Imádtam és gyűlöltem

2014.06.28. 06:55 Módosítva: 2014-06-28 08:36:48

Adatlap Yamaha SR400 (399 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 399 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres, egyhengeres
  • Teljesítmény: 23 LE @ 6500 rpm
  • Nyomaték: 27.4 Nm @ 3000 rpm
  • Váltó: 5 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1410 mm
  • Ülésmagasság: 785 mm
  • Tömeg: 174 kg
  • Tank: 12 l
  • 1 928 000 Ft
Kérem, a lehető legtöbben vásároljanak új Yamaha SR400-at. Ha ellepné a magyar utakat, mindenkinek szebb élete volna. Mindenkinek, de főként azoknak, akik csak nézegetnék a valaha volt legszebb motorkerékpárok egyikét.

A könnyen elérhető dolgok néha dögunalmasak. Eljutni ából bébe mindennap ugyanúgy, mozogni éveken át a saját biztonságos koordinátarendszerünkben, csak olyanokkal barátkozni, akik a mi igazunkat erősítik, nem ez az igazi élet. Egyszer egy teljes éven át biciklivel jártam munkába. Nem volt felemelő, amikor bokáig ért a hó, röhögtek rajtam akkor is, amikor a tavaszi esőben bőrig ázva érkeztem. Egy év alatt megismertem valamit a világból, amit az autósok, motorosok sosem. A nehézségektől voltam boldog. Energiát fektetni egészen egyszerű dolgokba, részt venni a haladás minden pillanatában nagyon nekem való. Reméltem, hogy a Yamaha SR400 az egyik kedvenc motorom lesz.

Nem csoda, hogy az év újdonságai közül a modern motorgyártás kézitekerős kávédarálóját vártam a legjobban. Mégis: bőven elég volt egyetlen vele töltött hét. Amikor az eredeti SR 500-at 1978-ban bemutatták, nem számított csúcsterméknek. Ez is volt a gyár célja - egy motor a múltból, amit újként is megvehetsz. Egyhengeres, kétszelepes, a méretes hűtőbordái közt áramló menetszél hűti, és a blokk jobb oldalára szerelt, hosszú berúgókarral indul. Önindító nem volt, utólag se nagyon lehet ráerőltetni. Három évvel korábban mutatták be ezzel a motorral minden mai nagyenduró ősét, az XT500-at. Ahhoz valahogy jobban illik a minimalizmus.

A nagy SR sikere azután kezdődött, hogy kiküszöbölték a kezdeti konstrukciós hibáit, például azt, hogy a kipufogószelep néha túlmelegedett, és leszakadt, de néha az egész motor letérdelt úgy 20-25 ezer kilométerrel a legelső indítás után. A 48T, vagyis az 1988-as javított kiadás érhet most igazán sokat, pedig az SR bármely generációja kiváló iparművészeti alapanyag. Farigcsálják a vázat, más kerekeket, hosszabb lengővillát, hangos kipufogót rakosgatnak rá. Belelátják a café racert, a scramblert, vagy a flat trackert, a motorozás őseredetijét, mindenki azt, amit annak tart.

Nem gond, ha az átépítés után még éppen jármű marad az SR, de az sem ha már éppen nem. Nézzék csak meg a Google képkeresőjét. Ha beírjuk a típusnevet, szinte kizárólag olyan találatokat dob fel, amelyeken a motor éppen áll. Áll a garázs előtt, a naplementében, a tengerparton a műhelyben, álldogál csajjal vagy nélküle, tökmindegy, beleszeretsz a formáiba. Áll, mint egy emlékmű, az igazi férfiaké, akik már nincsenek sehol. Bezzeg régen.

Az SR 500 forgalmazását 1999-ben fejezték be Európában. Ekkor tárcsa helyett éppen kétkulcsos első dobfékkel lehetett kapni, de alapvetően alig változott a nyolcvanas évek vége óta. Szerintem úgy lett belőle legenda, hogy mindenki csak valaki mástól halotta, hogy egy ilyen szecskavágó mennyire különleges.

A Yamaha azért éppen most próbálkozik újra a kisebb, négyszáz köbcentis kivitel európai forgalmazásával, mert két hangsúlyos termékvonalon próbál kitörni. Az egyik a meglepően olcsó és meglepően jó MT-sorozat, a másik a klasszikus sport heritage széria, amelybe az SR-en kívül a Vmax, több V2-es, illetve az XJR1300 tartozik. Utóbbit egyébként bárkinek jó szívvel ajánlom. Régies, de kiváló motor, melybe ugyanúgy ősi motorblokkot építenek, de rengeteget fejlesztettek rajta az elmúlt évtizedekben.

Egy ilyen SR400 viszont ma is végtelenül egyszerű, nincsenek rajta zavaró részletek, csak a magas henger, a fényesre polírozott oldalfedeleivel, a hosszú kipufogó, természetesen krómmal. Van továbbá krómozott fényszóróház és szintén krómozott indexek, és ne feledkezzünk meg a láncvédőről, amely szintén krómozott. A legjobb, hogy az akkuház és a túloldalon lévő légszűrőház fedelén kívül minden fémből van, ami annak tűnik. Hűvös a tapintása az udvaron töltött éjszaka után, és felforrósodik a napon.

Így nézett ki az SR500 legelső évjárata. Egydugós első fék, öntött felnik, más kormány és persze karburátor. A módosított hengerfejkenés hozta el a megbízhatóságot, de csak tíz évvel később
Így nézett ki az SR500 legelső évjárata. Egydugós első fék, öntött felnik, más kormány és persze karburátor. A módosított hengerfejkenés hozta el a megbízhatóságot, de csak tíz évvel később

Az SR400-at a japán piacon majdnem folyamatosan árusították, csupán annyit modernizáltak rajta, amennyi a kor környezetvédelmi előírásai miatt szükséges volt. Így lett az ősi technika pár éve befecskendezős és katalizátoros, és így maradt mégis berúgós. Ezzel csak a vásárlók körét szűkítik, de nem hiszem, hogy a példányszámra menne a Yamaha.

Egy egészen kis motorkerékpárt képzeljenek el. Kisebb és rövidebb, de főként alig nehezebb, mint az MZ ETZ 250. A nyerge alacsony és keskeny, ezért simán elhiszem, hogy a reklámfilmben a csaj fel tudott ülni rá a forgatáson. Amit viszont nem veszek be, az ez után következik: tuti, hogy az indításhoz dublőrt használtak.

A módszer egyszerű az ötvenes, hatvanas években, vagyis az önindítós motorok elterjedése előtt szocializálódott felhasználóknak. A világ maradéka néha küzdeni fog az SR400-zal. Szenvedtem én is, mert miután átvettem a tesztmotort, és egyszer véletlenül sikerült berúgni, a következő napokban rengeteget kellett kísérleteznem vele.

A befecskendező érkezésével eltűnt a kézi szívató, így az indításhoz csak rá kell tenni a gyújtást, majd a kormány bal oldalán lévő rövid fekete kart felhúzva, óvatosan taposni a berúgót, míg a hengerfejen lévő apró ablak mögött (Kick indicator) elő nem bukkan egy ezüst pötty. Ez jelzi, hogy a hatalmas dugattyú a felső holtpont közelébe ért (ráadásul, mivel a jelző felöntés a vezérműtengelyen van, ezért azt is tudjuk, hogy nem a két üres ütem, hanem a nekünk szükséges másik kettő, a sűrítés, robbanás jön), vagyis mindjárt következik a gyújtási fázis. A kis karral egyébként a kipufogószelepet nyitjuk ki, így kevés ellenállással lemegy a berúgókar.

Na, ezután jön az, amit a yamahások készségszinten tudnak: a határozott rúgás. És pontosan ez az, amivel gondjaim voltak. Próbáltam középsztenderen, a lábtartókon állva. Próbáltam oldaltámaszon, kicsi, közepes és nagy erővel, szigorúan csizmában. Nemhogy nincs a lábamban a megfelelő mozdulat, de egy pöffenés nem sok, annyi nem jött a kipufogóból.

Így égtem be képzőművész Nándor szomszéd előtt, miután egy órányi közös ömlengés végén hallani akarta a csodálatos jármű hangját. Ezért rajzott ki a kisboltból a hölgy, amikor látta, hogy húsz perccel az elköszönés után is ott állunk a bejárat előtt, és Zsófi rágyújt. És pontosan ezért adtam fel a harcot pár napra, majd indítottam a motort begurulással.

Az SR üzemanyagellátásával semmilyen gond nincs. Amikor ráadjuk a gyújtást, halkan zümmög kicsit a nagynyomású szivattyú a tankban, majd egy-egy elbénázott indítási kísérlet után újra és újra felépíti a kezdőnyomást. Végül a visszavitel napján jöttem rá, hogy csak akkor sikerül az indítás, ha a gombostűfejnyi ezüst pötty teljes egészében látszik az ellenőrzőablakban. Hogy dögölne meg, utána háromból háromszor azonnal beröffent, ekkor búcsúztam el tőle.

Ezt a kegytárgyat a Wrenchmonkees műhelynek köszönhetjük. Csodálják szótlanul önök is
Ezt a kegytárgyat a Wrenchmonkees műhelynek köszönhetjük. Csodálják szótlanul önök is

Amikor már beindult, szinte azonnal egyenletesen, csuklás nélkül veszi a gázt. A karburátoros SR500 állítólag sokkal remegősebb, más benne a főtengely, nagyobb is a lökete. A négyszázas simán forog egy darabig. A váltó ötfokozatú, a sebességek gond nélkül jönnek be, ehhez nagyon értenek a japánok. És úgy egyáltalán, semmilyen egyéb jel sem utal arra menet közben, hogy harminchat éve konstruálták az SR-t. Bárki elvezeti, aki be tudja indítani, de folyamatos hiányérzetet ad. Egy ekkora klasszikustól sokkal markánsabb életjeleket, több, és főként másfajta vibrációt vártam. Ja, és a kipufogó. A szokásos egyhengeres pöfögést csak nagy sebességfokozat-kis tempó kombinációban tudja, de még akkor is kilúgozott formában.

Az SR400-at akár háromezres fordulattól használhatjuk ötödikben. Egyenletesen gyorsít, de az általam próbált összes hasonló méretű motornál lomhább, és nincs egy átkozott fényes pillanata, akármint csinál vele az ember. Zárójeles megjegyzés: az első japán motorom egy SRX400 volt. Az egy gyári café racer a Yamaha következő generációs, négyszelepes blokkjával. Az SRX egy másik világ, abból a hatszázas kifejezetten hangulatos, de én a sajátommal is remekül elvoltam.

Amikor eluntam a kocogást az SR-rel, pörgetni kezdtem, hátha történik valami jó. Először ötezerig, majd hatig, végül hatezer fölé a Pilis útjain fel, s alá, többször is. Magasabb fordulaton jönnek a rezonanciák, belemásznak a karokba, a vállakig, megtámadják a feneket is kegyetlenül.

Yamaha SRX400 a japán belpiacról. A képen a 3VN modellkódú második kiadás látható. Blokkja a Yamaha SR utáni generációs négyszelepese. 33 lóerős, van alatta normális futómű, bár ebből soha nem lesz akkora ikon, mint az SR-ből. Viszont ahogy emlékszem, jó volt vele motorozni
Yamaha SRX400 a japán belpiacról. A képen a 3VN modellkódú második kiadás látható. Blokkja a Yamaha SR utáni generációs négyszelepese. 33 lóerős, van alatta normális futómű, bár ebből soha nem lesz akkora ikon, mint az SR-ből. Viszont ahogy emlékszem, jó volt vele motorozni

A gyorsulás még ekkor is harmatos, ez a Yamaha egyszerűen lenevel a lendületes motorozásról. És, közben történik valami más is? Hát nem. Az SR400 annyira korrekt a környezetvédelmi előírásokkal, hogy a korábbi huszonhét lóerejéből mostanra huszonhárom maradt. Huszonhárom ráérős munkaló viszi egykedvűen fel az emelkedőn, ennyi jut a kigyorsításokra, és ezért nem javasolt az autópálya-használat sem. Az átlagfogyasztás 3,3 literre jött ki, és meglehet, a tökélyre polírozott bronzkori lelet haláláig szolgálja gazdáját, de fogalmam sincs, milyen más motorról érdemes éppen erre átülni.

A szerény teljesítményhez tökéletesen passzul a futómű. A hátsó rugóstagok (szintén króm) alulcsillapítottságát csak egy dolog feledteti: az első villa, mert az még ezeknél is sokkal puhább. A Yamaha ideális utazósebessége így tényleg nem több az országúti tempónál, de ha hirtelen belefékezünk, és összeül az eleje, még ez is soknak tűnik. Mindez olyan, mint a régi motorok úgy általában, gondolhatjuk, pedig nem. Zsolt sorkettes Kawasaki Z750-ese éppen 1978-as évjáratú, de keveset futott példány. A futóműve és a fékjei nem parádésak, de az egész motor, különösen a kéthengeres blokk, sokkal vidámabb. Így viszont adja magát a kérdés, amit illetlenség feltenni egy új motorkerékpár kapcsán: miért venne valaki nullkilométeres SR400-at?

A Yamaha SR400 hibátlan retro termék. Könnyfakasztóan jó minőségű, hiteles, eredeti műtárgy, hetekkel a próba után is felkavar még a szépsége, ha a képeket nézegetem. Ha innen nézzük, biztosan meg fogja érni valakinek az 1,928 millió forintos ár. A többiek viszont gondban lesznek. Hiszen használtan nem beszerezhetetlen a sokkal erősebb ötszázas verzió, és abból is kiválóan lehet építkezni.

Aki csak egy szép, stílusos retró motorra vágyik, és nem ragaszkodik az egyhengeres felépítéshez, azzal szembe jöhet az itt-ott eléggé műanyag Moto Guzzi V7 is. A hétötvenes vékettes naked bike is ásatag szerkezet, de a vezetése összehasonlíthatatlanul nagyobb élmény, mint a Yamaháé, igaz a minősége elmarad tőle. Vagy ott a Kawasaki W800, illetve a Triumph teljes klasszikus modellcsaládja, amelyek lényegesen drágábban kínálják az időutazást. És akkor a többi, harminc éve gyártott, de máig fennmaradt, csupasz, japán motorról nem is beszéltünk. Remélem azért, sokan befizetnek majd az egy SR400-ra, örömmel látnám viszont bármikor. Csak ne az enyém legyen.

Olaszorszag

Toszkánától Umbriáig.

Oszd meg élményeidet!

Oszd meg nyári élményeidet más utazókkal is, tölts fel beszámolót, fotókat!