Életed kalandja egy marék aprópénzért

2014.07.19. 10:17 Módosítva: 2014-07-19 10:51:37

Adatlap Piaggio Beverly 350 ie. Touring ()

  • Teljesítmény: 33.5 LE @ 8250 rpm
  • Nyomaték: 32.3 Nm @ 6250 rpm
  • Tengelytáv: 1560 mm
  • Ülésmagasság: 795 mm
  • Tömeg: 177 kg
  • Tank: 13 l
  • 1 664 000 Ft

Adatlap Suzuki Burgman 400 K8 (385 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 385 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres, egyhengeres
  • Teljesítmény: 32 LE @ 7600 rpm
  • Nyomaték: 32 Nm @ 6000 rpm
  • Tengelytáv: 1585 mm
  • Ülésmagasság: 710 mm
  • Tömeg: 199 kg
  • Tank: 13 l
  • 870 000 Ft

Adatlap Honda PCX150 (153 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 153 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres, egyhengeres
  • Teljesítmény: 14 LE @ 8500 rpm
  • Nyomaték: 14 Nm @ 5000 rpm
  • Tengelytáv: 131 mm
  • Ülésmagasság: 760 mm
  • Tömeg: 130 kg
  • Tank: 8 l
  • 895 000 Ft
Három, egymástól merőben eltérő robogóval indultunk az Alpokba. Az eredeti úti cél az Ennstal Classic veteránverseny volt, de a horgolt kesztyűs igazgatótanácsi tag-autótulajdonosokon kívül maga az út is cél volt. Így kergeti egymást a hegyen a százötven köbcentis Honda, a négyszázas használt Suzuki, és a szupermodern Piaggio Beverly. Szemmel is nehéz volt követni minket, hát még egy három mázsás Moto Guzzival.

Milyen hosszú túrát érdemes bevállalni egy kisteljesítményű járművel, ha nem kívánunk maradandó károsodásokkal hazatérni? Két éve megjártuk Szlovéniát a lehető leggyengébb gépekkel, és egy percig sem bántuk. Ezúttal még többre vágytunk, mert a csapat is nagyobb volt. Mehettünk volna lábváltós, hagyományos motorkerékpárokkal is, végül mégis maradtunk a robogóknál. Az automata hajtás manapság az a kellék, amire a legtöbben ráböknek Magyarországon és Európában, amikor új vagy használt gépet keresnek. Csak húzni a gázt és a féket, ennyi elég a robogók sikeréhez. Ami városban áldás, az országúton sem átok. Már a tizennégy lóerős kis Hondával is leküzdhetők a kétezer méteres hágók, de harminc lóerő sem túl sok, ha a cél Mariazell. Egy egészen kicsi, két közepes méretű robogóval, illetve egy óriási cruiserrel tettünk meg három nap alatt 1300 kilométert itthon és az osztrák Alpokban országúton és autópályán. A legszerényebb járművünk két és fél literrel is beérte száz kilométerenként, de a kőgazdagoknak kitalált Guzzi sem kért többet átlagosan öt liternél és közben senki sem szakadt le a csapat többi tagjától.

Csikós Zsolt: Piaggio Beverly 350 (2014)

Egy rakás dolgot zseniálisan old meg ez a nagy Piaggio, de közülük hármat különösen érdemes kiemelni: egyik a motor, másik a kuplung, harmadik a design.

Egy fekete robogó, bordó ülésekkel és betétekkel, matt ezüst csíkokkal – ez csakis olasz lehet, és mint minden olasz formaterv, jól működik. A nyújtott tengelytáv, a vagány, fekete, öt duplaküllős kerekek, a finoman elhelyezett krómok pedig tényleg olyanná teszik, hogy ne csak a használata legyen öröm, de ránézni is.

A 330-as blokk a nyomatékával zöldnél elindulva kirobban a várakozók közül. Szinte többet használod a féket, mint a gázt, városban pedig erősen lépnie kell egy jóval erősebb nagymotornak is, ha tartani akarja veled a tempót. Ha pedig nekimész vele a hegynek, szinte változatlan vehemenciával falja az aszfaltot, mindig van benne bőven tartalék.

E fürgeség mögött persze nem csak a modern, négyszelepes, a nyomatékot egy hajlított szívócső, és az abban keletkező örvénylés segítségével javító, egyharmad literes, 33 lóerős egyhengeres blokk áll, hanem a normál robogóknál sokkal igényesebb hajtás is. A nyomatékot itt is szíj viszi hátra CVT-vel, de a kuplung többtárcsás, olajfürdős, akár a nagymotorokban – csak itt automatikusan működik. A végeredmény: simább működés, kisebb fordulaton való zárás, ami így sokkal motorszerűbbé, kellemesebbé teszi a Beverlyt.

