A válság csodákat művel: rákényszeríti a gyárakat, hogy megpróbálkozzanak azzal is, ami korábban fel sem merült volna. A Yamaha például évtizedek óta nem kínált olcsó, egyszerű kéthengerest, most azonban újra támad ezen a fronton is.
A belépőmodell a Yamaha nagymotorok világába már jó ideje a 600-as négyhengeres Diversion volt. Nem különösebben érdekes, de a hétköznapokban tisztességgel helytálló, kényelmes gép, közepesen olcsón, a pont annyit kapsz, amennyit fizetsz filozófia jegyében. A másik lehetőség az MT-03 volt, sportosabb karakterrel és egyhengeres, rázós enduró-motorral. A két véglet közti hatalmas piacot pedig simán átengedték a vetélytársaknak.
Úgy tűnt, még a 2008-as gazdasági válságra, és utána a motorvásárlási kedv csökkenésére sem reagáltak, legalábbis nem olyan gyorsan, mint a konkurencia. A Honda több egyszerű, és viszonylag kedvező árú kéthengeres modellt is bemutatott az elmúlt két évben. A belépő szintű 500-asokkal párhuzamosan érkeztek az NC700-asok is. Mindkét sorozat háromtagú, és az 50 lóerős régióban versenyez. A Suzuki és a Kawasaki inkább a bevált kéthengereseit csiszolta tovább, előbbi a Gladiusszal, az utóbbi az ER-6 változataival igyekszik meghóditani azokat, akik célszerű és megfizethető motorkerékpárt keresnek.
Ebbe a közegbe csattan be a Yamaha az MT-07-essel, amely a másoknál már bevált recept szerint egyszerű felépítésű, kéthengeres, univerzális motor, de minden szempontból alaposan ráígér a konkurenciára. Erősebb, mint az ER-6, de alig drágább, mint a legegyszerűbb CB500 változat - ha csak az adatokat nézzük, nemigen akad jobb ajánlat. Egy motor azonban sokkal komplikáltabb annál, hogy a puszta adatok alapján meg tudjuk ítélni.
Azt gondolom, az MT-07 legnagyobb ellensége a saját neve. Egyszerűen nem mond semmit: bár a típusszám itt a motor méretére utal - egész pontosan 689 köbcentis - az MT-01 és az MT-03 leszoktatta a közönséget erről a képzettársításról, hisz az előbbi 1600-as, az utóbbi pedig 660-as volt. Olyan neve sincs, amit könnyű lenne megjegyezni, így aztán aki katalógusból próbál vásárolni, annak legfeljebb annyi ragad majd meg, hogy az az olcsó Yamaha.
Vizuálisan egy fokkal már erősebb a kéthengeres Yamaha: bár jórészt a ma pusztító darázs-divatot követi, azaz hátul felfelé álló fullánkban végződik, elöl pedig idegenszerű rovar-arca, a tank íve és az oldalán elhelyezett, halványan a V-Maxot idéző légbeömlők erőt sugároznak, a tesztmotor kék vázával és felnijeivel pedig kifejezetten vagány - ez a megoldás mindenkinek tetszett, aki látta.
Az egyetlen ijesztő részlet első látásra a vékonyra párnázott ülés volt, de hamar kiderült, hogy mivel széles, egyáltalán nem kényelmetlen. Az utasülés más tészta: arra a hegyes kis háromszögre az ellenségemet sem ültetném, de ezt nem rónám fel neki. Az MT-nek ilyen a stílusa, nem túramotor, és a hasonló mindenesek közt inkább az egoista végletet képviseli.
Ha van, ami igazán meglepő benne, az a mérete. A fotókat látva a kollégák egyként kérdezték, hogy milyen biciklit vettem a lábam közé. Pedig nem vagyok átlagon felüli magasságú - 182 centi, ha kihúzom magam - de az MT-n hatalmasnak tűnök, és nemcsak széltében. Ugyanakkor ebből a motoron ülve nem sokat éreztem: az üléspozíció nekem azonnal természetesnek tűnt, nem kellett kuporognom rajta, és a lábam is kényelmesen leért.
A kezelőfelület a kormányszarvakon csak a megszokott kapcsolókat tartalmazza, bár ide is jutott egy egyszerű, de hasznos ötlet. Az indítási és a motorlekapcsolási funkció egyetlen, háromállású kapcsolóra került, így véletlen sem szívathatjuk meg magunkat azzal, hogy a megszakítókapcsolót rajta felejtjük, és úgy próbálunk indítani. A műszeregység tisztán digitális, néhány visszajelző lámpával és két funkcióváltó gombbal az alján. Nem komplikálták agyon a Yamaha tervezői, de tiszta, áttekinthető, és minden információ megvan rajta, amire menet közben szükségünk lehet. Fokozatkijelző is van, ami egy magamfajta kezdőnek nagy segítség, de kiírja az átlagos és a maximális fogyasztást, és van két nullázható kilométer-számlálója is.
