Honda CTX 700D

Aki autózik, leginkább a robogót látja alternatívának, igaz, az ötveneseket szükségmegoldásnak tartják, a nagytestű, legalább kettőötveneseket már könnyebb komolyan venni. Tény, ezekhez már motoros jogsi kell – akkor már lehetne valami rendes nagyvas is. A hagyományos motorkerékpár az ingázóknak, városban rohangászóknak viszont nem jó megoldás, nincs elég rakodóhely, és azoknak, akik nem kimondottan az élvezetért ülnek motorra, a sebességváltás csak felesleges nyűg. Tökéletesen meg tudom érteni, én az autóval vagyok így, városban teljességgel értelmetlennek tartom a kézi váltót, de szimpla utazáshoz is feleslegesnek érzem, hogy az ember a huszonegyedik században, amikor szinte még a seggét is gépekkel törölteti ki, azzal bohóckodjon, hogy bonyolult mechanikai berendezéseket működtessen kézzel-lábbal.

A robogók CVT-váltója megszokást kíván, egy kézi váltós autóból, motorról átülve idegesítő tud lenni a közvetett gázreakció, a folyamatosan bőgő motor, ráadásul nincs az a szépen szóló motor/kipufogó, ami egy CVT-váltóval párosítva ne válna szörnyűségesen berregő izévé. Akit tényleg zavar a hagyományos, folyamatosan változó áttételű robogóváltó, azoknak a már motorkerékpároknál is létező duplakuplungos szerkezet lehet a megoldás. Olyan, mint a korábban már bemutatott Honda NC750X, vagy a Honda NC700D Integra rendszere, csak amíg az ez egyik inkább hagyományos motor, a másik pedig nagykerekű robogó, addig ez a Honda CTX egyik sem.

Ha én adtam volna nevet neki, akkor valami űrre, jövőre, modernségre meg a krúzolásra utaló dolgot vésettem volna az oldalára. Mondjuk SpaceCruiser, vagy ilyesmi. Hondáék a Comfort Technology EXperience szavak vonatkozó betűinek felhasználásával adtak nevet a gyereknek – értik, komfort, technológia és élmény van beépítve.

Ennek a motornak a formája minden, csak nem hagyományos. Pár évvel ezelőtt még valami oldszkúl japán sci-fiben is simán megállta volna a helyét, ezzel a fejidommal nekem nagyon tetszik. Meggyőződésem, hogy Japánban nagyon durva átépítések alapjául fog szolgálni ez a típus. Mondjuk, így is olyan a kiállása, mintha valami futurisztikus témában utazó kusztomizáló műhely faragta volna egy hagyományos cruiserből. Az üléspozíció abszolút a nagy cirkálókat idézi, az előretolt lábtartó és a viszonylag magasra húzott kormány kényelmes testtartásban enged motorozni.

Azt azért látni kell, hogy a fent felsoroltak nem mindenkinek pozitív dolgok, a szerkesztőségből többen is szánakozva mosolyogtak rajtam, mikor kifejtettem a véleményemet. Kőbájker meg, amikor meglátott a motoron, óvatosan körülnézett és megkérdezte, nem rádiókabaré-felvétel lesz-e. Esetleg kandi kamera. Merthogy, azt mondtam neki korábban, ez neki biztosan tetszik majd. Hát tévedtem. Gyakorlatilag egyik hagyományos motorok iránt rajongó ismerősöm sem látta meg benne a szépet, és az automata váltóval kapcsolatban is voltak fenntartásaik. Ezek szerint nem is vagyok rendes motoros.

Csakhogy ez igazából mindegy. Egyértelműen nem nekik szól ez a motor. Akik megrögzötten a motorozási élményt keresik, azok eleve kiütést kapnak a cruiserektől, chopperektől. Aki viszont egy stílusos, kényelmes és praktikus motorkerékpárra vágyik, nézze meg közelebbről a CTX-et, és mindenképpen próbálja ki. Amennyire furcsa és idegen egy nemrobogón az automataváltó, annyira könnyű megszokni, még az elindulás és a lassú manőverezés sem okoz gondot, nem kell a gázt rángatva játszani az automata kuplunggal, mint egy hagyományos robogónál.

