Európában leginkább hobbi a motorozás. Kábé a Yamaha YBR, és a más, hasonló ívású motoroknál kezdődik a közlekedési célú használat. Tudják, arra gondolok, amikor csak erre fussa.
A kis YBR tényleg az abszolút naked bike, bár az elnevezés fiatalabb, mint a műfaj. Nem is nevezném egy túlhúzott gépnek, 10 ló, pedig a B125-ös jogosítvány szabályaiba 15 lóerő (11 kW) is beleférne. De 136 kiló az egész megtankoljva, egy rendes nagymotor után olyan, mintha biciklit mozgatna az ember. Ha kell, megemeled és arrébb rakod. Hol tudja ezt egy mai motor?
Ennek ellenére nagyon sokat gondolkodtam, mi lehet a jó egy ilyenben. Hát semmi, ezzel csak jár az ember, és örül neki, hogy nem fogyaszt. Például Attila, aki a motoromat szokta szerelni, vett egyszer egy YBR125-öt, és hiába volt két nagyobb motorja is túrázgatni, helyben szinte csak ezzel járt. Neki két litert fogyasztott a faluban.
Márpedig én a saját bőrömön akartam érezni a kétliteres fogyasztást, úgyhogy amikor elhoztam, csurig nyomtam a tankját benzinnel. Kicsit meglepődtem, hogy tíz liternél is több ment bele, aztán megnéztem: 13 literes(!) a tankja. Mondjuk van olyan 800-as gép, aminek szintén ekkora, azzal milyen gyakran kell megállni tankolni? Hát az YBR-rel ritkán, ha minden igaz, elmegy vagy 600 kilométert. Mint egy átlagos autó.
A kőkori egyszerűségűnek tűnő motor követte a világ fejleményeit, így a szigorodó környezetvédelmi normák miatt befecskendezős. Pöccre indul, és a második percben már semmit sem érezni a hideg üzem kényelmetlenségeiből. Átkozottul finom kis egyhengeres, ha szétforgatja az ember, akkor is csak legfeljebb egy kis bizsergést érezni a motoron. Ne higgyék, hogy ez evidens, csak a legjobbaknál. Elvégre ettől Yamaha a Yamaha és nem Keeway. Még akkor sem, ha Kínában gyártották.
Azonban a Yamaha a fáradhatatlan továbbfejlesztő munka során pár dolgot feleslegesnek ítélt a motoron. Összefutottam egy futárral, az övé karbis volt, és még az MBK-nál gyártották Franciaországban – számos apró eltérést fedezhettem fel a nálam lévő YBR-hez képest.
Így például feleslegesnek ítélték a berúgókart, ami megnyugtató egy futár számára, hisz ha bedöglött az akksija (vagy tíz-tizenöt év múlva az önindítója), akkor is tovább tud menni. A futár be is mutatta, mennyire nem kell erő a berúgásához. A középállványon álló gépen kihajtotta a kart, rápöccintett egyet lábfejjel, úgy, hogy közben nem is tartotta a motort, és márt járt is. Hát ilyet már nem tesz az ember a modernizált YBR-rel, mert a kar helyét egy műanyag dugó jelzi.
A fejlesztőmérnökök feleslegesnek ítélték még a gumipók/csomagháló beakasztására való fémcsövet is, a farokidom környékét pedig leburkolták, nehogy beakasszon valamit az ember. Az YBR nagy erénye viszont a kis csomagtartó, amire különösebb erőlködés nélkül felapplikálható egy hátsó doboz talpa. Ettől függetlenül örültem volna, ha van egy apró zug valahol, ahol egy tárcsazár, vagy pénztárca elférne, de az ülést nem is lehet felnyitni. Az oldalsó, kulccsal zárható fedél alatt az akksi van, na meg a szerszámkészlet, és ezzel meg is telt.
Már nem ez az első 125-ös váltós motor, amin ülök, és szomorúan kell belátnom, hogy a műfajnak vannak korlátai. Egyszerű dolog ez, hiszen ha belegondolunk, vajon mennyivel lehet olcsóbb egy 125-öst legyártani, mint mondjuk egy hasonló kvalitású, nem túlhúzott, egyhengeres 250-est? Szinte semennyivel. Nagyobb dugó kell? Picivel. Igényesebb csapágyak? Frászt, elég picivel több anyag. A befecskendező sem lehet drágább, az egészet legyártani és összeszerelni meg pontosan ugyanannyi meló.
Hogy mi következik ebből? Hát az, hogy egy 125-ösnél máshol is kell spórolni, hogy ne csak 5-10 százalékkal lehessen olcsóbb, mint ugyanaz 250 köbcentivel. Elvégre az ilyesmit Kínában, Indiában és Délkelet-Ázsia más országaiban is el kell adni, ahol már az is menő srác, aki egy ilyen gépet meg tud venni, elöl dobfékkel, négy ganggal és karburátorral. Tudják, mennyibe kerül ez így Indiában?
220 ezer forintba.
Azt hiszem, az ötödik fokozat, a féktárcsa, az E jeles lámpák, az injektor és a katalizátor, na meg a szállítás elég sokba kerül nekünk, európaiaknak. Egészen pontosan 660 ezer forintba. Hát ezért olyan, amilyen, ezért nincs tárolóhely, ezért tíz centi a tükrök szára, hogy csak a felkarodat lásd benne, és ezért van rajta Cheng Sin gyártmányú virsligumi, amit úgy vezet meg egy villamossín, hogy csak győzd összeszedni a motort.