Az egyetlen átgondolatlan, bár nyilván viccesnek szánt részlet a slusszkulcs, ami a műszerfal elé, a lámpa tetejére került. Így aztán a motor előtt átcsámpázó gyalogos könnyebben eléri, mint aki a nyeregben ül. Remélem, erre a gyalogosok nem figyelnek majd fel, mert kellemetlen meglepetést okozhat, ha valaki egyszerűen kihúzza és elviszi a kulcsunkat.
A belépő szinten ugyan rég nem készített kéthengerest a Yamaha, de azért otthon vannak a műfajban. A nagyobb és drágább TDM-ekben, TRX-ekben, Super Ténérékben ilyen motorokat használtak - a tervezők láthatóan tudják, hogy kell jó kéthengerest építeni. Ez nem olyan, mint az NC hondák alacsony fordulatú motorja, bár a méret szinte azonos: akár 11 ezer fölé is forgatható, kéthengeres létére gyorsan pörög fel és nagyon erősnek érződik - az is, 75 lóerős - ugyanakkor, bár lett volna rá alkalom, egyszer sem sikerült lefullasztani. Egyedül a hangja a megszokott, lelketlen sorkettes darálás, és itt a kipufogó sem szól szépen - ez az a kompromisszum, amit meg kell kötnie annak, aki az MT-t választja.
A futómű sokszor gyenge pont ezeken az alapmotorokon, de a Yamaha itt jól eltalálta a hangolást. A motor egy kezdő számára is elég stabil, ugyanakkor könnyű vele kanyarodni - a szerkesztőség tapasztaltabb motorosai szerint is kellemes élménymotorrá teszi az MT-07-est. Cserébe viszonylag kemény, ami leginkább a kisebb úthibákon áthajtva érezhető, a nagyobbakat egész jól mozogja ki. A fékrendszeren sem spóroltak, vagyis nem érezhetően: mindkét fék pontosan adagolható, és komolyabb igénybevételre sem mutatja a fáradás jeleit. Mindez részben persze annak köszönhető, hogy egyszerű felépítése miatt a motor meglehetősen könnyű: folyadékokkal együtt 179 kilogramm.
Az összhatás inkább sportos mint kényelmes, de ez érthető is, hisz a hatszázas Diversion továbbra is a kínálat része - aki túrázni szeretne, azzal nyilván jobban jár. Az MT inkább városi, vagy ingázó motor néhány tíz kilométerre, amellyel hétvégén el lehet menni egy kicsit csavarogni.
Ha kihasználjuk a képességeit, akkor a Yamaha kéthengerese 5 liter körül fogyaszt - nálam legalábbis ez lett az eredmény nagyjából 50% városi és ugyanennyi országúti használat mellett, így a 14 literes tank kicsit kevesebb, mint 300 kilométerre elég.
Hasonló motort persze kapunk másutt is - leginkább talán a Kawasaki ER-6n-re emlékeztet a Yamaha - de nem ennyiért. Az MT-07 alapára 1,698 millió forint, de blokkolásgátlóval is hazavihető 1,868 millióért. Ehhez képest a Kawa 2,29 millióért kifejezetten drága, ahogy a Honda hasonló fazonú NC750S-e is többe kerül, kerek 2 millió ABS-szel. A Honda a Yamaha árszintjén 48 lóerős 500-asait kínálja, a CB500F 1,69 millióba kerül, bár ahhoz is jár már ABS. Még a Suzuki Gladius is drágább, az alapkivitelben 1,798 millióért vihető haza, blokkolásgátlóval pedig 1,918 millió forintot kérnek érte, pedig kisebb teljesítményű, és jóval régebbi konstrukció.
A legszebb, hogy az új Yamaha, bár olcsó, semmivel sem tűnik gyengébb minőségűnek, mint akár félmillió forinttal drágább vetélytársai. Nem éreztem úgy, hogy az anyagok vagy a műszaki megoldások rovására spóroltak volna, és bár vállaltan egyszerűbb jószág az MT, mint a márka kínálatának többi tagja, nem is látszik olyan gépnek, amit csak azért tukmálnak a tudatlan elsőmotoros vásárlóra, hogy aztán egy-két év múlva kinője, és visszajöjjön az igényesebb, erősebb, nagyobb élvezetet nyújtó, ám dupla árú motorért.