A motorfék itt kiszámítható, egyenletes, erős, ellentétben a normál robogókkal, hiszen azok lassításkor, egyszer csak hirtelen elengedik a hajtást. A Beverlynél sokkal tovább tart a motorfék, s amikor szétválaszt a kuplung, akkor is krémesebb a folyamat, ami városi kerülgetés közben igazán nagy előny.

A Beverly egy 400-as robogó kényelmét, méretét, fürgeségét nyújtó cucc egy 300-as robesz méretével és könnyedségével. Baromi kényelmes az ülése, az utas előtti lépcsőnél még kis fenéktámaszt is tettek rá, de a hely nekem rövid. Én legalább olyan három centivel hátrébb ültem volna, ha tehetem, igaz, 187 centi magas vagyok. A póz egyébként az „ebédlőasztalnál ülsz, késsel-villával a kezedben”-típusú, tehát nem követi a nagyrobogók előrenyújtott lábas helyzetét. Városban kényelmes, kanyargós úton biztonságos, de például pályán én lehajtottam az utasnak szánt lábtartót, arra léptem át, és kicsit előredőlve vezettem, úgy jobb volt. Ilyen tempós haladásnál egyébként semmiféle mechanikus rezgést nem érezni még a kormányon se – a blokk felfüggesztése szépen szűri az efféle kellemetlenségeket.

A tesztelés elején még rajta levő plexivel viszont nem jutottam dűlőre. Ha esik, az örvények már közepes sebességnél is behozzák mögé a vizet, ráadásul olyan, mint egy ablaktörlő nélküli autószélvédő, nem tudod megúszni, hogy vezetés közben ne a vízcseppekre koncentrálj. A sisak (aminek a szemedhez olyan közel van a plexije, hogy arra nem tud fókuszálni), vízálló ruha jobb kombó, ráadásul nem csökkenti a végsebességet. Annyira. A Beverly plekója ráadásul elég nehéz, ami rázós úton felerősíti a váz gyengeségét, különösen, mert ez a robogó a nagy kerekek ellenére sem az úthibákon átsikló fajta. Én tehát a tesztelést plexi nélkül csináltam végig, és utólag áldom az eszem, hogy így tettem.

Maga a futómű egyébként zseniális, szinte olyan, mint egy rendes motoré. Elöl tisztességes, vastag teleszkópok vannak rajta, a villaszög pályán egyenesen visz, hajtűben is jól kiszámíthatóvá teszi az íveket, a Michelin gumik soha nem veszítettek tapadásukból. Egy hiba azonban előjött, és nem tudtam rájönni, mitől: bizonyos sebességeknél, elsősorban a gurulásból gyorsításba átváltásnál a motor orra hajlamos volt beremegni, ami egyenesben még csak-csak kezelhető volt, de kanyarban már kellemetlenné vált. Nem mindig, sőt, többnyire nem is jön elő ez a hiba, de amikor igen, az megrengeti a bizalmat.

A tank lent van a lábak között, ami jót tesz a tömegkoncentrációnak. Hátránya viszont, hogy nagyon szűk a hely ahhoz, hogy átemeld a cipődet felszálláskor. Ez látszott is az első kesztyűtartó fedélen; ez a sok rugdalástól már alaposan karcos volt az alig pár ezret futott motoron.

Ez a Beverly az első ekkora robogó, amelyre ABS-t és kipörgésgátlót lehet rendelni, de a gumik még esőben is annyira jók, hogy nem hiányoztak ezek az extrák. A hátsó doboz viszont jól jön, mert az ülés alá nem fér el a teli bukó, csak a legfiligránabb fajta. A Beverlyhez való topcase viszont elég nagy, ráadásul a háttámla, ami rajta van, kényelmes is az utasnak. Azzal kerek ez a robogó, mégiscsak.

Ha nagyon muszáj, a Beverly autópályán sem vérzik el, a 130-as tempó, kicsit ugyan a kormányra görnyedve, de még nekem is tartható volt. A gyári elméleti végsebesség 138 km/h, nekem 134-et sikerült GPS szerint kicsavarnom belőle, de akkor már Man-szigeti TT-stílusban, kúppá válva, a sebességmérőt az orromba feltolva, karjaimat hermetikusan az oldalamhoz tapasztva téptem. Ez nem hiba, inkább előny – egy 350-es robogótól az ember nem vár autópálya-képességet, ehhez képest a Beverly, ha nem is sziporkázik, de ott is megállja a helyét. Mindenütt másutt pedig hasít, ráadásul 3,5-3,6 között alakult a fogyasztása, ami szuper.

