Fogyasztása: 263 forint/100 kilométer

BMW K17 C evolution villanyrobogó

2014.09.30. 14:29 Módosítva: 2014-09-30 18:10:58

Adatlap BMW C-Evolution (K17) ()

  • Teljesítmény: 47 LE @ 4650 rpm
  • Nyomaték: 72 Nm @ 4500 rpm
  • Tengelytáv: 159 mm
  • Ülésmagasság: 780 mm
  • Tömeg: 265 kg
A BMW már tavasszal bemutatta, Nyugat-Európában árusítja, ott a jelek szerint szeretik is C evolution nevű, teljesen elektromos robogóját. Nem ez a legkönnyebben használható, pláne a legszebb jármű a cégnél, viszont az egyik legdrágább robogó a mai kínálatból. Kegyetlenül megy, hogy aztán 3-4 órán át töltődjön, de ez még csak a kezdet. Új világ jön, teljesen megváltozik a napi közlekedés – szerintem előnyére.

A benzines robogók zömmel már eddig is keveset fogyasztottak. Egy kétszázötven-négyszáz köbcentis tucatgép elvan száz kilométerenként 3-4 liter körül, nem kell rajta váltani, mert teljesen automata. Városban nagyon gyors, előjogai vannak az autókkal szemben, például mehet a buszsávban és ingyen parkol, miközben autópályán sem reménytelen. A robogók közterhei alacsonyak, sehonnan nincsenek kitiltva a környezetvédelmi előírások miatt, és nyugati fizetések mellett könnyen megvehetők. A robogó ezért már hosszú ideje azoknak is az optimális közlekedési eszközt jelenti, akik nagyvárosban laknak, és ott is dolgoznak.

Azokban az országokban, ahol sok a robogó, a parkolási gondok egy része sem létezik, és a kétkerekű járművek terjedése a közlekedésbiztonságnak is jót tesz, mert ahol az autósok néha robogóznak is, számítanak a fürgén mozgó járművek megjelenésére a sávok közt, és mivel a robogósok máskor autóznak, nem rúgnak fel olyan íratlan szabályokat, melyek balesethez vezetnek. Ez az európai logika.

Ha ezt az egészet átültetjük a harmadik világ országaiba, ahol egy kanna benzinért néhol fegyverek dörrennek, és az egy főre jutó éves átlagjövedelem ezer dollár alatti, egészen megváltozik a kép. Ilyen közegben már régóta helye van az elektromos robogóknak, sőt elkezdték kiszorítani a benzineseket. Mivel ezúttal nem volt módunk ezt a drámát személyesen átélni például a 19,5 millió villanyrobogójáról híres Ázsiában, Budapest közelében kellett elképzelnünk az árammal működő kétkerekű közlekedést.

A BMW első elektromos robogója tavasz óta több európai országban kapható, sőt, bérelhető. Amerikában és nálunk, keleten viszont nem fogják árusítani, aminek számtalan oka van. Ha megpróbálkozna vele a magyar importör, rögtön fennakadna a Nemzeti Adó- és Vámhivatalon, mert a motorkerékpárok regisztrációs adótáblája köbcentihatárokat ismer. Egy villanyrobogónál ez az adószabály értelmezhetetlen, rendszám viszont mégis kéne, mert a BMW C evolution 11 kilowattos forgalmit kap, ennyi a névleges teljesítménye, miközben persze 35 kilowatt a maximális, ami azért óriási különbség. Bizonyos helyeken autós jogsival is vezethető, de A1-es motorjogosítvánnyal mindenképpen, nálunk meg lehet, hogy a puszta gondolatától is lefagy a fél közigazgatás.

Pedig igény még éppen itt is volna a benzin nélkül működő praktikus járműre, hiszen amikor Vecsés belterületén lavíroztam a fehér-rikító zöld BMW-vel, rögtön szembe jött egy villanyrobogós bácsi, kínai villanyrobogóval. Nem sokkal később még egy, percekkel később pedig megint valaki, ezúttal egy háromkerekű eszközzel, szintén motorhang nélkül.