Az ember megnyomja a D feliratú gombot, és onnantól a gép csinál mindent. Nincs motorbőgés elindulásnál, épp csak annyira kell megemelni a fordulatszámot, hogy finoman csúsztatva elinduljon, onnantól pedig a nyomatékos, autószerűen működő motor és a váltó alig észrevehetően teszi a dolgát. Pikkpakk felváltogat, az egészből csak a váltóban ügyködő aktuátorok kattanását hallani-érezni, de maga a váltás iszonyú finoman zajlik.

Természetesen össze lehet zavarni a váltót, van olyan forgalmi szituáció, amikor az ember kénytelen a gázzal játszani, de azért nem hagyja magát könnyen meghülyíteni. Ha érzi a rendszer, hogy nagy gázzal, lendületesen haladnánk, vagy erőset fékeztünk és legközelebb jól jöhet a motorfék, nem vált fel, marad kisebb fokozatban. Egy darabig utána kivár, majd szépen felváltogat. Elvileg tanulni is képes, bár én ezt sem cáfolni, sem megerősíteni nem tudom. Az biztos, hogy normális szituációkban nagyon kellemes dolog ez a váltó, lámpától villámgyorsan el lehet vele indulni, nem lehet vele lefulladni a legkellemetlenebb helyzetekben. Ráadásul, ha az ember megunja a kényelmes haladást, ott a sport mód, illetve a kézi kapcsolgatás lehetősége.

A két gombbal fel- és lekapcsolhatunk, ahogy kedvünk tartja – akár a józan ésszel szembe menve is nyomkodhatjuk a gombokat, mert tönkretenni nem engedi magát a gép; se túl alacsony, se túl magas fokozatot nem lehet kapcsolni. Pontosabban a teljesen kézi módban tiltásig forgathatjuk a motort, ha valamiért ahhoz lenne kedvünk.

Az NC750X-en esetlennek tűnt nekem ez a gombos váltogatás, de a fene tudja miért, a CTX-en teljesen rendben volt. Talán ebben az üléspozícióban jobban kézre esnek a gombok, nem tudom, de pár tíz kilométer után egész jól tudtam használni a manuális váltási módot. Csak felesleges volt, gyorsan vissza is tettem normál módba. A sportos üzem jópofa, de ha tudom, hogy sietnék, inkább a kézzel váltogatást választanám, egyszerű közlekedéshez meg a normál program szerinti kapcsolgatás a legfájinabb.

A motor ugyanúgy a Honda Jazz 1,4-es blokkjának közeli rokona, mint a korábban emlegetett modellek motorja. Személyautós furat-löket, nyugis teljesítményleadás és a platformstratégiának köszönhetően kedvezőbb előállítási költségek. Hiába csak kéthengeres, a 270 fokos elékelésnek és a kiegyensúlyozó-tengelynek hála egyáltalán nem a légkalapácsok finomságával jár.

A személyautó-motor rokonság még az extrém tartósság ígéretét is magában hordozza. Régen, nagyon régen (talán a múlt század negyvenes éveiben - a szerk.) volt már, mikor egy 700-as motor 48 lóerővel sportosnak számított, de nem is ez a legfőbb erénye. 60 Nm nyomaték nem tépi fel az aszfaltot, de egy biztos, kellemes a karaktere, kis fordulatszámon már elég erős, és ezeknek együtt köszönhetően a fogyasztás is felhasználóbarát. 3,5-4 literes átlagra már mindenki elégedetten csettint.

A futóműve is rokona a már emlegetett típusoknak: elöl 41mm-es villa, 120/70ZR17 gumi és egy darab 320-as féktárcsa, hátul Pro-Link lengőkar, 160/60ZR17 gumi és 240-es féktárcsa, semmi nagy izgalom. Elég határozott a fék, jól adagolható, a 244 kilós menetkész tömeggel gond nélkül elbánik. Lehetne nagyokat dönteni a motorral, de az előretolt lábtartók beleszólnak a mókába, a koptatók nagyon hamar leérnek. A krúzeres üléspozíció a minősíthetetlen pesti utakon nem éppen nagy élvezet, a kriminálisan szar, gyűrött, foltozott aszfalt kellemetlenül dobál, és ha látjuk, hogy jön egy gödör (márpedig jön), nem lehet egyszerűen kiállni a nyeregből. De ez nem a motort minősíti, hanem kedves városatyáinkat, akik… mindegy, nem is folytatom.  A 72 centis ülésmagasság az alacsonyabb motorosoknak is kényelmes lehet, nem kell a piros lámpánál pipiskedni, hogy leérjen a láb.

