó, ahol ezek a bálnák nem esnek hasra. Aki ezt a motort tervezte, jól tudja, mi kell egy hosszú motoros utazáshoz a magánvásárlók, vagy a járőrszolgálathoz egy rendőr számára.

Az ergonómia szinte tökéletes, az elektronikus rendszerek működése kifinomult, de a lényeg mégis az új generációs bokszer. A pontos váltó, a finoman adagolható kuplung és az erős motor együttese nem pusztán a vallás életbentartásához elég, de meg lehet szeretni vele a koncepciót. Az RT-nél van nagyobb és erősebb is a kategóriájában, de egyetlen könnyebben vezethető túramotor sem jut eszembe. Vagyis egy mégis van, az előző generációs RT.

Ennek a magas szintű terméknek az ára is durva. Az alapmodell ugyan 5,4 milliótól kapható, de az összes felsorolt extrával és a részletesen nem taglalt, mert szerintem nélkülözhető fedélzeti audiorendszerrel együtt több mint 6,8 millió forintba kerül. Drágább, mint bármely közeli konkurense. Nehéz elhelyezni a térképen, de aki ismeri a korábbi RT-ket és nem zokog az istentelen formától, később sem érhetik kellemetlen meglepetések. Aki viszont keveset motorozott az jól gondolja meg, mert nem biztos, hogy nem ejti el, mielőtt megszokja a méreteit és a tömegét.