Vagy egy tucat mattfekete-narancs idomos gép gyorsít ki a kanyarból. Mindenki bekucorodik az idom mögé, ahogy gyorsulunk, utolérünk egy BMW-t. A kocsi mozgásából látszik, összezavarodott a tükörben villogó fényszórók látványától. Lehúzódik, csak menjenek ezek a suhancok. Index ki, az első motorok már el is mentek a kocsi mellett, most jövök én. Már a hátsó ajtó mellett vagyok, mikor érzem, ez nem fog összejönni. Hiába a hosszú egyenes, de elkezdett emelkedni az út, oda a lendületem. Mindjárt itt a kanyar, inkább fékezek és visszasorolok a BMW mögé.
Mert bizony hiába a fenyegető fények, a zorkó mattfekete fejidom, hajtogathatom magam akármekkorára a plexi mögött, könnyű egy 125-ös motor képességeinek a végéhez érni. 15 lóerő (amivel még befér az A1 kategóriába) sok mindenre elég, de nem ezzel a kis RC-vel leszünk a belső sáv királyai. Ennek ellenére a sokat látott motorosok is tarkóig érő vigyorral szállnak le a nyeregből egy ilyen csoportos erőszakoskodás után.
Félreértés ne essen, nem a többi közlekedővel voltunk erőszakosak, hanem a motorjainkkal. A gázmarkolat csak a két végállásban járt, félgázt talán sehol nem adtam. Minden egyes fokozatot a váltásjelző lámpa heves villogásáig forgattam, nem lehetett kegyelmezni. Ha gyíkarc voltam, és az ötödiket nem forgattam közel tiltásig, még sík terepen is alig akarta elhagyni a száztízet a mutató. Ha viszont jókor váltottam és elég kicsire összehúztam magam, százhuszonyolcig is gyorsultam. Testhez tapadós, áramvonalpúpos ruhában, szélárnyékban motorozva egyeseknek összejött a százharminchárom is. Aki túl magas volt, és nem talált fedezéket az idom mögött, annak a százhúsz sem volt meg.
A nap többi részében viszont nem érdekelt a kilométeróra, a fontos az volt, hogy legyőzzem a reflexeimet, és ne váltsak el idő előtt. Meg hogy ne kezdjek lassítani, csak azért, mert kanyar jön. Mert nem kell. Egyrészt ugye a tempó sem volt nyaktörő, másrészt ezt a vázat és futóművet vagy háromszor erősebb motorhoz találták ki.
A KTM elsőként az RC125-öt hozza ki, majd csak ezután jön a 200-as (ez a magyar piacra nem jut el) és a 390-es testvére (augusztus végén mutatják be). A három motorkerékpár ugyanazt a (mellesleg a Duke-okkal rokon) vázat és futóművet kapja, ezért tényleg nem túlzás azt állítani, hogy a százhuszonötös menetteljesítményein bőven túlnő a futómű. Ugyanazok a kerekek (a 390-nél azért más gumitípust, Metzelereket, de ugyanezt a méretet használják), ugyanaz a fék, az első villa, a váz, az öntött alu lengőkar, a rugóstag - gyakorlatilag szinte minden, ami a blokk körül van.
Már csak azért sem kell nagyon parázni az RC125-ön, mert szériában ABS-szel adják, ezzel is megnyugtatva a kezdő motorosokat finanszírozó szülőket. Az általános minőség is jó benyomást kelt, nem kell attól tartani, hogy az indiai gyárból kikerülő kis KTM-ek ne lennének rendesen összerakva. Egy-két apróságon, mint a lötyögő kuplungkar, a könnyen karcolódó plexi, észre lehet venni, hogy valahol meg kellett fogni a költségeket, ugyanakkor olyan részletmegoldásokat használnak, ami egyáltalán nem egyértelmű egy belépő motoron. A Bybre fékek a Brembo háza tájáról származnak (By Brembo), a radiálisan rögzített első nyerget 43 milliméter átmérőjű WP upside-down villához csavarozzák, a hátsó fék- és a váltókar csapágyon fordul, a fényszórókat leszámítva minden világítótest ledes, a fejidomot és a tükröket alumínium öntvény tartja. Ha mindezt egy európai üzemben, európai beszállítóktól vásárolt komponensekből gyártott motorba szerelnék, valószínűleg a világnak egyetlen piacán sem lenne versenyképes az RC sorozat ára. A minőségért az osztrák KTM-esek kezeskednek: minden RC, ami nem a kelet-ázsiai piacra kerül, először Mattighofenbe megy, és alapos átnézésen esik át.