Beverly Sport Touring 350 i.e. a többiek szerint

Dani: Ha csak egy olyan kategóriát említhetünk, ahol mindenki az olaszokat másolja, az biztosan a Beverly. A nagykerekű Piaggio robogó már tíz éve létezik, persze rengetegszer átdolgozták és a gyengécske százhuszontöstől az ötszáz köbcentis nagyágyúig sokféle motorral kínálták. A háromötvenes új modell, más vázzal, futóművel és motorral és a megszokott formákkal. Nem kérnek érte keveset, hiszen majdnem 1,664 millióért nem az elektronikus segédlettel felszerelt kivitelt kapjuk, csak a Csikós-féle alapmodellt. A motorblokk egyenesen az egyik legjobb most a piacon lévő összes robogómotorhoz viszonyítva, új korszak a korábbi Piaggio Master motorblokkokhoz képest.  

Sipos:  A Beverly üléspozíciója és viselkedése is egész motorszerű volt, bár amikor egy-egy kavicson eltáncolt az első kereke, kicsit rám hozta a frászt. Aztán mikor már ránehezedtem a kormányra, egészen csibész módon lehetett kanyarodni vele. És a többtárcsás kuplungja álom volt a Burgman röpsúlyosához képest. Esőben viszont plexi nélkül (hiszen Csikós az eső miatt inkább leszerelte) egyenesen az arcomba kaptam a vizet, és a menetszél sem fújta le a sisakplexiről.  Sokkal szexibb, sportosabb a formája, jobbak az arányai, mint a másik kettőnek, aki érzelmek alapján választ, biztosan erre bökne rá a parkolóban.

Zách Dániel: Honda PCX 150 (2014)

A Honda PCX-nél ütösebb ajánlat egyszerűen nincs az új, rendszámos kisrobogók kínálatában. Ez még akkor is így van, ha a százötven köbcentis kivitel éppen kicsúszik a B125-ös, tehát gyorsított eljárásban szerezhető motorjogosítvány keretei közül, ráadásul a regadója is szerencsétlenül a magasabb kategóriába esik.

A Honda sem fejleszti halálra magát, ha robogómotorról van szó, de most éppen szerencsénk van, mert ez a start-stop rendszerrel is felszerelt százhuszonöt-százötven köbcentis konstrukció pályája elején tart. Ott van például a Honda Sh150-ben is, de az a robogó ehhez képest prémiumtermék, rajta a hátsó tárcsafékkel, a blokkolásgátlóval és a kikezdhetetlen stabilitással, persze több pénzért. Nem tudom, hová lehet még finomítani ezeknek a kis egyhengereseknek a működését, de ugyanezt gondoltam a korábbi két generációt próbálgatva is. A blokkban nem hagyományos önindító és genetáror van, hanem dinastarter, vagyis ugyanaz az egység indít, mint ami a fogyasztók áramellátásért felelős. Az eredmény érezhető. Finom, szinte hihetetlenül sima indulás, és még alacsonyabb átlagfogyasztás. Ez utóbbiban a csökkentett surlódású belső ellenállású motorfelépítés is közrejátszik.

A százötven köbcentis PCX teljesítménye papíron közel annyi, mint a legerősebb százhuszonötös négyütemű ifjúsági sportmotoroké, ám mivel itt automata váltóval társították, erősebbnek érezni, úgy nyolcvanas tempóig. Százig még elvan valahogy, aztán óra szerint száztíznél falnak megy, megfogja az elektronikus tiltás. Egy ilyen közepes kerékméretű robogóval még pont jó vagy az autópályán, mert emberi idő alatt be tudsz fogni egy kamiont, a Tempo 100 minősítésű turistabusszal szemben viszont esélyed sincs.

A sofőrje egyszerűen beakasztotta a tempomatot Győr felé haladva, és nekem végem volt. Így utazgattunk harminc kilométert az M1-esen, vonatozgattunk, együtt előzgettünk, volt állandó szélárnyék, de semmit nem láttam az előttem haladókból. A Hondában összesen 443 kilométer volt, amikor elhoztam, ezért szinte láttam, ahogy a nyers motorblokkban jóvátehetetlen károkat okoz a korai kínzás. Ebből kívülről persze semmit sem érzékeltem. Induláskor és 1300 kilométerrel később, a visszaadás napján is pontosan ugyanolyan bársonyosan surrogott alattam a PCX, nem fogyasztott egy csepp olajat sem és a bezinfogyasztást is csak túrán végig Guzzizó Németh Gergő tudta feljebb vinni három literig. Ő viszont, és ez saját megfogalmazása, egyszerre két személy, tehát a félliteres különbség elnézhető. 