A BMW elektromos robogója az autós részleggel közös fejlesztés. Az i3-mból ismert lítiumion akkumulátor-modulokból ezúttal nem nyolc, csupán három darabot sikerült beépíteni a testébe, mindegyikben tizenkét cella található. Az akkumulátorcsomag 133 volton üzemel, kapacitása 8 kilowattóra. A fedélzeti rendszerek (világítás, műszerfal, blokkolásgátló, markolatfűtés) nem erről az áramforrásról mennek, hanem egy közönséges 12 voltos motorakksiról, amit persze felügyel a számítógép, nem engedi lemerülni.

A százezer forintos bácsimobilokhoz hasonlóan a C evolution is otthoni hálózatról tankolható, vagyis lehet vele spórolni, mégpedig sokat. 37,56 forint kilowattóránkénti bruttó áramárral számolva 263 forintért tölthetjük fel. Ez kicsit több mint fél liter benzin ára. A töltési idő 2,5 és 4 óra közt mozog attól függően, hogy megelégszünk-e nyolcvan százalékos töltöttséggel, vagy ráhajtunk a százra. A feláras, 16 amperes töltővel 3 óra alatt nyomhatjuk fel az akkumulátort.

A robogó háromfázisú, folyadékhűtésű szinkronmotorja átlagosan valamivel több mint hét kilowattórát vesz fel, ezért a hatótávolság nagyjából száz kilométer. A C evolution nem könnyen fotózható tárgy, megtervezni sem lehetett könnyű, hiszen az emberi szem nem készült fel ezekre az arányokra, pláne arra, hogy egy ilyen súlyos szobortalapzat még mozogni is tud. Az emberi szem arra számít ugyanis, hogy a robogót középen át lehet lépni, tehát bárki könnyen felszállhat rá.

Egy robogó ezen kívül könnyű, de legalább annak tűnik és minimum néhány szögből nézve szép. A villanyautók is furcsán rejtegetik testükben a súlyos akkumulátorokat, és a BMW C evolution sem kivétel. A 150 kilós alkatrészecske köré szinte lehetetlen arányos és esztétikus járművet tervezni, és ezúttal is csak nagyjából sikerült.

A gép súlypontja nem alacsony, ezért hiába csak négy kilóval (261 helyett 265) nehezebb, mint a cég benzines luxus-túrarobogója, a C650GT, valójában kifejezetten tohonya még kollégájához képest is. Az ülésen kicsit lehet csak fészkelődni, de nekem nem volt vele különösebb gondom, mert mindezt feledtette az érzés, amikor megindultam a nyílt úton. Kanyarodni a kis kerekek miatt nem nehéz, de nem annyira könnyű, mint a hasonló méretű, de más tömegelosztású robogókon, vagy motorokon. A kerekekre állított akkumulátorhoz feszes futómű passzol. Ettől függetlenül vegyes érzéseim vannak. Íven jó vele menni, de szűk helyeken mélyre dönteni nem szerettem, mert egy ponton túl hirtelen bebillen.

A villanyrobogókon a gázreakció mindig kritikus szempont volt. Egy kevésbé fejlett vezérlőelektronika gondolkodás nélkül ráengedi a motor teljes nyomatékát a hátsó kerékre, amikor eltekerjük a markolatot. Mivel egy villanymotor forgatónyomatéka az indulástól maximális, kell neki a korlátozás, különben egyfolytában kecskebékázva közlekednénk. Nem tudnánk finoman visszafordulni, vagy araszolni a kocsisorok közt, tehát maga a robogás esne ki a lehetőségeink közül.

Néhány gyáva kísérlet után baromi kíváncsi voltam, melyik az a legkisebb markolat-elfordítás, ahol megmozdul a BMW. Végül az egy fokban maradtam magammal. Ilyenkor hangyatempóban, de rángatás nélkül gördül. Harmadgázon elvegyül a forgalomban, teljes gázon az ég a földre hull, persze teljes csendben. Ilyenkor, hiába csak 11 kilowatt a motor névleges teljesítménye, a 72 newtonméter nyomaték sokkal fontosabb. Elképesztően gyorsít a C evolution. 

Hogyan lehet villanyrobogóm?