Sosem gondoltam volna, hogy ennyire szórakoztató lehet egy 125-össel bandázni. Egyedül talán nem ennyire mókás dolog üvegelni a kis motort, de így kimondottan élvezetes volt minden egyes kanyar és kigyorsítás. Az ember kicsit tényleg átérezhette, mennyi mindenre kell egy versenyzőnek figyelnie, de közben egy pillanatig sem kellett félni, hogy meggondolatlanságot követünk el. Ennyi motorerővel azonnal érezni, ha kimozdulunk szélárnyékból, ha nem elég korán gyorsítunk, ha túl nagyot fékezünk. Igazából az egész napot előre kell tervezni, marhára nem mindegy, hogy reggel alapos munkát végzünk-e a klotyón ülve – minden felesleges kiló számít.
Az utóbbi években úgy tűnik, a KTM tizenkilencre lapot húzós stratégiát követ – és a jelek szerint bejön nekik. Dicsekedtek is kicsit a bemutatón. Amikor a motorpiac, azon belül is a 125-ösök népszerűsége vagy 20 százalékkal visszaesett, ők kijöttek a 125-ös Duke-kal. Ami aztán az európai piac legsikeresebb modelljévé vált. 2014 júniusa a cég történelmébe, mint az eddigi legeredményesebb hónap vonult be, az elmúlt egy évben harmincezer motort értékesítetek. A jelek szerint bejön nekik a Bajaj-kooperáció. Ezeknek örömére most, hogy a 125-ös piac tíz százalékos növekedést mutat, nekiállnak a sportmotor-szegmens meghódításának. Európában a fiatalokat, a digitális generációt célozzák, pedig őket jobban lázba hozza a legújabb okostelefon vagy játékkonzol, mint bármi, ami berreg. Nem lesz könnyű dolguk. A bemutatott táblázatokból viszont kiderült, hogy Dél-Amerika és Kelet-Ázsia legalább olyan fontos piac lesz, mint a patinás európai.
Egyértelműen a prémium szegmensben akarnak boldogulni, ezt a szeptemberben kereskedőkhöz kerülő RC125 1 394 000 forintos ára (1299000 Ft+regadó) is alátámasztja. A már korábban emlegetett igényes műszaki megoldások, a kétéves gyártói garancia és a nagyon modern dizájn sokat segíthet, hogy elérjék a céljaikat. Ügyesen zsonglőrködnek az alkatrészekkel és a felszerelésekkel, hiszen az, hogy három külön modell készül közel teljesen azonos alapokra, költséghatékonnyá teszi a gyártást, az alkatrész-utánpótlást, a kiegészítő fejlesztést és gyártást. És az sem mindegy, hogy a kis, 125-ös modell is pont olyan vagány kiállású, mint a 390-es, a diszkó előtt nem kell szégyenkezni a virsli gumik, meg a szegényházi felszereltség miatt. Kívülről csak a matricák, meg a fehér oldalidom különbözteti meg a legnagyobb RC-t a kisebbektől. Jut szembe, sokat senki nem fog gondolkozni, milyen színben kérje az új RC125-jét: csak fekete-narancs van, a kétszázas is ugyanezt a színkombinációt kapja. Ez egyrészt márka-arculatot erősít, másrészt költséghatékony megoldás.
Az RC125 a vagány fiatalok motorja, praktikumot ebben a gépben senki nem fog keresni, hiába tud három liter körül eljárni, ez nem egy ideális ingázójármű. Ettől még lehet majd táskát, speciális lakatot rendelni hozzá, de a célcsoport inkább a narancsra eloxált alu cuccokra, Akrapovic-kipufogóra, meg a menő pólókra, kabátokra és sapkákra fog izgulni.
Az A1/B125 jogsisok nem nyújtózkodhatnak 15 lóerőnél tovább, és ha ilyen sportos gépre vágynak, van miből válogatni. A Yamaha YZF-R125 épp csak egy regadónyival olcsóbb, az Aprilia RS4 125 is valahol ezen a tájékon van, a CBR 125R viszont már regadóval is befér a millió alá. Igaz, ezek közül egyiken sincs ABS, és –bár ez ízlésfüggő – egyik sem ennyire vagány kiállású. Kezdő motornak bármelyik jó lehet, de a KTM ügyesen sakkozik, a kölyök a dögös formák miatt indulhat be az RC-re, a szülőket meg a széria ABS nyugtathatja meg. Hogy beválik-e a stratégia, a piac majd megmondja.