Aki PCX-et vásárol, nem csúcsterméket kap, bár a motor és a váz nagyon rendben van. Érdekes fricska, hogy éppen ennek a millió alatt kapható robogónak volt egyedül ledes fényszórója a flottából. Állítólag ezzel is spórolni lehet egy-két pikoliter benzint, de azért azt sem tagadhatom, hogy pontosan tudom, hol csíptek le egy kicsit a fejlesztési és gyártási költségekből. A PCX furcsa egyvelege a kiskerekű kanapérobogóknak és nagykerekű városi szörnyeknek. Tizennégyes abroncsaival még éppen fordulékony, de már elég stabil, ugyanakkor egészen kistestű jármű.

A nyereg olyan, mintha egy nagy habkövet kárpitoztak volna be, a hátsó dupla lengéscsillapítók is inkább lengedeztek, mint csillapítottak, amikor tartósan száz körül vesszük a kanyarokat és a fékrendszer használatához is erő kell. Az összkép mégis szimpatikus, a PCX-es robogózás nagyon kevés lemondással jár és gyengeségei eltörpülnek ahhoz képest, hogy ha egyszer már megvettük, onnantól akárhová bátran elindulhatunk vele, minimális pénzből oda is fogunk érni.

Mindez nem előzmények nélküli a Hondánál. Akinél nem ér nyolcszázezer forinton túl a takaró, az a használt, és félmillió forint körül kapható PCX-eken kívül vehet egy korábbi Dylant, de ha még kisebbre vágyik, imádni fogja a Nes és Ps modelleket is, melyekért 3-400 ezer forintért bármikor hozzájuthat. A Honda kicsiben régóta nagyon erős, a PCX ezt a hagyományt követi.

Honda PCX150 a többiek szerint

Zsolt: Egészen meglepődtem, amikor átültem rá a Piaggio Beverlyről, sokkal rosszabbat vártam, pedig azért a Honda embléma miatt annyira pocsékra nem készültem. Megkockáztatom, hogy a hegyi utakon a PCX-szel volt a legjobb tekeregni, az első futóműve nagyon pontos, a hátulja nekem kicsit alulcsillapított, de soha nem tűnik veszélyesnek. Jól ülsz rajta, egészen széles a kormány, a motor pedig kicsiny méreteit meghazudtolva, szépen, simán húz. Daniéhoz képest huszonhárom kiló többletsúlyomat alaposan megérezte, és velem már nem fickándozott olyan szépen felfele, de egy pillanatra nem tűnt szenvedésnek rajta a motorozás. Ha valami, akkor a fékje nem tűnt valami masszívnak, ám az átlagba belefér. De jól ültem rajta, nem vágott a szél, az egész szerkezet vidám, bizalomgerjesztő, az olcsóság és gyengeség nem az a két szó, ami bármikor eszembe jutna róla.

Sipi: Csikós és Dani már leírták, amit le lehet róla írni, én csak annyit kívánok elmondani, hogy a PCX egy két, igaz komikusan nagyon vékony keréken guruló csoda volt. Dani pille súlya alatt a hegyi szakaszokon sem volt guruló útakadály, sőt, én is egész élvezetes szerpentinezést csaptam vele.A hátsó fék a Burgman után elég nyúlós volt, de ember, ez a motor harmad akkora, mint a Burgonya, és nullkilométeresen lehet megvenni annyiért, mint a hatéves óriásrobogót. Kicsi, künnyen kezelhető, de az, hogy gyakorlatilag egy helyben lehet vele lábletétel nélkül megfordulni, egészen meglepett. Ja, mióta hazaértünk, jobban feltűnnek a városban a PCX-ek, amik leginkább fehérek. Valahogy fehérben nem tűnneknek kakaóscsigákon guruló nagymama-villanyrobogónak, mint ez a motorka, pedig azért Danira tényleg nem lehet mondani, hogy hegyomlás termete felborítja az arányokat.  

Sipos Zoltán: Suzuki Burgman 400 (2008)

Kanapérobogó. Ezt a szót rendes motoros olyan maró gúnnyal és megvetéssel a hangjában tudja mondani, hogy még az is elszégyelli magát, aki csak eljátszott a birtoklásnak a gondolatával. Hiszen ezek nem rendes motorok, meg hát gyíkság plexi mögött terpeszkedve, csak a gázt húzva berregni. Én azért érzek egy kis vonzalmat a műfaj iránt, örültem is, mikor az Ennstal-survival túrán nekem jutott az magyar piac egyik legnépszerűbb használt motorja, egy hatéves, negyvenezer kilométert futott Suzuki Burgman. Használt gép, de gyakorlatilag ezt kapni most is a szalonokban, csak nullkilométeresen.