Nemcsak az üléspozíció, a nyomatékos motor, a kis fogyasztás és az automata váltó teszi közel ideális autópótlóvá a CTX-et. Ott vannak a – bár nem túl nagy – oldaldobozok meg a tanksapka fedele melletti kis tároló rekesz, a fejidom a kis plexivel: ezek mind kellemesebbé teszik a volt autósok életét.  Azt azért nem szabad elfelejteni, hogy az  Integra éppen a robogó-kinézetének köszönhetően sokkal nagyobb szél- és esővédelmet nyújt, ezért, mint közlekedési eszköz, ideálisabbnak tűnik. De a CTX szerintem sokkal vagányabb, ráadásul a teljesen jó orgánumú, nem hangos, de dübögő kipufogója is fokozza a cruiser-élményt.

Ugyanakkor akár motorszerű, akár robogószerű kivitelben nézzük ezeket a duplakuplungos motorokat, a láncos hajtás mindenképpen pontlevonást ér: egy ennyire használati tárgyként kezelt motorhoz a kardán jobban passzolt volna, mint a karbantartást igénylő lánc-lánckerék rendszer. Egy egyszerű, nem barkácshajlamokkal megáldott felhasználónak nem biztos, hogy evidencia lesz a lánc ápolása, a feszesség beállítása, ráadásul így, középsztender nélkül macerás is.

Ha nem tartunk igényt a fejidomra vagy/és duplakuplungra, van erre is megoldás, egyrészt létezik hagyományos váltóval a CTX700, illetve van csupasz verzió, ez a CTX700N. Ugyanez duplakuplungos váltóval a CTX700ND. Színekben ne legyenek nagy igényeink, metál feketéből és metál fehérből választhatunk. Az én városi krúzolgatós összeállításom pontosan ez a motor lenne, dobozokkal, fejidommal és a duplakuplungos váltóval, fehérben. Van hová pakolni a napi ügymenethez szükséges dolgokat, van némi szélvédelmünk, nem kell a váltóval bohóckodni, és abszolút túrakompatibilis, van rendes váz meg tankszerűség a lábunk között, hogy térddel is tudjuk irányítani a motort.

Természetesen akadnak hiányosságai is a CTX-nek: a dobozok klasszak, sok esetben nem is baj, hogy nem teszik túl szélessé a motor seggét, de annyira távol van a hátuljuk a motortól, hogy az embernek fáj az a sok elpazarolt liter,  ráadásul egy 15,5 collos laptop csak erőltetve fér bele. A fejidom plexije nagyobbra is cserélhető, az nem ilyen vagány, de sokkal jobb szél- és esővédelmet ad. Az integrás és nagyrobogós kollégáktól egyetlen dolgot lehet nagyon irigyelni, ez pedig a trepnik adta lábvédelem. A CTX-en pillanatok alatt ronggyá ázik az ember lába, és a krúzeres pozíció miatt teljesen a szélben lobog a gatyaszárunk.

Bár a kis fogyasztás csábító dolog, áfával, regadóval, 2,7 millióba kerül a dobozos, duplakuplungos, ABS-es motor, ami persze korántsem olyan kedvező ajánlat, mint a belépő NC750S kerek kétmillás ára, de tegyük hozzá, az Integra sem sokkal olcsóbb. Van persze följebb is, ha valakinek megtetszett a formavilág és a koncepció, nézegesse a CTX1300-at, igaz, az ahogy motorméretben is majd’ kétszer ekkora, árban is közel duplája a 700-asnak. A CTX700D ideális kezdőmotor, tökéletes azoknak, akik hosszú évek után most ülnének megint vissza a nyeregbe, de individualista városi motorosoknak is érdekes választás lehet. Pont annyira motor, amennyire kell, de épp eléggé robogó-szerű, hogy kényelmes legyen.