Ám ezek ellenére sem szabad azt hinni, hogy olyan, mint egy kínai motor. Nem, fényévekkel jobb, hisz a Yamaha gyárában a japánok minőségbiztosítási rendszere működik, arról nem is beszélve, hogy a motort ők nem koppintották, hanem maguk tervezték és minden egyes porcikájáról tudják, miért olyan, amilyen. A maga 10 lóerős mivoltát elfogadva a Yamaha 125-öse tényleg egy gyöngyszem, és ha jól kiforgatjuk, az autómassza átlaggyorsulását bőven lelépjük még így is. Nem mondom, az érvényesüléshez szükség van lendületmotorozásra, ügyességre, kis helyen elslisszolásra, de egy ilyen keskeny bringával ez nem gond. Viszont alul jobban is vehetné a a gázt a motor, hatezerig elég kelletlen, és csak utána megy teljes lelkesedéssel. De kiforog 11 ezerig – bár könyörületből ezt nem sűrűn csináltam a 700 kilométert futott tesztmotorral.
Hetvenig jól halad, de különösebb erőlködés nélkül megvan neki a 90 km/óra is, bár a valóságban ez inkább 85. Erről a sebességről tovább gyorsul, bár a gázadás első sorban a hangszínt befolyásolja, a sebesség csak később következik. Mindegy, a lényeg, hogy kis türelemmel óra szerint 100 fölé is gyorsíthatunk, ami a gyakorlatban ezt jelenti, hogy országútra is félelem nélkül merészkedhetünk ki. És közben nem tűnik labilisnak sem. Ebben része van a kemény hátsó rugózásnak, amire nyilvánvalóan amiatt is szükség van, hogy egy 136 kilós valami a saját tömegénél többet elszállítson. Gondoljanak bele, máshol egy ilyennel az ember a felesége és a gyereke mögé felköt egy süldőmalacot is.
A tesztmotor rövid élete eléggé kalandos lehetett, én legalábbis ennek szeretném betudni, hogy a váltó gyakran akadt el üresben, amikor egyesből kettesbe akartam húzni. Főleg akkor, amikor jobban kihúzattam a motort, és fontos lett volna, hogy bevegye a kettest. Az üresjelző is viccesen működött, egy hét alatt kétszer is előfordult, hogy felgyulladt, pedig a motor fokozatban volt. Egy korábbi borulás nyomait is felfedeztem rajta, és ahogy néztem, a vezető lábtartója nem rugós, hanem fix, mint egy MZ-n. El is hajlott.
Semmi kétségem nincs afelől, hogy a használós motorok közül az YBR125 benne van a két legjobb között. A másik a Honda CBF125-ös, mindenképp össze is akartam nézni egy Hondával. Mivel hirtelenjében a Safety Hungary-nél sikerült találni egy rendszám nélküli példányt, amit már jó ideje tréningekre használnak, a zárt pályás próbát összehasonlító tesztnek nem nevezném.
Mindenesetre a két motort egymás mellé állítva jól látszanak a különbségek: a Hondának van valódi fejidoma, kétdugattyús féknyergeket használ, finoman működő, rudazatos a váltója, és hát igen, valahogy ezen jutott egy kis tárolóhely a hátsó ülés alá. A kis pályán manőverezhetőségben nem volt sok különbség a két gép között: mindkettőn egyenesen ül az ember, talán a Hondán a kormány alacsonyabb. A CBF motorja viszont sokkal jobban vette a gázt, alul sokkal élénkebbnek tűnt, és menet közben is jobban tetszett. Egyébként a CBF egy lóerővel és 1,6 newtonméterrel nyújt többet. Ne röhögjenek, ez itt tíz százalék plusz.
Nem tudom, hogy a Honda milyen ármánykodással éri el, hogy az ő 125-ös motorja mindössze 708 ezer forintba kerüljön (Indiában 240 ezer Ft), úgy, hogy még felszereltebb, és a műfajon belül számos ponton igényesebb. Ez már az az árkülönbség, amin elgondolkozik az ember, legyen akármennyire jó is a Yamaha 880 ezerért.
Persze vannak a Yamahának hagyományos erényei, például az, hogy használtan garantáltan megveszi majd egy futár, ha szétporladt alatta a régi YBR-e, gyaníthatóan nemigen fog elromlani, és most kanyarodnék vissza a fogyasztáshoz: nálam 2,18-at fogyasztott. Ez nagyon kevés nagyvárosi forgalomban. Ettől függetlenül az YBR nem az autóról átcsábítás fő eszköze, arra sokkal jobb egy 125-ös robogó. A klasszikus, váltós motorban főleg a profik, futárcégek láthatnak fantáziát, hiszen az ember máshogy látja az árat, ha munkaeszközre van szüksége. Azt hiszem, mindent összeszedtem, ami a Yamaha mellett szól, de sajnos be kell látnom: mindezek igazak a Hondára is – ami mellett még feltűnöbb, hogy mennyire túlárazták a Yamahát.
Utóirat:
Tudom, a tesztelt motor nem a legfrissebb modell, mert a 2013-as verziót kaptuk meg. A 2014-es modellévtől ugyanis az Távol-Keleten divatos csótányarcot biggyesztették az elejére, fejidomnak azért ezt túlzás nevezni. Más nemigen változott a motoron.