Nagyon kedvelt óriásrobogó a Burgman, de mondanak róla mindenfélét, többek közt, hogy gatya a futóműve, nyeklik-nyaklik kanyarokban, meg hogy nagy. A Burgman Bázis, ahonnan a használt robogót kaptuk, nem csak általában leszervizelve adta oda a gépet, de vadonatúj Metzeler Feelfree gumikat is felraktak - ezek állítólag nagyot dobnak a Burgman kezelhetőségén.

Az első pár kilométeren kiderült, hogy csak 3500-4000 körül volt hajlandó zárni a kuplung. Finom, halk elindulásról álmodni sem lehet, bőgetni kell a blokkot, hogy akár csak csorogni tudjunk a sorok között. Azt mondják, ez ilyen. Ami egyébként nem egy nagy mutatvány, se nem széles, se nem esetlen a Burgman. Csak azt a randa aggregátor-szerű hangot ne adná ki magából, mikor elkapja a kuplung. De legalább az autósok hallják, hogy jövünk.

A nyereg alatt nem csomagtartó, hanem barlang van: elnyelte az emeletes tanktáskám két darabját, majd a laptopomat, meg az esőruhát, meg a biztonsági kacsaszalagot, meg a fejlámpát, meg a spanifereket, meg a ki tudja mit még. Ja, és a csomagtartó két kisebb zsebébe semmit nem raktam, és ekkor még a kesztyűtartó (ami később egy másfél literes ásványvizes palackot és egy csomó egyéb izét is elnyelt) és a két, idomba épített kisebb rekesz is üres volt.

A tesztelésen nálam lévő Blaupunkt GPS felszerelése után egy tizenöt éves, alap felszereltségű kisautót megszégyenítő motoron ültem, ami mutatja az átlagfogyasztást, a külső hőmérsékletet, automata váltója van, meg GPS-e, és úgy terpeszkedek rajta, mint egy pasa.

Kicsit becsapósak a méretei, kívülről nézve egy monstrum, de rajta ülve már nem ennyire nagy. Vagy én vagyok túl hosszú, vagy az ülés állítható farcsont-támasztója nincs elég mesze még a leghátsó állásban sem, de félórányi autópályázás után már minden bajom volt. A testemre nem jött a menetszél, de mégis már negyventől hangosan zúgott a sisakomon. Nem is lehetett felnyitott állrésszel motorozni. Ezzel együtt szinte bármilyen tempó kényelmesnek és hosszútávon is tarthatónak tűnik, de száznegyven felett (ami igaziból százharminc) már nagyon sokat forog a blokk, nem esik jól a tudat. Mondjuk, amíg Dani és a PCX 150 adta az ütemet, nem fenyegetett a tiltásba forgatás réme.

Sajnos én nem vagyok egy olyan kifinomult műszer, mint a többiek, nem érzem a fotókon stabilnak tűnő váz bizonytalankodását. Ha menet közben valami furcsa, az az iszonyatos méretű hajtóegység mozgása. De így is nagyon is jókat lehetett borítgatni a kanyarokban. Ilyenkor érdekes módon sokkal jobb érzés volt kinyújtott lábbal ülni, mint sportosabb pózban, közel magam alá húzott lábakkal. Egy dolog azért lebegjen mindenki szeme előtt: a legelső dolog, ami leér kanyarban, az a középsztender. És az nem jó, én már csak tudom. A fékek nagyon jól adagolhatók, jól is fognak, igaz, vadonatúj betétek voltak minden nyeregben. Sokáig azt hittem, a tárcsák is most kerültek fel, de a Burgman Bázison kiderült, ezek a duplatárcsás négyszázasok nem eszik az első tárcsát, igaz a hátsó viszont szeret elkopni.

Ha valami megkeserítette a szerpentinezést, az az automataváltó volt. Ami a városban csak fura kellemetlenség, itt kimondottan idegesítő, néha szinte veszélyes is: nagyon magas fordulaton fog csak a röpsúlyos kuplung, ezért egyfolytában játszani kell a gázzal, hogy ne oldjon le. Ez addig, amíg a saját tempóm szerint megyek, nem egy tragédia, de amint más sebességét figyelve kell motorozni, iszonyú fárasztóvá válik.

Bár a plexi mögött egyáltalán nincs szélcsend, de valamit nagyon tud a burkolat: esőruhát csak egyszer húztam, mert egyébként alig lettem vizes. Az is kiderült, mire is jó, hogy a sisakomra erősen áramlik a menetszél. Bubogás nélkül fújta le a vízcseppeket a sisakom plexijéről, a bogarakból is csak a tetejére jutott.

A túra végére iszonyatosan szerencsésnek éreztem magam a Burgmannel, mert bár nem olyan sportos, mint a Beverly, nem olyan könnyű, kezes és éhezőművész, mint a PCX 150, de nem szívesen cseréltem volna motort senkivel. Annyira kényelmes volt, kézre állt rajta minden, hogy volt olyan lassú szakasz, ahol az egyik kis kesztyűtartóból kibányásztam a csokimat, és menet közben majszoltam, közben a fülhallgatómból valami kellemes zene szólt, jobbra tehéncsordák, balra őzek, elől hegyek, hátul völgyek. Tényleg olyan volt, mint egy guruló nappali, kilátással az Alpokra. Méghozzá egy igen gazdaságosan fenntartható lakás nappalija, mert a hegyi szakaszokon bőven 3,5 liter alatt fogyasztott, volt, hogy épp csak három liter felett.

 A Burgman pont annyira nagy, ami még kényelmes a mindennapokban, jól pakolható, elfér az utas. A négyszázas blokk országúton is jól viszi a bálnarollert, városban meg tényleg fölényes. Igaz, nem egy Cobra 11, az autópálya nem az ő területe, de nem is jön zavarba. Egy ilyen korú és futásteljesítményű Burgmant nyolcszázezer forint körül lehet megvenni, ami nem kevés pénz, de kap is érte valamit az ember.

Suzuki AN400 Burgman K8 a többiek szerint

Dani: Egy használt, négyszázas Burgman ma a legjobb menekülőút, ha kikopsz az autóból és még nincs gyereked. Hosszan töprengtem már, hogy miért éppen ez a típus ugrik be mindenkinek egyből a kanapéműfajról, amikor a Honda és a Yamaha is kínál nagyon hasonló típusokat. Most csak a korábbi évtized agresszív eladási dömpingjére tudok gondolni és az alacsony árra, amit régebben többnyire hitelnek hívtak. Mindkettő elmúlt, a használt Burgmanek viszönt ömlenek az országba.

A Suzuki, története tizenhat éve alatt számos modellváltást megért már, így lett karburátorosból befecskendezős, majd olajfaló acélhengeresból, modern aluhengeres ingázógép, és már az olajszintet sem kell mániákusan nézegetni. Az AN klubja és a klub himnusza is főként a kiszámíthatósága miatt lehet. A nyergébe rogynak az idősödő túramotorosok és erre huppannak a belvárosi menedzserek is. A tesztre kapott példány látott már egyet s mást, mielőtt a Burgman Bázis kezelésbe vette. Erről árulkodnak a látható fényezésjavítási nyomok, a kicsit matt lakkozás és még pár apróság. Amiből viszont semmit nem lehet megállapítani, az a motor működése.

A harminckét lóerő itt nem olyan eleven, mint a Beverlyben, de a tömeg is nagyobb és a hajtási elv is más. A hersegve felpörgő motor hangja kicsit bosszantó, aztán összezár a hajtás és elkezd alattad áramlani az út, mint a középfolyós karamell. A Burgman vezetéséhez több erő kell, mint a Piaggióéhoz, de még mindig nem olyan sok, hogy öt óra folyamatos menet után fáradtan szállj le. A negyvenezer kilométer ellenére minden szépen működött ezen a robogón, használat közben szinte újszerűnek tűnt. Ez sajnos azt is jelenti, hogy a kedvünkért felszerelt csodafegyver, a Burgman-futóművet állítólag gyógyító Metzeler Feelfree gumik ellenére is éreztem azt a fura hullámzást, amit minden eddigi új AN400-on. Ha nem jó az aszfalt a kanyarban, és közepesen ledöntött motorral érkezel, kicsit megbánod a nagy sietséget, de aztán nem történik semmi végzetes. A kétszáz kilós Suzuki nyammog egy kicsit a göröngyökön és mész tovább. 

Használt robogóként nem csak a nyolcszázezer forint körüli ára vonzó ezeknek a régebbi Suzukiknak, de az is, hogy nagyon ismert típusról van szó. Az elterjedtség miatt mindig lesz hozzá alkatrész és rengeteg kiegészítő, nem kell éppen nálad, éppen a legrosszabbkor előbukkanó típushibákra készülni, és ha rendszeresen elvégezteted rajta az olaj- és szűrőcseréket, illetve a szelephézag-állítást, akár százezer kilométeren át hullámozhatsz vele gondtalanul.

Zsolt: Hm, negyvenezer kilométer, ezek szerint ez a használt Burgman megette már a kenyere javát, akármilyen szép is, fűztem tovább a dolgot a fejemben. Amúgy is eleget hallottam róla, hogy ez egy puha vázas, nagy, hullámzó, kissé bizonytalan robogó, nem vártam tőle sokat.