Akinek Nyugat-Európa túl messze van, ezért nem szeretne külföldről BMW villanyrobogót hozatni, annak évek óta itt a lengyel-amerikai Vectrix. A VX-1 nagyrobogó alapparaméterei, például a hatótávolsága kicsit elmarad a BMW ígéreteitől, hiszen legfeljebb 60-100 kilométer. A végsebessége is alacsonyabb kicsit, és hát a formája... De legalább kapható, ráadásul mindössze 2,5 millió forintba kerül. A Vectrix oldalán már beharangozták az elöl kétkerekű, ránézésre a Piaggio MP3 megoldását imitáló futóművel. A VX-1-ről szóló tesztünket erre a linkre kattintva olvashatja. Egyébként az MP3-ból is készült alternatív hajtású verzió, melyben egy százhuszonötös benzinmotor és egy villanymotor dolgozott össze. Ez sem ma volt, sokba került, de utcán máig nem látok hibrid-MP3-at, de külföldön sem. A Honda és a Yamaha is készített tisztán villanyrobogót, de sem az EV-Neót, sem a benzinelektromos Yamaha HV-X-et nem lehet itthon kapni. Utóbbit nem is gyártják, pedig öt éve írtunk róla.

A fentiek alapján sajnos úgy tűnik, aki Magyarországon szeretne villanyrobogót vásárolni, annak a bárkácsáruházi minőségű, kínaiak milliói által használt, néha pedálos kentaúrok vagy a Vectrix jelentik kínálatot. A kettő közt nincs semmi értelmes, pedig a Leier is megpróbálkozott a középméretű villanyrobogók műfajával. A részletekre most nem térnék ki, az érdeklődök kattintsanak ide. Közben beugrott, milyen csalódott voltam, amikor a sárvári Flextronicsnál motorokat gyártató amerikai Brammo egyik fejesével való levelezésünk végül nem zárolt kedélyes gyárlátogatással. Közben a KTM is bemutatta vilanymotoros terepmodelljeit, de egyelőre ezeket sem lehet még itthon megvásárolni.

A fejlett fedélzeti rendszernek hála, négyféle menetmód közül választhatunk. A kipörgésgátló és az ABS értelemszerűen mindig működik. Amikor Eco Pro-ba kapcsolunk a kormánygombbal, a gyorsítás még a markolatot rángatva sem letaglózó, viszont ha visszaengedjük erőteljesen motorfékez. Az érzés olyan, mint amikor egy hagyományos, lábváltós motorkerékpáron két fokozatot dobunk vissza egy helyett, tehát érdemes óvatosan kitapasztalni.

A villanymotor ilyenkor generátorként működik, és ha a teljes töltöttségi állapotnál alacsonyabb szinten van az akkumulátor, visszatáplál valamennyit. Ezzel a megtehető út-számláló szerint valóban szinten tarthatjuk valameddig az akkut. Sikerült visszanyernem egy-két kilométert a hosszas kísérletezgetéssel. A hagyományos fékektől nem voltam elájulva, fognak, de valahogy nem állnak párban azzal amit a motor tud, vagy amit a BMW mai motorjain kapunk. 

Road módban a néha kicsit idegesítő motorfékezés mértéke, és ezzel a visszatáplálásé visszaengedett gáznál a felére csökken, ugyanakkor a motorerő teljes egészében a miénk. A visszatáplálás akkor teljes, ha nem csak kigurulással lassítunk, de használjuk a hagyományos fékeket is. Na, ez az a beállítás, amit mindenkinek ki kéne próbálnia, aki most azt hiszi, meghülyültem, hogy egy ilyen takarítógépért rajongok.

Egyszer ki kellett előznöm egy kisteherautót a négyes főúton, rátekertem a gázt, mintha csak egy C600 Sporton, vagyis a BMW csúcsrobogóján ülnék és egy pillanatra megijedtem attól, ahogyan ez a lassú tempónál tohonya izé pillanatok alatt nyolcvan fölé gyorsult. Amit negyven fölött csinál, az már nem a ma ismert óriásrobogók világa, inkább egy jól kiforgatott hatszázas sportmotoré, bár csak pillanatokra és maximum százhúszig.