Amikor megkaptam a Burgmant, hirtelen sok mindent megértettem. Mert például ez volt a legkényelmesebb nemcsak az ennstali túra szűk kínálatából, hanem szinte az összes közül, amit vezettem. Annak idején nagyon vágytam a Honda Helixre, mert hihetetlen vagányul néz ki, egyedi, mellesleg ugyanaz a szupertartós blokk van benne, mint a mostani Spacy-mben. De aztán vezettem egyet, és rájöttem – vezetni a Spacy-t jobb, ez a fetrengős, kormányhátranyújtós póz nem tetszik, ráadásul a Helix bizonytalanabb is.

A Burgmanon működik a fetrengős, erősen chopperes póz, ezt lehet vezetni így is kanyarokban, ez valahogy nem erőltetett. Talán a kormány épp kicsit előrébb van, esetleg az ülés hátrébb, valószínűleg a motor tömegközéppontja sincs annyira hátul. Kiváló rajta a szélvédelem, iszonyatos nagy az ülése alatti rekesz, jó a rugózása, még a kanyarokat, sőt az egészen szűk kanyarokat is tűrhetően bírja, bár a Piaggiót – már amikor nem remegett be – jóval stabilabbnak éreztem.

Talán a motor a Suzuki leggyengébb pontja, és nem az erejével vagy a fogyasztásával van baj, hanem a működési egyenletességével, a kultúrájával. Nyersen morog, a kuplungot pedig csak nagy fordulaton engedi össze, ezért fejben mindig számolni kell, amikor az ember elindul vele, hogy mikor kezd húzni. Konvojban haladva még rosszabb a helyzet, olyankor, amikor sorozatosak a gázelvételek-gázadások, a Burgman sokat gurul üresen, aztán gázadásra felbőg, és hirtelen elkapja a motor, aztán megint üresen gurul hosszan – igazán idegesítő.

És az is igaz, hogy a váz sem éppen szupermasszív, ezt gödrös, kanyargós úton érezni. Ekkor sem sodródik, csak a bizalom iránta erősen alábbhagy.

Zsolt, Sipi, Dani: Moto Guzzi California 1400

Dani: Olaszország legrégibb, ma is működő motormárkáját egy időben annyira húzta a gravitáció, hogy néhányan talán már el is siratták. És még mindig itt van velünk, szerencsére. Hosszú évek telnek el jelentős fejlesztés nélkül, és láttuk már a Harley-nál is, hogy a régiségek polírozgatása nem elég a túléléshez. Hogy a Guzzik még mindig velünk vannak, azért a Piaggio konszernnek jár köszönet, mert a központ mindig tol annyi pénzt a mandellói iparművészeknek, hogy ne álljon meg az élet.

Ehhez képest a tavaly bemutatott California 1400 Touring több mint megmagyarázhatatlan. Egyszerűen semmi köze a hét- és nyolcötvenes, illetve ezeregy- és ezerkétszáz köbcentis alapokhoz. Motorjából a lehető legtöbbet hozták ki, amit a hosszanti főtengelyes V2-esekből lehet. Mindhárman nagyon keveset mentünk a Calforniával és én sokáig halogattam is a próbát, mert semmitől nem félek annyira, mint egy nagy és nehéz motorkerékpártól. Aztán amikor felültem, az olyan volt, mintha már otthon is lennék. Soha, de soha nem volt még alattam kényelmesebb motornyereg, pedig a BMW túramotorjait sorra végigpróbáltam. A korlátlan anyagfelhasználás nem csak 337 kilós menetkész tömegre vonatkozik, hanem az ergonómiára is. Nyolcvanas tempótól olyan könnyű ráérezni a gigantikus cruiser irányítására, mint anyánk ölébe hajtani a fejünket. A kormány kicsit lehetne hátrébb, de ez csak kötözködés. A lábtartó trepnik nekem pont a helyükön voltak, a többit pedig hamar megszoktam.

A közel száz lóerős blokk szinte feleslegesen potens minden helyzetben. Nem csak rotyogtatni lehet vele alacsony tempónál, magas fokozatban, de százról akár emelkedőn is gyönyörűen megindul. Nem mindenki motorja, hiszen hiába a klassz, stabil váz, a vaskos futómű és a radiális első féknyergek, az emberi teljesítőképesség az, ami miatt szokni kell a legnagyobb Moto Guzzit. Negyven kilométer medvetáncoltatás után mégis úgy szálltam le róla, hogy bárcsak ne értünk volna haza, bármeddig el tudtam volna még menni a hátán. Bár lehet, hogy mást mondanék, ha én szenvedtem volna veled végig az alpesi utak patkókanyarjait. 

Zsolt: Húszig maga a kezelhetetlen, ólomsúlyú, iszapba ragadt pokol. Bizonytalan, óriási erő kell, hogy egy parkolóhelyről kimanőverezzen vele az ember, küzdelem minden perc, s ez igaz arra is, amikor szerpentinen, szűk kanyarban kell forgolódni. A California egyszerűen nem erre való. Ha viszont soha nem kéne vele lassan manőverezni, igazán szűk kanyarokba befordulni, imádnám.

De kiérsz valami közepes országútra, harminc fölé tolod a sebmérő mutatóját, és minden megváltozik. Képzeljenek el egy Harley-Davidson Electra Glide-ot, aminek már 2200-nál sem rángat a motorja, 2700-tól pedig simán, vadul húz egészen közel hétezerig. A hatodikat városi tempótól buddhai mosollyal elviszi az autópálya-tempó messze meghaladásáig, az ülése és a kormánya iszonyat kényelmes, a maga módján még kezes is. Ezt egy Harley soha nem tudja. És a Guzzi alatt van futómű, fék, minden, ugyanazt tudja, mint a Harley-k hosszú kanyarokban, de ha rossz az út, és kicsit kisebb a fordulóköre, esetleg röcögős aszfalton hirtelen lassítani kell, akkor sem esik ki a szerepéből.

Sipi: Én tényleg szeretem a nagy motorokat, nem zavar, ha háromszáz kilónál is nehezebb egy motorkerékpár. A saját Kawasaki KZ1000P-m is három mázsa felett van, ezért is voltam olyan magabiztos, mikor a Guzzira ültem. Majd én megmutatom ezeknek a nyápicoknak, hogy kell egy ilyen géppel manőverezni. Még hogy sózsák, meg tehén. Aztán mikor finoman elkezdtem lassan kanyarodni, csak a lélekjelenlétem, meg a szerencse mentett meg attól, hogy leellenőrizzem, elbírja-e a motor súlyát a fényezett oldaldoboz. Lépésben haladva úgy akart becsuklani a kormány, hogy azt hittem, eltöri a vállam. Gyors anyádanyádanyád után gázt adva minden kisímult. Illetve a vékettes finoman remegett, iszonyatos nyomatékával könnyedén mozgatta ezt a... igen, leírom: nagy vasat. De tényleg, amikor bebicsaklott a villa, ez villant be: jézusom, mennyi vas van ebben? Elég sok, mert még a tank díszítő elemei is vaslemezből vannak.

A blokk hosszában van beépítve, (a hengerek épp emiatt keresztben állnak), gázadásra billeg is, mint egy BMW. Elnyújtott íven lehet is játszani, a markolatot meghúzva jobban bedől vagy kicsit feláll a motor. Nem vészesen, de érezhetően. Van ABS, meg kipörgésgátló, ami igen jól tud jönni egy ennyire nyomatékos blokknál, síkosabb úton hamar el kezd villogni a visszajelző: épp most mentettem meg a szaros segged, ragazzo! A forma inkább csopperes, mint krúzeres, az ős-California ilyen szempontból nekem jobban bejött. Sok szépen kidolgozott részlete van, a plexit tartó csavarok esztergált alátétjén hosszasan legeltettem a szemem. Valamikor ki kellene próbálni tíz kilométernél hosszabb távon is. Lehet, hogy ha összeszokik vele az ember, nem csak városon kívül lehet használni.

Jogosan merülhet fel a kérdés van-e egy ilyen túrának végkövetkeztetése? Volt-e értelme ezerháromszáz kilométert robogózni? Persze. Tény, ezeket a gépeket nem arra tervezték, hogy sokszáz kilométerre utazzon rajtuk az ember. De nem lehetetlen küldetés, és csak bátorítani tudunk mindenkit, akinek van egy ilyen, vagy hasonló robogója, hogy nyugodtan induljon el, fedezze fel vele a világot, nem kell hozzál a határon túlra menni. Nincs szükség nagy motorra egy párszáz kilométeres túrához, lehet, hogy a stesszmentes kanyargás közben még jobban is fogja élvezni a tájat, mint ha egyfolytában az ideális ívet keresné. A kényelmes túra-tempó, különösen a hegyekben, nem sokkal gyorsabb, mint amit a PCX tudott, sőt, vannak motorosok, akiknek ez már nyaktörő sebesség. A három-négyszáz köbcentis gépekkel akár utassal is elindulhatnak, a Burgman csomagtartójába két ember két napi cucca simán elfér. Keressenek egy érdekes célt, válasszanak egy szép útvonalat, és menjenek el robogóval világot látni, mert az jó!