Nem csak a nagy forgatónyomaték drámai bejelentkezése miatt szenzációs, de azért is, mert a gyorsulás közben egyre kevésbé hallottam az alacsony tempónál nyunyogó motort. Olyan volt, mintha távolról vontatnának egy sárkányrepülő-csörlővel és nem tudnám leakasztani a kötelet. A végsebesség közelében szépen visszaveszi az elektronika a teljesítményt, a 35 kilowattos (47,5 lóerő) maximumot rövid ideig érezzük. Cserébe nem csak feltöltésenként egyszer lőhetünk ki, mert nem tudjuk percek alatt lenullázni az akkumulátort, amin végülis ülünk.

A fenti szélsőértékek mellett robogózhatunk még Dynamic-módban is, itt nem csak a motorteljesítmény, de a visszatáplálás, illetve motorfékhatás is maximális. Ettől fárasztóbbnak tűnik a vezetés, de nem kétséges, hogy országúton, ahol nem látszik a következő konnektor, csak ezt érdemes használni. Akit tényleg nagyon zavar, ahogy visszatekert gáznál megtorpan az eszköz, az Sail (vitorlázás) üzemmódban pocsékolhatja az energiát, aminek pont semmi értelme.

Ha esetleg idő előtt lemerül a BMW C evolution, hirtelen visszazuhanunk a benzin-dízelvilágba ezzel a fehér-cipőfűzőzöld sziklatömbbel, és sorsunk egy Nyilas Misibe oltott nemecsekernőé lesz. Mert míg a vecsési bácsik kis kínai kényszerjárművei néha pedállal is hajthatók, és eleve nem lehet emberöltőnyi a feltöltési idő, addig a BMW gépén nincs gyorstöltési lehetőség, pedig kéne. Így hiába hiszünk vakon az évente többször bejelentett Jedlik Ányos programban és a benne ígért töltőhálózatban, a méregdrága K17-es modellhez a nagy menések mellé hosszas várakozás jár. Amikor teljesen feltöltött akkumulátorral közlekedünk, egyik üzemmódban sincs visszatáplálás, ilyenkor a durva motorfékhatásra sem számíthatunk, így védi magát a túltöltéstől a rendszer.

A BMW C evolution határozottan jó ízelítő egy ekkora gyártótól, én mégsem tudom azt mondani, hogy rohanjanak Bécsbe, a legközelebbi városba, ahol megvehetik. Hacsak nem akarnak egy ígéretes műfaj korai hírvivőiként villanyrobogózni konnektortól-konnektorig, körülbelül 4,5 millió forintnyi befektetéssel úgy, hogy közben tudják, a BMW-nél és a többi nagy motorgyártónál sorra jelennek majd meg az újabb, talán olcsóbb elektromos motorkerékpárok, illetve robogók. Remélem, azok már nem csak jók lesznek, de valahogy ki is néznek majd. Sajnálom, erről a szempontról még az ózonréteg érdekében sem tudok lemondani, viszont rájöttem, egy robogóba teljesen felesleges a benzinmotor, eleve villanyosnak kellett volna születnie.

Akinek a prémiumgyártó árai riasztóak, annak sem kell túl sokat várnia. A hibrid és villanyautók terjedése után a következő években elfogadható minőségű, de megfizethető akkumulátoros motorkerékpárokat és robogókat dobnak piacra a gyártók, és talán beindul valamiféle árverseny is. Terjedésüket segíthetné, ha a magyar állam nem csak szóban látna lehetőséget ebben az olcsó közlekedési formában, de a jogosítványszerzés könnyítésével, a töltőpontok százainak telepítésével és valamilyen kölcsönzési lehetőséggel felpiszkálná a városi autósok érdeklődését. Nem lehetetlen, csak szándék kéne.

Ráadásműsorszámunk címe: A csodálatos botosember

Az alábbi videón elvileg az látható, hogy a berlini (Spandau) BMW gyárban, hogyan szerelik össze a C evolution akkumulátorát. Mindez valójában részletkérdés, erre ne is figyeljenek. Inkább nézzék a fickót, aki a háttérben áll a hosszú, citromsárga eszközzel, és várja a pillanatot. Ő az érintésvédelmi szakember, aki szükség esetén eltaszajtja botjával a kollégáját, ha azt megcsapná az áram a nagyfeszültségű akkumulátorcsomag végszerelése közben. De mi van, ha soha senkit nem csap meg az áram? Akkor a csodálatos botosember évekig áll majd így a botjával? Vagy néha cserélnek a mosogatókesztyűssel, aki szerel? Íme: